“Nunca dejes de creer”*
A veces nuestros sueños caen al suelo como pedacitos de estrellas que poco a poco se apagan. Nuestro corazón llora en silencio y cuando las lágrimas caen, el acto del cuerpo y el corazón de tanto amar, se convierte en hielo, para no sufrir más, para ya no llorar. Pero si volteas al cielo te darás cuenta que quedan millones de estrellas y cada una sí suele sufrir, y la fuerza en tu interior respira aire en tu corazón. Solo nunca dejes de creer, porque el amor y tus sueños son la única puerta hacia la eternidad.
*Texto de Camila Díaz Hernández, 11 años.
-Grupo de creación literaria JAJAJA, asesor José Miguel Rodríguez Ortiz.
Tomado de la web Desdelcorazon.
-Enviado para compartir por Marié Rojas.
CAEN COMO PEDACITOS DE ESTRELLAS...
DES-EMBRUJANDO*
Mikilo está embrujado
No hay siesta sin Mikilo
El corazón del monte se desangra.
Se han robado las sombras
¡Ay, pausa de la siesta!,
clama el clavel del aire.
Solo descansan los huesos de los muertos,
las piedras y uno que otro lagarto
refugiado en las pajas.
Mikilo yace, exhausto, al pié de los cardones
Vigilantes, alertas, los viejos centinelas
inertes, lo acompañan.
Crepitan ambos y en rescoldos de luna
se consumen.
El río se evapora. El sol, con un tridente
se disfraza de gnomo.
Intermitente. Agudo. Con prisa inenarrable
asola el vendaval de fuego.
Deshace las estrellas, en lluvia incandescente
se derraman
...y el bosque es una hoguera...
Detrás de un tronco adusto, el sapo enamorado,
viejo conocedor de embrujos y de lunas,
asoma su cabeza.
Le habla al oído al viento.
Le canta al viejo río.
Su lágrima es una perla suspendida
... y una alquimia de sombras se posa en los cardones...
¡Ay, pausa de la siesta!
Goza el clavel del aire.
*de Amelia Arellano. arellano.amelia@yahoo.com.ar
ELEGIDOS*
*Por Antonio Dal Masetto
Le hago una visita a mi viejo conocido el licenciado Almayer, director y alma mater de Zeus S.A., Instituto de Formación para el Exito.
-Almayer -le digo-, estoy cansado de andar penando en el llano, quiero estar en la cima de la colina.
-Vino al lugar indicado, mi querido amigo -me dice-, lo felicito por la decisión de abandonar la planicie, su sitio son las alturas.
Me siento reconfortado.
-Por favor, instrúyame -le digo-. La verdad que ando más tirado que el perejil.
-Mi Instituto está perfectamente pertrechado para resolver su problema.
Tengo bajo mis órdenes un equipo de profesores de altísimo nivel, gente muy afilada, especializada en sociología, psicología, oratoria, comunicación y supervivencia en situaciones límites. Le voy a enumerar las reglas básicas para que vea cómo funciona nuestro entrenamiento. Regla número uno: debe hacerse amigo de todos sus compañeros, ganarse su confianza y su corazón e inmediatamente traicionarlos.
-¿Sin más ni más? A mí siempre me enseñaron que el que tiene un amigo tiene un tesoro.
-Recuerde el viejo dicho: amigos son los testículos y también se golpean. La segunda regla se deduce de la primera: todos los que lo rodean son sus enemigos, ódielos, destrípelos sin asco.
-¿Me está hablando metafóricamente?
-Nada de metáforas, en el Instituto Zeus tripas quiere decir tripas y ninguna otra cosa.
-Comprendido, maestro.
-La tercera regla se deduce de la primera y la segunda: a los adversarios, que son todos, tiene que devorarles los sesos.
-¿Intelectualmente?
-Nada de intelecto, les tiene que hacer un agujero en el cráneo y chuparles los sesos, para que no les quede ni una sola idea. No le haga asco a nada. A los débiles de estómago y a las almas dubitativas se los comen los chimangos.
-Comprendido, maestro.
-Ultima regla y regla de oro: en la olla del guiso, si está bien condimentado, la verdad y la mentira tienen el mismo gusto. Apréndaselas de memoria y, cuando termine su preparación, podrá acometer con éxito el ascenso a la colina.
-Entendí, maestro, sin duda es un curso muy estricto y puntilloso. Pienso que sería perfecto si yo aspirara a ser un killer eficiente, un sicario desalmado, un despiadado profesional del crimen. Pero me asalta una duda: ¿para qué le sirve todo ese entrenamiento a un tipo como yo que solamente quiere dejar de penar en el llano y alcanzar la cúspide de la colina?
