Y EL TREN QUE LLEGA, ANDANDO Y DESANDANDO...

POEMA DES-ANDADO*


En la Estación Central. Un hombre. Solo.
Llega y parte, buscando andenes.
Siempre está de regreso, aún de llegada.
En su mochila verde,
solo una golondrina,
un vértigo y una antigua foto
amarillenta, de un niño
y un caballo.
No, no está solo. Hay una convención de soledades.
Aquelarre.
Están todos.
Nadie falta a la cita.
El hombre ciego,
atenazado a un banco, pide.
Pide porque ha dado.
El niño con mocos escarchados
y ojos que nunca lloran.
¿Para qué hacerlo si no han de consolarlo?
La mujer que vende su fusión en tumbas solitarias
Boca de percal y pechos de magnolias.
Tampoco falta el viejo, alarife de soles
de puentes y andamios que casi no recuerda.
Al lado de una bolsa abandonada,
otra bolsa. Sin sexo.
Con un hálito de vida.
No conoce otra historia que la nada.
Y está la vieja.
Añorando las rejas del hospicio.
Meciéndose en una hamaca de
cantos y de tiempo.
Y el tren que llega,
andando y desandando
condenado a no tener raíz
a partir y a llegar.
El hombre trepa
en trasborde de sueños.
Avanza, siempre avanza
sin mirar hacia atrás.
Antes del viejo puente, al lado de un álamo
talado por un rayo, el tren para.
Y el hombre no lo piensa, solo salta
y vuelve al aquelarre.
Ellos están allí ¿adónde irían?
El hombre se arrodilla.
Les da la golondrina. Un apretón de manos
e inicia su regreso.
Ya no le teme al vértigo.
Desanda soledades.
Penetra lentamente, en la antigua foto amarillenta.
Allí lo esperan. El niño y el caballo.
El silencio y el miedo.
La raíz y la flor.
La vida y la palabra.



*de Amelia Arellano. arellano.amelia@yahoo.com.ar






Y EL TREN QUE LLEGA, ANDANDO Y DESANDANDO...






FERROCARRILES: EL CONSIGNISMO COMO PROYECTO POLITICO*


El ferrocarril una cuestión nacional
A 50 Años de la desaparición de Raúl Scalabrini Ortiz
A 62 años de la nacionalización de los ferrocarriles




PARTE I

"Prefiero molestar con la verdad
Que complacer con adulaciones"
Séneca


*Por Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar




Antes de entrar en tema, una vez más, creo que es necesario precisar cual es la verdadera naturaleza del transporte en general y sobre el ferrocarril en particular. Si omitimos tal definición vamos a legitimar que cualquiera parlotee desde la ignorancia, o la charlatanería, o desde el despropósito sobre este modo de transporte. Es decir, el que echa un párrafo en forma imprudente confunda y el que escuche se informe mal, luego interprete peor, y actúe y opine en forma errónea, y si a esa maledicencia no se le pone un límite, sencillamente se es cómplice.
En estas liviandades verbales electorales nada es inocente. Cataratas de palabras sin sentido. Nadie se afana en clarificar que es un proyecto y que es una consigna. La más de las veces, no se es claro, por ignorante, o también, por ser un engaño encubierto. En ambos caos, sólo se logra el oscurecimiento, negritud que esconde la falsedad. Casi siempre los charlatanes mascullan apotegmas o consignas proclamándolas como proyectos. ¿Actúan así por ser ignorantes? O lo verdadero es la intencionalidad que es la de ocultar la verdadera naturaleza de un auténtico proyecto a través de las argucias y artificios. También puede ser la mediocridad de un incompetente lenguaraz; estos no hacen un esfuerzo verbal para no aparecer como tales, al contrario, se vuelven más incontinentes, hablan más y más…La vulgaridad es el blasón nobiliario de los hombres ensoberbecidos de su mediocridad, la custodian como al tesoro el avaro”. Jose Ingenieros. El hombre mediocre
Comencemos, pues, a desbrozar el terreno para que la verdad nos acompañe siempre, porque no se puede transitar entre el desconocimiento y la inopia, por un lado y las malas artes por el otro. Como dice Simón Bolívar: “Por el engaño nos han dominado más que por la fuerza"


ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL TRANSPORTE

El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado o producción rural toman valor, recién, cuando interviene el transporte, sino son productos sin valoración.
Por eso la importancia del precio y calidad de los servicios; es decir, el valor y tipo de flete. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI, que en él se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna. Allí, en eso, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.
El sistema de transporte constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio. No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.
El objetivo básico de cualquier Estado, en ese sector, es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo con plena facultad la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador a través de un férreo control de gestión, para así corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados. J.C. Cena- El Ferrocidio 2da edición

Continuamos con las conceptualizaciones
“Cada uno de esos modos, posee características que significan ofertas diferenciadas en cuanta a las ventajas y desventajas comparativas, resultado de sus cualidades técnicas específicas.” Estas diferencias se manifiestan en relación a las diferenciaciones definidas desde la demanda sobre el sistema de transporte. Vale la pena decir, que según las condiciones de lo que deba trasladarse, se evalúan o ponderan de diferente modo las cualidades que ofrecen cada uno de los sistemas de transporte” Fuente: Roberto Benítez - Ana María Liberali – La estructura económica en el espacio geográfico – Ediciones Pharos – 1993.
Además es muy importante tener en cuenta: ¨La dispersión geográfica de los factores de producción, y entre los lugares de producción y los lugares de consumo, genera un costo en la resolución de la fricción del espacio¨. Fuente: Benítez - Liberali – La estructura económica en el espacio geográfico – Ediciones Pharos – 1993.