-Mi buen amigo, los que se acomodaron en la cúspide llegaron utilizando reglas parecidas a las nuestras. Si usted quiere asegurarse una subida rápida, no dude, aplique al pie de la letra las enseñanzas. A saber, elija uno o dos de los que están arriba y dedíquese a demolerlos sistemáticamente.
Indague sus costumbres sexuales, consiga pruebas de las más bochornosas, las que no resisten la luz del sol, y desparrámelas. Revise prolijamente sus finanzas, aunque tenga que revolver los tachos de basura, busque hasta encontrar las pruebas de alguna matufia económica y pregónelas a tambor batiente. Con mirada de entomólogo investigue las relaciones afectivas de los fulanos, las posibles fallas en su grupo familiar, elija las más dolorosas, las que producen vergüenza, y échelas a los cuatro vientos con toda la voz que tenga. Y lo que no encuentre, invéntelo. De todos modos, seguramente algo de cierto habrá. Todos esconden algún secreto.
-Pero me van a hacer pomada.
-De ninguna manera. Si usted llega a ser un rufián lo suficientemente ruidoso, que pega justo y difama con convicción, comenzarán a prestarle atención. Cuando hagan sus cálculos y vean que acallarlo resulta caro, incómodo y trabajoso, lo aceptarán como uno de sus iguales y le tenderán una escalerilla para que ascienda a la cima de la colina, se mezcle con ellos y se convierta en uno más de los elegidos, los intocables, los que están más allá del bien y del mal.
UN CUENTO DE NAVIDAD
Délo por hecho*
*Por Mempo Giardinelli
La noche del 22, justo cuando el calor baja de los 35 grados y parece un alivio dispuesto por los dioses, Rafa y Cardozo se encuentran en el "Bar La Estrella".
-Pero no es duda que me carcoma -avisa Rafa, recolocando hielos en el whisky.
-La duda es una ventaja -concede Cardozo-. Al menos sirve para entretenerse.
-Usted también podría. Va y escribe un cuento y se raja de la menesunda.
Desde las ocho y pico, discuten títulos de libros que no escribirán. Cada dos por tres les da por esa especie de juego -ellos no lo llaman así-, como si el "Bar La Estrella" y los varios whiskies que ya tienen encima los inspiraran.
-"No repare en gastos" -dice Cardozo-. Mire qué título para un libro sobre la estupidez de los ricos.
-No funcionaría -opina Rafa, revolviendo el hielo con el índice derecho-.
Ese debería ser un ensayo y un ensayo con ese título no lo lee nadie. Me gusta más "El que se mueve no sale": buen título para un libro de cuentos.
-Qué le parece "Mañana quién sabe".
-Va mejorando, aunque es muy de policiales. Recuerda a Ellery Queen, a Hadley Chase. Escuche éste: "El fantasma de Donna Kay".
-Explíquese.
-Amparado en una trama policial clásica, con toques froidianos, una novela sobre la reaparición siempre maravillosa del más memorable fracaso masculino. Ambientada en Boston, Massachussetts, en noviembre del '78, con la tragedia de la dictadura en difuso segundo plano, el detective es un argentino traspapelado que reflexiona: "Se me entregó la mujer más hermosa del mundo y yo no supe hacerla mía".
-No se le para.
-Usté lo ha dicho.
-Hum. Demasiado fálico el asunto, Rafa. No estaría a la moda.
-Otra posibilidad sería "Micción imposible". ¿Qué le parece? Podría ser un cuento sobre los padecimientos de un macho prototípico el día que se entera de que tiene cáncer de próstata.
Y se larga a reir de su propio chiste, como esos animadores de asados de amigos de la secundaria.
-"Al final de la calle" -dice Cardozo.
-Ese me gusta. ¿De qué va?
-No sé, quizás un militante de barrio al que todos aprecian: hace carrera política, pero se corrompe y eso se ve años después en la fría mirada cargada de dolor de Angelita, su novia de adolescencia.
-Se le dispara para culebrón. Buen título pero culebrón.
-Se lo regalo.
-Mejor se lo cambio por "Cuando era lindo morir". Sobre las formas aparatosas y divertidas que teníamos de morir histriónicamente cuando éramos chicos y jugábamos a los cow-boys.
-Eso no da ni para cuento de Navidad, que son los más simples.
-Cómo sería eso.