VAMOS CON OTRAS DEFINICIONES: EL PAPEL DEL ESTADO.

El que evalúa, pondera, organiza y coordina los diferentes modos de transporte en todos los países del mundo es el Estado, lo hace a través de una Ley General de Transporte que es la herramienta. Es el Estado por medio de esa ley quien determina, regula y controla cual será el modo de transporte más conveniente para la Nación: como la de transportar por vía terrestre la mercancía o productos del campo, fábricas, centros de producción o pasajeros, en corta, media y larga distancia; si el mismo debe ser fluvial, carretera, aéreo o ferroviaria o complementario entre dos modos.
Es el Estado el que debe tomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario. Al no ocurrir esa rectoría, en el sistema nacional de transporte se producen perturbaciones. Todo sistema de transporte debe ser armónico. Para que eso ocurra, los otros modos de transporte deben converger al sistema en forma asociada para luego complementarse. Todos deben saber que al concurrir deben ejercer un papel de complementariedad (solidario) con los otros modos, no de competitividad (individualismo), si esto no ocurre, se generan inevitables trastornos. Perturbaciones que benefician sólo a los intereses comerciales particulares, y no a los que corresponden al transporte como servicio público, por ende a la Nación.
En la Argentina el Estado no planifica, no coordina, ni regula, y menos controla el transporte. El Estado no está ausente. Las políticas son otras. A pesar de ser un país de largas distancias, el modo de traslación ferroviaria no concurre al sistema nacional de transporte. País que posee una extensa red ferroviaria, ella está paralizada. ¿Por qué? Este modo de transportación no está contemplado por el gobierno en sus políticas.
Las políticas de Estado, determinadas por este gobierno, son la de continuar con la misma estrategia del gobierno de Carlos Menem cuando administraba este Estado. Sobre el ferrocarril, que siga así, como lo determinó el imperio.
El no impulsar una Ley de Transporte Nacional por parte del Gobierno es toda una política de Estado que corresponde a beneficiar a un sector de la industria del transporte automotor. La misma responsabilidad le cabe al arco opositor en sus diferentes colores.
De la misma manera, esta oposición ni por asomo tiene alguna iniciativa o intención con respecto a la organización del Sistema de Transporte Nacional. En este aspecto el gobierno y oposición están unidos.
Sólo hay aflicción verbal, como una queja hipócrita por la cantidad de accidentes y muertes viales en la ciudad y en las rutas. Hemos pasado la barrera de lo que dice la accidentologia sobre los accidentes, estamos en una situación de siniestralidad. Las muertes no importan sólo la ganancia máxima
Después de la paralización del ferrocarril los índices de accidentes y muertes treparon, hoy ocupamos el segundo lugar en el mundo.
Al pretender elaborar un proyecto de ley sobre los ferrocarriles y no tener en cuenta estos factores manifiestan toda una concepción de aficionados. Cuestión que no deja de tener una carga perversa sobre el transporte en general y del ferrocarril en particular.


ALGUNAS CONCEPTUALIZACIONES

El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte y, como tal, su relación con la economía general se inscribe en este marco. A tal fin el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales la Nación no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial se abandonaron infraestructura y servicios de importancia estratégica, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro, sin que los medios sustitutos hayan cubierto, mínimamente, los espacios vacíos por el retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a poblaciones íntegras.
El ferrocarril es el medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en medias y largas distancias bajo ciertas condiciones.
Después de estas breves consideraciones debemos preguntarnos ¿cuál es el grado de intervención estatal en estos tiempos en la organización del transporte? Nos respondemos: Ninguna, como digo más arriba, o sí: la de favorecer al auto transporte automotor. Una cifra oficial nos señala la tendencia, el 89% del transporte de pasajeros de larga distancia se hace en ómnibus. El ferrocarril sólo el 3%. Vergonzante.
Toda esta breve introducción obedece a que han aparecido voces opinando sobre el ferrocarril. Indira Ghandi nos alerta: Hay dos tipos de personas, las que hacen las cosas y las que hablan como loros. Para mi gusto habría una tercera, aunque pueden haber más: Los que realmente saben y están callados por motivos varios, o porque tienen miedo, el más fuerte es la aprensión al ridículo, lugar del cual no se retorna.
Otros claudicaron, se quebraron, así de sencillo. Otros fueron coherentes, siempre trabajaron contra del sistema nacional ferroviario, se ocuparon en las empresas concesionarias con vocación de servicio. Otros asesoran, otros se reconvierten, mutaron, simulando defenderlo.
Por ese motivo agrego, nuevamente, como una sentencia, que no se debe opinar desde la ignorancia y la charlatanería de la mano de un gatopardismo falaz. Además, y esto es lo grave, nos acordamos del ferrocarril solamente cuando el firmamento está aderezado por el engrudo pastoso de la campaña electoral y es redituable evocarlo. Antes, se pasaron discutiendo las iniciativas argumentales del gobierno, que a pesar de haber perdido las elecciones se repuso. Volvió a tomar la iniciativa y a instalar los ejes centrales de la discusión política nacional, poniendo a la oposición contra las cuerdas.
La oposición sufre y esta desconcertada, no sabe que hacer, mira al rincón del ring para que alguno le tire una toalla salvadora. Es que el narcisismo los abarca y nos los deja ver más allá de la punta de sus pisadas.
Veamos lo que no vieron.
Mientras se discutía la ley de medios, una humareda escudaba otros firmamentos. Desde esos espacios nubosos se le ampliaba calladamente la concesión al Nuevo Central Argentino – ex F.C. Mitre, cuyo concesionario es el senador justicialista por Córdoba Urquía, dueño de la Aceitera General Deheza, el mayor acopiador de oleaginosas. Se le otorgaba, en ese acto, entre otras cosas, como una nueva gracia, una aduana seca, condescendencia anticonstitucional si las hay. Es decir, a pesar de haber perdido las elecciones esta dupla gobernante seguía teniendo la iniciativa. La oposición integralmente pivoteaba sobre esos ejes llenos de desconcierto y mediocridad en un salón calefaccionado. La abierta intelectualidad, afónica, sin voz, pero abrigada.



SUPLICANTES TARDÍOS

No todo está perdido. Apareció un sector de la oposición, que reclama o simula suplicar por el regreso del ferrocarril, no son muchos, no es para entusiasmarse. Repito, es que se aproximan tiempos electorales. Las escasas asociaciones, corporaciones, ateneos (ni sus asesores), individuos sueltos, señoras y señores que invocan al ferrocarril, antes, nunca alzaron su voz sobre la problemática ferroviaria, especialmente en 1991 cuando se desataba la ofensiva final contra ese modo de transporte, ni que hablar del Plan Larkin y esas cuestiones.
Las últimas huelgas resistentes contra el desguace ferroviario ocurrieron en la era de Carlos Menem, resistencia que duró 45 días. De parte de los suplicantes ni un gesto de solidaridad. Gesta resistente dirigida por los jóvenes ferroviarios. La sociedad aplaudía el mundo privado por venir. Sólo los pueblos apoyaron esas huelgas, sabían, -no era un presagio- lo que se iniciaba: la desconexión y detrás, la desolación de los pueblos
En ese espacio de tiempo se batían parches sobre el fin de las ideologías y el advenimiento de las copas derramadas, se entonaba la virtud mágica del mercado, que regulaba todo: El amor, la vida, los: sueños, los astros…la dignidad.
Repito y repetiré hasta el cansancio: tiempo gris de nuestra historia, donde intelectuales, profesionales, universitarios y bien leídos guardaban un saludable silencio, como hoy. Uno de ellos me contestó así al preguntarle ¿Qué haces acá? “Se vive bien a la sombra de las fundaciones o del Estado. En verano uno tiene aire acondicionado, en invierno calefacción y todos los meses nos dan un sobre gratificante” Pero estás muerto, contesté.
Después de la dura huelga ferroviaria de 1991 ningún claustro universitario se atrevió a cobijar a los luchadores y menos hablar del ferrocarril. Una excepción: La Cátedra de Derechos Humanos de la Facultad de Filosofía y Letras de UBA. El progresismo, integralmente, sordo, mudo y ciego.