-Que cualquiera tiene un cuento de Navidad. Desde Dickens se echaron a perder.
-¿Y qué le parece un tipo que tartamudea raro, Cardozo, uno que sólo repite las sílabas con "pe"? Dice Pépero, y poporeso, y prépresidente. Sin embargo, cuando debe decir "papá" lo dice como todo el mundo. Y como es tarta pero no tonto, y consciente de su problema, elige siempre oraciones en las que no existen las "pe". Experto en eufemismos, por ejemplo en vez de decir: "Hay que preprepapararse poporque hay popoco vino papara poponer en la mesa", él dice: "Hay que alistarse ya que estamos carentes del vino que hará falta en la mesa".
-Tá bueno, Rafa.
-Lo mejor es que el tipo es peronista pero no puede decirlo.
-¿Y eso cómo se titula?
-"El whisky que nos parió a los dos" -se ríe Rafa, y encendiendo un cigarrillo ordena a Midori, por señas que imitan a un ridículo jinete, que repita la dosis de caballito blanco.
-Título vulgar. Inadmisible -dice Cardozo en voz alta.
-No era título. Apenas un comentario impresionista.
Cuando la japonesa deja los vasos llenos y se retira, Rafa comenta:
-Va a ser una Navidad de mierda -y mira hacia afuera, hacia un chibato florecido que es un poema en bermellón y verde.
Cardozo lo mira de reojo pero no dice nada. Es obvio que ahora que Rafa regresó de México y se gana los garbanzos como publicista, anda viendo cómo y con quiénes pasar la noche del 24.
-"Discurso por el 25 aniversario" -anuncia Rafa.
Cardozo sigue en silencio, viéndolo venir.
-Un escritor debe pronunciar un discurso para el aniversario de su promoción del Colegio Nacional. Alegría por el reencuentro, orgullo, una generación especial, etc., etc. Pero tiene un problema de conciencia: no puede traicionarse con un discurso plagado de lugares comunes, como todos esperan de él, pero a la vez comprende que no tiene sentido escribir un texto conceptual y denso. El auditorio no aguarda calidad, sólo nostalgias fáciles y uno que otro pedorreo. El escritor juega a sustituir los lugares comunes por formas alternativas más o menos crípticas, cada vez más rebuscadas y exigentes. Lo divierte pensar en las infinitas maneras de decir las cosas.
Cardozo lo escucha con genuino desinterés.
-El desenlace del cuento es cuando el lector advierte que el escritor en efecto está leyendo un complejo y filosófico discurso ante sus viejos compañeros, que lo aplauden a rabiar, a la vez que se siente solo, desolado, porque es consciente de que eligió burlarse de sus compañeros. El cuento termina cuando advierte que su propia erudición lo deja solo, lo desampara.
El final es abierto, pura tristeza paradojal.
Cardozo se mueve en la silla como un arquero a punto de atajar un penal.
Sigue en silencio.
-No dice nada -dice Rafa-. Título: "Un obtuso silencio".
-¿Qué quiere que le diga, si a ésta ya la vi, Rafa? Cuando usté empieza a hablar de la tristeza y la soledad, y pone esa cara... Siempre lo mismo.
Rafa se manda un trago y después se pasa la lengua por el bigote. Tiene, en efecto, y como a pleno, la cara de desamparo que le quedó de cuando estuvo en cana durante la dictadura, cinco años y pico y después exiliado otros tantos. Lo único que quiebra el efecto desolador de ese hombre es la colección de ridículos anillos baratos que usa en cada uno de los dedos.
-Ma sí -dice Cardozo-, yo sabía que iba a terminar invitándolo: venga nomás a pasar el 24 en casa...
-Si quiere, no voy nada.
-No, está bien, la patrona a usté lo banca.
-Chasgracias. A qué hora.
-Qué sé yo, venga a la hora que quiera. Pero por lo menos tráigase un whisky paraguayo, con lo que chupa usté...
Rafa piensa un ratito.
-Eso délo por hecho -dice, y sonríe como un niño-. Mire qué título: "Délo por hecho".
*Fuente: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/contratapa/13-117259-2008-12-24.html
De countrys en la estación Canning*
Siempre le gustaron las plantas y los jardines, y aunque también se daba maña para hacer arreglos de albañilería y así ganarse unos mangos con la changa, Néstor decidió que tomaría la podadora, la pala y el rastrillo para ganarse "el pan nuestro de cada día". Por esas cosas de la vida, alguien lo puso en contacto con las autoridades del Country "Arboleda del Monte" donde, entrevista mediante, tuvo que dar cuenta de sus habilidades cortando el pasto y arreglando el jardín de una de las casas, bastante descuidado después de algunos meses de ausencia vacacional de sus inquilinos. Su trabajo agradó mucho a las autoridades del consorcio, y muy pronto quedó contratado en forma efectiva para el mantenimiento general del predio.