PARTE II



*Por Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar




SUPLICANTES TARDIOS


En este devenir aparecieron algunos políticos suplicantes quejándose por la ausencia del tren, en tono suave. Uno de ellos, Felipe Solá, ex funcionario de la primera hora del gobierno menemista. Cuando fue gobernador de la provincia de Buenos Aires tuvo bajo su jurisdicción la administración de FERROBAIRES la empresa de pasajeros ferroviaria creada durante el gobierno provincial de Eduardo Duhalde, duramente el menemato. Constituida por el residual de los Ferrocarriles Sarmiento, Roca, San Martín, entre otros, de trenes de pasajeros que abrazaba toda la provincia de Buenos Aires, llegaba a La Pampa. Su gestión fue pésima, depredatoria.
Antes que llegara el depredador Menem, llegaron a correr entre 8 y 11 trenes diarios a Mar del Plata, luego vino un desguace silencioso de la mano del gobierno de la provincia de Buenos Aires. Hoy es una empresa chatarra, sólo circulan dos o tres trenes diarios sin horarios de llegada ciertos.
La preocupación de Felipe Sola por el ferrocarril frente a Mariano Grondona fue risueña y triste a la vez. Sin que se le contraiga un solo músculo de su rostro por un lejano cargo de culpa (si lo tiene) exultante convocaba a Pino Solana para que se arrime y venga a él con su proyecto.
Grondona sonreía, una y otra vez, estaba satisfecho. Todos van al píe, como en los viejos tiempos de Tiempos Nuevos.
Antes, en otro programa, Grondona había confesado que se estaba haciendo hincha de Pino Solanas, lo manifestó cuando este participó y explicó lo que siempre explica sobre el ferrocarril y otras cuestiones. A mi me hubiera preocupado esta alabanza, en cambio agradeció con una sonrisa el halago. Grondona, sonrió, estaba más que satisfecho.
Ninguno de los dos le recordó el papel nefasto que había jugado en el programa Hora Clave junto a Neustadt y en sus columnas de La Nación y otros medios, batiendo parches en sus predicamentos contra el ferrocarril y las empresas del Estado y todo lo estatal y el libre comercio.
Acá Grondona, hábil refregador de sus manos, los abrazó agradecido por el olvido con palabras alambicadas y empalagosas, luego volvió a sonreír y de nuevo se refregó las manos. Habló de Aristóteles, nunca de Heráclito, pleno de satisfacciones. Algún día, alguien deberá escribir la historia de los abrazos y los abrazados por Grondona y del misterioso estrujar de sus manos, ¿será de satisfacción el refriegue? Todo un gozo el de refregar. Nadie le reclama. Domina la escena. O los que exponen saben que no pueden reclamarle nada ¿por qué?
Por otro lado, aparece la ostentación de Proyecto Sur por haber conseguido casi un millón firmas vía Internet, en su mayoría en forma virtual, para peticionar que se restituya el ferrocarril. Como antecedente histórico debemos recordar que la CTA logró más de cuatro millones de firmas, con mesas tendidas a lo largo y ancho del país, cara a cara con el firmante y comunicado de por medio para que se acabe el hambre de los niños. El hambre y la mortalidad infantil continúan.
De la misma manera Blumberg ¿se acuerdan? Por el problema de la seguridad, firmaron de a miles el petitorio contra la violencia, todos estaban consternados. Hubo manifestaciones multitudinarias apoyando a esas firmas peticionantes. Fue tanta la presión que Blumberg fue recibido por el ex presidente Kirchner. A raíz de ello se sancionaron varias leyes. No era una sensación ese fenómeno virulento, era una cuestión concreta. Vasta leer los diarios de la época, y los de hoy, a que la impresión no ha cambiado, la inseguridad continúa, la percepción se transforma en escalofríos.
Los discursos justificatorios sobre la violencia tanto del gobierno y de la oposición son patéticos. Ninguno opina sobre la verdadera naturaleza de este fenómeno. Es un tema político social grave y debe ser considerado seriamente por el estado y la denominada clase política.
En ese alarde por haber conseguido un millón de firmas impersonales vía Internet Proyecto Sur nos propone un Proyecto de ley: La creación de una nueva empresa ferroviaria.
El proyecto apunta a la fundación de una empresa pública, Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del Estado (FEPAR S. E.), que tendrá a su cargo la gestión de la totalidad de la estructura ferroviaria, y control de circulación sobre la misma.
Desopilante, un ferrocarril público estructurado como una Sociedad del Estado. Como si los antecedentes históricos no sirvieran, más precisamente los del F.C. Belgrano S.A., toda una torpeza de los asesores, o no. Debo insistir, no se puede opinar desde la ignorancia. Eso sí, si no es ignorancia, ¿qué es?: ¿un acto conciente?, y si es así es que hay muy mala leche y el valor de verdad es falso, al decir en el lenguaje académico y plebeyo.
No mencionan en los considerandos la ley Dromi de Reforma del Estado. Ley 23.696, sancionada el 17 de agosto de 1989, legislación madre de todas las concesiones y privatizaciones. La iniciativa fue impulsada por los sectores de centro derecha, donde se sostenía que Achicar el Estado era agrandar la Nación. (21 años han pasado, que casualidad nadie habla de ella). Ley que ampara el decreto 666, el corazón de las concesiones ferroviarias, y los decretos de supresión de los trenes de pasajeros. Tampoco mencionan la necesidad de impulsar una Ley Nacional de Transporte.
Al no pedir la derogación de la ley Dromi e impulsar la sanción de una Ley Nacional de Transporte, se puede inferir con certeza que la impericia los tiene maniatados y ciegos, repito, o no. Será que la intencionalidad final es que todo vaya a quedar como está. Todo un gattopardismo, la de cambiar para que nada cambie. Lo afirman al anunciar y proponer que esa empresa deberá ser una Sociedad del Estado, será si se encuadra en la ley Dromi.
En un somero análisis uno puede observar que plantean como debe ser la composición del Directorio: Presidente y Vicepresidente designados por el Poder Ejecutivo Nacional y 7 vocales que serán: 2 a propuesta de las provincias; 2 representantes de los trabajadores ferroviarios; 2 representantes de los usuarios y 1 representante de los usuarios de carga.
En los países desarrollados del mundo a las autoridades máximas de todas las empresas del estado las nombra el parlamento a través de un concurso de antecedentes, luego, ejercen sobre ellos un férreo control concerniente a su comportamiento en forma integral, y si no anda bien son revocados sus mandatos. Deben rendir cuentas en el parlamento ante la comisión que los controla.
El presidente de la RENFE (Ferrocarriles Españoles) transitó por el gobierno de Felipe González, luego por el de Aznar (conservador de tomo y lomo) que no lo removió y hoy con Zapatero (diz que socialista) y está a punto de jubilarse sin una mácula.
O la presidenta de los ferrocarriles franceses SNFC Anne Marie Idrac que el año pasado probaron bajo su gestión una locomotora prototipo que desarrolló una velocidad de 578,5 km por hora. Los dos ejemplos de ferrocarriles pertenecen al Estado, son monopólicos y eficientes. No son sociedades anónimas, del estado o mixtas.