En un principio le costó acostumbrarse al entorno. La imagen de las casas recortadas contra el horizonte le parecía extraída de alguna revista de decoración que viera en la sala de espera del traumatólogo de su hija. Esos colores chillones que herían la vista, modeladas con el antiguo estilo de los ladrillitos de juguete, y unas puertas y ventanas que parecían construidas en plástico, aunque al tocarlas uno tuviera la desagradable sensación de percibir la consistencia y el sonido del metal. Néstor sentía cierto escozor al contemplarlas, como si fueran ajenas al lugar donde se encontraban. Pero la tarea era abundante, y con el correr del tiempo se fue tornando indiferente a ciertos detalles, concentrándose exclusivamente en los parques y jardines.
Se fue haciendo conocer por todos. Y si bien le pagaban un sueldo fijo por mes, fue haciendo una diferencia al aceptar distinta clase de changuitas de parte de los residentes: cambiar el cuerito de una canilla, encolar una silla, reparar una ventana de enrollar… Tareas que hasta hacía unos años parecían impensables en un country, hoy se habían tornado cosa de todos los días. Había que contemplar la posibilidad de ahorrar unos pesos, con el dólar tan alto…
Pero también recibía algunas donaciones, de ropa que los dueños de casa ya no usaban, o de libros que podían servirle para sus hijos en la escuela, elementos que agradecido guardaba en el carrito que arrastraba detrás de la bicicleta, y que generalmente representaban una alegría cuando llegaba a su casa. Apenas le servía la mitad de las cosas que llevaba, pero nada era despreciable; su mujer bien que sabía darse corte con la aguja y el hilo, y si no, su cuñado sabría vender bien los libros usados. Todo funcionaba en equilibrio.
Néstor vivía cruzando el antiguo terraplén donde, casi treinta años antes, existiera la vía del Ferrocarril General Manuel Belgrano, que unía La Plata con San Eladio, y del cual hoy no quedaban ni rastros; los rieles y los durmientes habían desaparecido, robados por manos anónimas, o bien sepultados por el paso del tiempo. Cada vez que pasaba en bicicleta por aquel lugar, abundante de ralos pastizales, evocaba aquellas entrañables épocas de su infancia, cuando se escondía entre la maleza que circundaba la vía, para ver pasar aquellos imponentes trenes cargueros, arrastrando una fila infinita de vagones, transportando las más diversas y a la vez misteriosas mercancías.
Recordaba con nostalgia ciertos juegos: cómo solía depositar monedas de cinco o diez centavos sobre los ardientes rieles de la tarde, esperando que el mastodonte metálico llegara en hora y aplastara con su potencia colosal aquella diminuta monedita, revoleándola en el aire y –en caso de encontrarla, luego del impacto- palpando la cruel curvatura que le había impreso a su superficie. Lo mismo hacía con las latas de conserva vacías que encontraba por ahí, contemplando luego con sumo interés el efecto devastador que podían producir tantas toneladas de metal lanzadas a toda velocidad.
Ignoraba por qué, pero esas imágenes habían ido resurgiendo del fondo de sus recuerdos en los últimos días. "Me estaré volviendo viejo", pensaba, con una tenue sonrisa asomando entre sus labios, y la profunda sensación de evocar un pequeño fragmento de su vida donde recordaba haber sido feliz, sin preocupaciones ni dolores en el alma. Esas angustias que luego sedimentan en el corazón, provocando la -quizá inevitable- pérdida de cierta infantil ingenuidad.
Hasta que una fría tarde de invierno lo comprendió todo.
Estaba casi terminando de quitar los yuyos de un cantero, luego de podar una planta que Miss Mary, la dueña de casa, ya no quería ver más, cuando vio llegar a Mister Steven, a bordo de su flamante Jaguar color azul. Se saludaron cortésmente, y apenas unos minutos después, Néstor lo vio salir otra vez. Se dirigió hacia el cobertizo, luciendo un impecable tweed bordeaux, contrastando con la circunstancial desprolijidad de las ramas de la planta recién podada, desperdigadas a su alrededor, y un par de minutos después regresó, cargando algo bastante pesado.