CONTROL OBRERO

Con respeto a los controles obreros y de usuarios no está explicado el como de su organización y su aplicación, es sólo una consigna. Antes de hablar de esta iniciativa y menos del como, se debe tener en cuenta que la ausencia más importante, diría la fundamental, para la aplicación de esos controles, son los obreros, técnicos, profesionales e idóneos, es decir los ferroviarios y sus múltiples oficios.
Se puede apreciar que desde el inicio se encara mal la cuestión, esa, la del control obrero. Porque casi todos de esos idóneos y profesionales fueron expulsados. Los primeros, 1.500 técnicos (ingenieros, contadores, especialistas en vías, telecomunicaciones, cambios y estructuras, economistas, técnicos químicos, geólogos, ingenieros agrónomos, arquitectos, entre otros) fueron enviados a la DGI, hoy AFIP.
El sindicato que los agrupaba, APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos), no movió un dedo en su defensa. Me consta, era secretario general por ese entonces de la seccional Organismo Central de ese gremio, donde estaba la mayor cantidad de técnicos, profesionales e idóneos. Protestamos de todas formas y maneras, la Comisión Nacional sorda, muda y ciega.
A eso hay que sumarles los 85.000 trabajadores dejados cesantes al paralizarse el ferrocarril en todo el territorio.
Los nuevos trabajadores no han podido adquirir el conocimiento necesario que a cada uno le da la práctica diaria del oficio, ni la de haber obtenido la enseñanza que transmitían los mayores en forma oral en la relación cotidiana del trabajo, los concesionarios nunca habilitaron centros de capacitación como cuando eran administrados por el Estado, todos están ausentes. Además, los nuevos ferroviarios no poseen la mística de SER ferroviarios. Que es la de tomar conciencia de la identidad a la cual pertenecen, cognición que sólo se adquiere en la praxis concreta de la vida regular ferroviaria.
La otra cuestión es la condición humana que posee el ferroviario. Ser ferroviario viene de una estirpe que se forjó, como el ferrocarril, a través de 150 años. Esos trabajadores casi no existen, no están esos ferroviarios que fueron la carnadura del sistema ferroviario. Es decir, ellos eran también el ferrocarril. Entonces ¿como afrontar ese control en esas condiciones? Que es la de tener conciencia de la identidad a la cual pertenecen como trabajador ferroviario y la tarea que les será asignada. Nada más ni nada menos que la de controlar la otra parte del ferrocarril, la ferrosa, la que genera movimiento.
Esa tarea ¿quien la asigna? El sindicato o una asamblea. O la Sociedad del Estado. Toda una incógnita, o ignorancia.
La incorporación de técnicos, por parte de los concesionarios fue nula. Los nuevos contratados padecen de una ignorancia supina. Son empleados de una empresa privada (concesionaria) que sólo le exigen eficiencia y polifuncionalidad. No hay que descalificarlos, hay que ayudarlos a crecer, son los nuevos protagonistas de las luchas ferroviarias. Los concesionarios nunca invierten en seguridad, desarrollo tecnológico y capacitación de su personal.
Tampoco en el proyecto de ley está contemplado un sub proyecto de capacitación sobre los múltiples oficios que necesita el ferrocarril.
Sigamos ahora con el control obrero. Esas ausencias me revelan el eclipse inducido sobre el conocimiento acumulado durante más de 150 años.
Por estas sucintas razones, me permito inferir, que eso del control obrero es sólo una consigna, es como vender humo de leñita verde, te hace llorar, nada más que eso. Los proponentes no hablan o no saben de lo que es el control ni la co-gestión obrera. Debemos preguntarnos y contestarnos a la vez: Sí, el control es necesario, pero ¿Qué control, cómo organizarlo y con quién? En la respuesta se verá el itinerario a seguir en la tomas de decisiones.
Al insistir, acá y allá, sobre el control obrero. Pregunto: ¿El control obrero debe desarrollarse desde el punto de vista de la producción y distribución de las tareas, de las misiones y funciones de la nueva empresa ferroviaria Sociedad del Estado? ¿También debe prolongarse a todas las operaciones financieras y bancarias? Del mismo modo, preguntarse ¿si es posible dentro de este sistema capitalista? Porque la constitución nacional lo dice claramente en su Art. 14 bis, articulado nunca cumplido.
Son interrogantes que uno se hace ante el consignismo reinante. Veamos algunos ejemplos. Porque esto del control obrero ya lo planteaban los obreros en la Comuna de Paris en 1871. A pesar de haber tomado el poder nunca lo pudieron aplicar.
Como el control obrero en Bolivia (1953-1963) reclamado por la Federación Sindical de los Trabajadores Mineros de Bolivia en noviembre de 1946, implementada recién al día siguiente de la revolución de 1953, luego, lentamente degeneró.
O la autogestión en Yugoslavia en 1950, o en 1962 Argelia. Acá hago esta pregunta ¿se investigó que es la autogestión?
En fin, así, con las historias de los deseos del controlador burlado. No me lo imagino al control de marras dentro de este contexto actual así se apruebe la ley propuesta.
En la Argentina el ejemplo más contundente de control obrero fue el de Petroquímica Argentina S. A. (P. A. S A)
A tres años, después de la asamblea obrero popular de San Lorenzo, y de que Agustín Lanuse llamara a la región como “el cinturón rojo del Paraná”, se produjo la toma por 28 días de Petroquímica Argentina Sociedad Anónima por parte de los trabajadores.
El detonante fue cuando el concesionario del comedor de la fábrica que agredió a uno de los trabajadores del lugar. La respuesta fue una asamblea. Se le exigió a la patronal que luego de tres horas caducara el contrato del concesionario. La empresa rechazó el pedido. Se decidió entonces la toma de fábrica. Era el 26 de julio de 1974.
“Esta decisión transformará la relación con los técnicos e ingenieros de la planta, ya que la producción estará organizada y dirigida por los obreros caducando el poder patronal, en cuanto director del proceso de producción. Los trabajos de riesgo o insalubres se realizaban tomando las precauciones y normas aconsejables, disminuyendo considerablemente los accidentes de trabajo. Se trató de evitar la contaminación ambiental y la eliminación de desechos al río. Este control obrero se organizó a partir de comités, los cuales adoptarían todas aquellas medidas necesarias para llevar adelante el conflicto. Algunos de ellos fueron el comité de lucha, el de prensa y propaganda, de vigilancia, de abastecimiento y servicio del comedor y el de producción”, Fuentes: Leónidas Cerruti y Mariano Resels. Historiadores rosario-citados por Carlos del Frade.
En la toma de PASA, los trabajadores se constituyen como la autoridad máxima de la empresa, como consecuencia de ello, resolvieron continuar el proceso productivo con control obrero; declararse en estado de asamblea permanente; sugerir al gobierno nacional que se interese en la nacionalización de esta importante fuente de trabajo”.
También se pedía la reducción de las horas de trabajo a seis por turno, al mismo tiempo que comenzaba a mejorarse la producción durante la toma de la fábrica. Incluso se reparó uno de los hornos de estireno y se apagó “una pileta utilizada para la quema de desechos que provocaba emanaciones tóxicas y otros inconvenientes para la población de la zona”.
Una solicitada aparecida en el diario La Capital, de Rosario, el 13 de agosto de 1974, decía: “Los obreros petroquímicos llevamos 18 días de lucha, controlando la planta de PASA...con un rendimiento productivo superior”.
El 22 de agosto finalizó la experiencia al cumplir la empresa todo lo solicitado por los trabajadores.
Pero, como dice el saber popular, la venganza de clase sería terrible... Las enseñanzas: no es posible el control obrero bajo el régimen capitalista