-Néstor, ¿sería tan amable de ayudarme? -, preguntó al pasar junto a él. –El estudio está helado, y quisiera prender la salamandra…
Él estuvo a punto de aceptar, como de costumbre, cuando vio lo que aquel hombre llevaba entre sus manos: un taco perteneciente a un aserrado durmiente de ferrocarril.
Se quedó petrificado; un escalofrío le recorrió la espalda. Quebracho puro; como el que aserraban cuando era chico cerca de su casa, una vez concluidas las tareas de reparación del ramal, que no tardó mucho en cerrarse, ante la inminencia del cambio económico generado por la dictadura militar. El estupor se vio reflejado en su cara, porque Mister Steven volvió a pedirle:
-¡Néstor! ¿Sería tan amable? Hace mucho frío acá afuera, y esto está muy pesado…
Él actuó de manera automática; le quitó el taco de entre las manos y lo entró en la casa, dejándolo junto a la salamandra del estudio. Mister Steven le pidió que hiciera un par de viajes más, y finalmente, encendieron juntos el primer fuego. Una vez que comenzó a arder, Mister Steven encendió su pipa y le dio las gracias, además de un módico billete por el servicio.
-Gracias -, dijo él, y señaló hacia los tacos restantes. -¿Dónde la consiguió? Es buena madera.
-Me la vendió un pibe por acá cerca, a unos metros de la autopista. Dijo que la conseguía fácil. Era mucho más barata que comprarla en otro lado. Y por lo que vi, me pareció que prendería bien.
Al salir, pleno de congoja, recogió sus enseres de manera mecánica, juntó las ramas con el rastrillo, limpió todo con rapidez, y se alejó. Mientras avanzaba por el parque, en las últimas luces de la tarde, reparó en unos juegos infantiles que regularmente había visto desde hacía meses, pero que recién ahora le llamaban la atención. Sobre todo, su estructura.
Tanto en las hamacas, como en la viga del tobogán, o el conjunto entero de las vigas paralelas para colgarse, habían utilizado rieles de ferrocarril. Pulidos y sin óxido, pintados de diversos colores, pero rieles al fin y al cabo. Preservados de la muerte, más no de la rapiña…
Desde esa tarde, aceptó muy poco, casi nada, de las tareas que pudieran ofrecerle como changa. Menos aún, las dádivas que solía agradecer con tanto entusiasmo, pensando en sus hijos. Notó que comenzaba a trabajar con menor entusiasmo, así como a faltar bastante, pretextando cualquier excusa.
Y a pensar seriamente que debería buscarse otro barrio donde poder trabajar en paz. Bien lejos de Canning…
*de Aldima licaldima@yahoo.com.ar
Ninguna casa es duradera (lección de economía política)*
*Por Sergio Mansilla Torres.
El gobierno multiplica empleos y sueldos
para tener partidarios;
no para producir más riqueza para todos,
sino para tener partidarios.
Como buenos alumnos de la escuela de los caníbales:
comerse los unos a los otros
(en eso somos expertos), y el gobierno sirve a los poderosos
las cabezas cortadas en bandeja de plata:
les sirve los bosques completos, vertientes
todavía cristalinas,
delfines, plancton, algas para hacer shampoo japonés.
Entonces viene el gerente de operaciones de la gran empresa;
dice:
“hay que bajar los costos de producción
para ser competitivo (o sea, para hacer mejores negocios
para el bolsillo de los accionistas y sus batallones de negreros);
la materia prima es cara,
la tecnología es cara,
los impuestos son caros,
el transporte es caro
(no hay, pues, manera de ahorrar en estos ítemes).
Quedan los obreros: reducción de personal,
menos sueldo, más producción; que trabajen 10 horas ó 12,
que tengan 2 días al mes para descansar
¡ah! y no quiero mujeres, se lo pasan pariendo para no trabajar...
10% del personal mañana está fuera,
en 6 meses llegaremos al 50%
Y exhibiremos nuestros altos índices de eficiencia”.
Y el gobierno multiplica empleos y sueldos
para tener partidarios,
y las empresas son partidarias del gobierno
por conveniencia (porque el gobierno mantiene la paz social).
Y los pobres diablos apoyan al gobierno
por conveniencia.
Todo por conveniencia, por cálculos de ganancias.
Una casa bien construida se ve desde lejos (Pound lo dijo),
y la cobardía también
y la fetidez de las oficinas públicas también.