PARTE III





*Por Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar





El otro tema es sobre los usuarios en general; iniciativa de una gran vaguedad, tacaña; desnuda una total ausencia de imaginación. En mayo de 1968, los franceses gritaban en las calles: la imaginación al poder…acá tiene prohibida su presencia por parte de la insignificancia. La arrogancia de la vulgaridad se encargará de reprimirla, duro con ella.
Referente a los usuarios de carga, bueno, bueno, acá se ve la pata a la sota. El proyecto al señalar como debe estar compuesto el directorio de esta Sociedad del Estado, marca que también lo deben integrar usuarios de carga: como ser Cargill, Monsanto, Bunge y Born, Dreyfus, Grobocopatel, Ingenio Ledesma (Blaquier), o la Minera La Alumbrera, o la Barrick Gold, Techint, o los brasileros con América Latina Logística, o Loma Negra también brasilera, o la Aceitera General Deheza cuyo dueño es el senador Urquía, por el Partido Justicialista de Córdoba, por nombrar algunos cargadores nacionales y multinacionales que pueden integrar el directorio, y convivir con los usuarios y los obreros controladores.
Es decir, sintetizando y haciendo honor a la verdad, estas intenciones de proyectos de ley son solamente una oferta electoral a la sociedad votante, nada más que eso. Si la intencionalidad fuera la de construir un verdadero proyecto, este se debería elaborar de acuerdo a la demanda de la nación, es decir, a las verdaderas necesidades regionales que en su conjunto hacen las nacionales. Donde participen todos los ciudadanos interesados o ligados a las economías regionales, culturales, centros educacionales y no desde un gabinete con una mirada portuaria y no federal. Debe ser un proyecto que abarque lo nacional en el marco de que país queremos.



LA OTRA OFERTA: JULIO COBOS

Apurado por el madruguete de Proyecto Sur, lo dicho por Felipe Sola, y observando que es bueno hablar del ferrocarril, mención que da réditos, más en el interior del país, Cobos vice presidente de la Nación, rápido y fogoso aspirante presidencial, lanza un apotegma donde establece como una premisa genial la de “Ramal que abre, región que crece". Todo un parafraseo ramplón, a la frase sentenciosa de "Ramal que para, ramal que cierra", acuñada durante el gobierno de Carlos Menem. Propone sin respirar, además, como oferta electoral, la re estatización del servicio, más otras consideraciones, no muy explicadas.
Alfonsin hijo, también balbucea tímidamente la palabra ferrocarril, con un tono de pecado paternal. No es una oferta ni consigna, no alcanza.
Durante el gobierno de su padre, don Raúl Alfonsin, este sólo construyó un ramal, desde la Estación Chascomus hasta la ex chatarrera EMEPA, ahí no más, al lado. Eso sí, inauguró la electrificación de un sector del F.C. Roca suburbano, proyecto pergeñado durante el gobierno militar.
El que se ocupó del ferrocarril durante el gobierno de don Raúl fue Rodolfo Terragno. Creando primero la Dirección de Empresas Públicas cuyo directorio estaba integrado por los proveedores del Estado, a la cabeza de ese organismo: un tal Lozovitz director de la Cámara de la Industria del Transporte Automotor, es decir, metía el lobo dentro del gallinero Como hoy, ese lobo se llama Fraguío, (ex presidente de esa misma cámara), labora de Secretario de Industria de la Nación. Luego, al tiempo, Terragno se preocupó por tupacamerizar al ferrocarril destasándolo en cuatros partes. Cuatro Empresas: Ferrocargo, Ferrotur, Metropol y Ferrocarriles Argentinos, y se los ofrece a Techint, Loma Negra, (es decir a Amalita Fortabat), Socma, Sade, Román, Materfer, y Cartellone, y se interesa el City Bank. Todos ellos trabajaron bajo la batuta de Lou Thompson, consultor del Banco Mundial.
No pudo por la resistencia de los ferroviarios. Los políticos mudos.
Como de radicales se trata invoco a Don Hipólito Irigoyen. Porque en 1920 el Poder Legislativo aprobó una ley que creaba una compañía, por acciones que se denominaba “Ferrocarriles Nacionales”; a esta compañía pasarían todas las empresas del Estado, y las de los particulares solo algunas.
Yrigoyen comprendiendo la gravedad de este trance; que en cualquier momento por una situación económica inesperada, podían pasar todas las acciones en poder del estado a manos de accionistas extranjeros; por tal motivo envió al Congreso de la Nación un vibrante mensaje en el que se oponía tenazmente a la organización de esa Compañía, “por estimar que en ella perdería el Estado, inevitablemente sus ferrovías”. En materia ferroviaria se opuso a que las líneas del Estado fueran vendidas a capitales extranjeros.
El mensaje que envía Yrigoyen al Congreso Nacional tiene fecha 16 de octubre, de 1920.
El largo y fuerte discurso de Don Hipólito termina diciendo que “El Poder Ejecutivo considera que la sanción de la Ley comportaría un verdadero desastre para la seguridad de los bienes del Estado y del desarrollo progresivo del país...y sigue. Eran fuertes las palabras de Don Hipólito contenidas en su “Mensaje”, llenas de verdad. Que no eran ni veto ni decreto simple ni de necesidad y urgencia, eran sólo palabras llenas de autoridad que le da la razón. Razón en este caso, porque también cuentas pendientes como la represión en la Patagonia, la Semana Trágica, el caso de la Forestal en el Chaco, y así…
Por estos tiempos, a don Alfonsin y a don Terragno, se les alivianaron las razones, las palabras, la voz ya no era la heredada de los años ‘20. Es que para las acciones secretas, a contra pelo de lo que decía don Hipólito, no hacía falta la voz que transporte la palabra heredada, sino el sigilo de los que perdieron los principios.
Estos dos, Alfonsín y Terragno, con el pretexto de los nuevos mundos modernos y la globalización, donde se maquillaba la dependencia; los ejemplos esgrimidos eran mediocres y vulgares.
Hoy los otros sectores opositores se igualan con el gobierno, no hablan, hacen mutis por el foro. Nunca dijeron absolutamente nada sobre el ferrocarril. Con respecto a la actitud de los partidos correspondiente a las vanguardias del proletariado, muditos, el silencio los abarca, aunque hay escasas excepciones. Los partidos y dirigentes del campo popular padecen una fragmentación preocupante. Muchos han mutado en su decir y proceder, han cambiado el marxismo por el marchismo.
Para nosotros, desde el Mo.Na.Re.FA, siempre hemos dicho que el ferrocarril es una Cuestión Nacional. Reafirmamos y sostenemos que el ferrocarril debe ser un sistema integrado de transporte, industrias y comunicaciones. Un servicio publico, que cumpla una función social, que entre sus características principales figuren la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios.
Por ende, sin esas premisas básicas, el ferrocarril sólo cumplirá la función de acarreador de mercancías y productos a puertos o a zonas de intercambio, como en los tiempos del colonialismo inglés y no jugará ningún papel en el desarrollo integral geoeconómico de la Nación.
No apreciamos en ninguna ponencia, proyecto, plan o cosa parecida de que se tome “en cuenta que el ferrocarril es una herramienta estratégica de gobierno en el desarrollo social, económico y geopolítico de la Nación, y que ese rol trascendente desparecería en manos privadas con su lógico fin de lucro.
Por el año 1988, nuestra posición era pública, en la Seccional del Organismo Central de APDFA, lugar desde donde expulsaron la gran mayoría de técnicos a la DGI-AFIP, nos movilizamos en el marco de una soledad apabullante, pero fijamos postura a través de documentos, distribuidos en todos los lugares de interés. Uno de ellos se titulaba: Cuando la Privatización es Desnacionalización. En él se manifestaba: Nos enfrentamos a la realidad de un Estado depredador (por necesidad de pagos obligados por la deuda externa, con creación de nuevos impuestos, bonos, etc.), y depredado, por cuanto ese flujo de capital de aportantes es succionado por los proveedores del estado, transformando para ello a las empresas del Estado en una inmensa asociación ilícita de la cual se sirven...
…La Empresa que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, democratizada y desburocratizada, sin comportamientos estancos, con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión. Esto de las zonas tiene que ver con el desarrollo de las economías regionales.
El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, es el único sistema generador de fuentes de trabajo, que permite el restablecimiento de las conexiones entre poblaciones y es el único que les puede dar vida nuevamente a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el déficit bruto interno?
Este proceso de concesión, que se implementó como política de Estado para los ferrocarriles es para reflexionar. ¿Cómo se organiza esta sociedad fragmentada y se construye una sólida organización que permita generar políticas de Estado desde abajo? Donde participen ferroviarios, usuarios, cargadores, habitantes de los pueblos desamparados por la falta de ferrocarril, generadores de las economías regionales, campesinos, estudiantes, intelectuales, sindicatos, organizaciones de todo tipo, como asambleas barriales, de localidades, clubes, cooperativas, es nuestra responsabilidad como ferroviarios ser los convocantes de este emprendimiento organizativo y eso venimos haciendo.
El lenguaje falaz de las argucias, apotegmas anodinos y el consignismo travestido como proyecto, son contrabandos políticos, donde todo se trastoca, donde aparecen los eslóganes como objetivos.
En forma obstinada, por otro lado, los ferroviarios continuamos diciendo: que a pesar de la derrota sufrida por luchar en defensa del ferrocarril y nuestra dignidad, ese revés no significa que nos vencieron, aunque sean sinónimos, continuamos en ese batallar resistente para recuperar el ferrocarril. Decimos que este debe regresar como un servicio público, que beneficie a la nación y al pueblo, que integre de nuevo la geografía enrielada, retorne y reanude la vertebración de las economías regionales, reavive la comunicación perdida entre pueblos y regiones.
Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, que le permite posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables.
Desde el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) repetimos una y otra vez que el Ferrocarril es una Cuestión Nacional, porque es un bien nacional, donde todos debemos involucrarnos. El ferrocarril no es de nadie en particular, es de la Nación, de sus pobladores que hoy sufren una grave y perniciosa usurpación.
Todos debemos recuperar la memoria, apelar a ella y sublevarla. Porque los pueblos que permiten que los despojen de su memoria, se opacan y mueren. Cuando el olvido es la única política de Estado, la memoria ineclutablemente se recupera de la mano de los memoriosos. Al recuperarse será señal que hemos derrotado al olvido. No hay una sola memoria, la memoria es una cuestión colectiva. Al derrotar al olvido estas se asocian y, en este caso, nos grafican que el ferrocarril debe volver al Estado integralmente, como antes. Como en todos los países desarrollados del mundo.
Ferrocarriles Argentinos debe ser una empresa, monopólica, eficiente, moderna... Razón que tiene que ver con la defensa de la soberanía territorial, ligada a la recuperación de la dignidad y la ética pérdida, ya que sin ellas nada podrá alcanzarse. Todo debe estar enmarcado en un proyecto de país libre y soberano.
Tener o no Ferrocarriles Estatales es una definición de Estado de carácter estratégico, que tiene que ver con la soberanía nacional.
Argentina es el único país que su territorio es invadido y surcado por empresas extranjeras, violentando la soberanía nacional.
Instalar de nuevo el Sistema Integrado de Transporte Ferroviario es una cuestión nacional y se resuelve a través de una decisión política, no técnica en la que debe participar el pueblo.
No puede elaborarse un proyecto con una mirada portuaria y desde una oficina casi unipersonal. Hay que involucrar a la sociedad en forma plenaria, convocándolos a participar, no a declamar.
Determinación que tiene que ver con un proyecto de país al que aspiramos construir, independiente y soberano al servicio del pueblo. Para eso, debemos asumir, hoy, que somos un país dependiente y sometido. Debemos obligamos a partir desde ahí, para liberarnos.
Porque en los países coloniales, dominados o dependientes, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido.
El Ferrocarril regresará sólo de la mano del pueblo. Este se lo pondrá al hombro desde el interior del país para confluir donde están los factores de poder. “Irá con los dirigentes a la cabeza o con la cabeza de sus dirigentes”. J.D.Perón

El pueblo poniéndose el ferrocarril al hombro – Pintura de Thomas Kinkade



El ferrocarril no volverá a través de una consigna, sino de un verdadero proyecto en la que participe y se involucre a toda la sociedad. Esta es y será la tarea a construir más cercana a la necesidad real, que es la recuperación de ese modo de transporte para la Nación.
Siempre, desde este espacio del MONAREFA hemos apoyado los emprendimientos regionales, zonales y hasta comunales. Pero insistimos, lo fundamental es la recuperación del Sistema Nacional Ferroviario para luego reconstruirlo de acuerdo a las necesidades nacionales. Hacemos hincapié una y otra vez en la recuperación del Sistema Nacional Ferroviario que deba ser monopólico, eficiente y moderno, administrado por el Estado.
Al reconstruir el SISTEMA FERROVIARIO, recién lo demás emprendimientos locales podrán concretarse y no al revés. Porque ese sistema al ser un Servicio Público permitirá y unirá todos los proyectos zonales. Implementará de nuevo la conexión y articulación de todo el territorio nacional favoreciendo a las economías locales, provinciales que hoy sufren el monopolio privado de los grandes cargadores. Porque, aunque moleste o duela a quienes están realizando emprendimientos regionales, zonales o comunales, estos, no se conectan, no existe conexión, por eso no se articulan entre ellos. Al ocurrir esa disociación no es posible conformar ningún territorio interconectado política y económicamente. Es decir, dejar de ser archipiélagos para transformarse en continente
En estos tiempos, lo que se quiere subir al tren de la reconstrucción, con historias negras en su haber, obvian todo ello, porque tienen un gran desconocimiento, nada aprendió o bien, sirven a intereses también espurios, aunque se pinten de progresistas.
Creemos pero no como un sentimiento espiritual, sino con elementos y análisis reflexivos y concretos que el sistema ferroviario debe regresar ondulante por toda la geografía nacional de la mano del pueblo.




*Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.





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