Que no hable el príncipe, sino lo justo para decir
que el dinero circulará
entre el pueblo;
lo demás es basura, cantos de sirena a lo más
entonados con notas desafinadas.
Pero está además el aspecto especulativo:
comprar y vender dinero;
no comprar zapatos, comida (“economía del pasado”, dicen).
Ahora conviene comprar dinero y vender dinero
con altos intereses a favor,
sin ver siquiera los billetes; sólo números
en las pantallas de los computadores: la nueva
economía de las transacciones virtuales.
Mas quien compra dinero no paga con dinero;
paga con sangre, con hambre, con sudor,
de los que trabajan produciendo bienes esenciales
(que nunca sobran)
y de los que no trabajan porque no tienen lugar en la fábrica
de los bienes esenciales
(que, como dijimos, nunca sobran).
Y mientras unos ponen monedas en el Tesoro Público,
otros sacan las monedas y las ponen en su tesoro particular,
y sin salir de sus asientos de cuero bien curtido,
sin un resfrío siquiera debido a bruscos cambios de temperatura
que nunca padecen.
Nada.
¿Quien almacenará el trigo contra el hambre?
Porque es incomible el dinero plástico,
y no compra lo que no existe.
¿Quién guardará los códices de los ávidos depredadores?
¿En qué biblioteca climatizada?
(y no en una habitación oscura llena de hongos y ratones).
No da rédito escribir la verdad
ni da rédito leerla.
Pero sí da mucho rédito transformar campos de cultivo
que demoraron millones de años en formarse,
en pedregales o en factorías para celulosa
o para aluminio
o en condominios para gerentes, accionistas de grandes Cías.
y hay generales que no han ganado batalla alguna.
¿Quién reestablecerá el amor a la sabiduría, literalmente,
congregando a los sabios
en el palacio del canto, en el palacio del pensar?
“Ninguna casa es duradera
si ha sido edificada sobre las ruinas de tu vecino” (Pound).
Y la agricultura y las manufacturas y las caricias
no se pueden perder,
y los individuos podrán pensar más tranquilos,
hacer arte para banquete de los ojos,
poesías para recuperar el lenguaje malbaratado
en el mercado de las chucherías inútiles.
Y revertir el embargo de que han sido objeto
nuestros cuerpos.
Hacer arte para banquete de los ojos y oídos.
Y pensar más y mejor, más y mejor.
*Referencia
*Sergio Mansilla Torres. "Ninguna casa es duradera (lección de economía política)." Buque de Arte. Ed. Sergio Mansilla. Osorno, Chile : Editorial Poetas Antiimperialistas de América. 24 de octubre de 2008.
-Enviado para compartir por Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar
Kraft*
*Por Antonio Dal Masetto,
Crónicas argentinas
Editorial Sudamericana
Estoy acodado en el mostrador del bar, haciendo cuentas en mi libreta: impuestos, facturas, servicios, la pesadilla de costumbre.
- Veo que está muy embalado con los números, ¿algún negocio en vista?- me dice el parroquiano Carmelo, que está a mi lado.
- Las cuentas de siempre, cada vez me cuesta más llegar a fin de mes.
- ¿No le queda alguna reserva?
- Me quedan unos manguitos guardados bajo el colchón, poca cosa, para casos de extrema necesidad. Hasta ahora logré no tocarlos, pero en cualquier momento voy a tener que echarles mano.
- Me parece que el destino nos juntó. Puedo ofrecerle un negocio redondo, rápido y con una utilidad extraordinaria. Seguro que le va a interesar.
- La verdad que me interesa cualquier cosa que me saque del apuro.
- Me está haciendo falta un socio ágil que tenga unos pesos.
- ¿Cuántos pesos?
- Es una inversión mínima.
- Disculpe la pregunta, pero si la inversión es poca y el negocio es tan redondo, ¿por qué no lo hace usted solo?
- Me quedé sin capital. Con los bancos ya no se puede contar, no quiero caer en manos de prestamistas porque me van a arrancar la cabeza.
- ¿Cuál sería el negocio?
- Bolsas de papel.
- ¿Para vendérselas a quién?
- Para que la gente se las meta por la cabeza y se tape la cara después de las próximas elecciones.
- ¿Los que pierdan?
- Todos. Pasada la expectativa, cuando la gente se dé cuenta de en qué estado está y dónde está parada, gane quien gane, el sentimiento general será de absoluta vergüenza por el voto que metieron en la urna. No va a quedar uno que no quiera su bolsa personal para ocultarse la cara antes de salir a la calle.
- ¿Cómo sería esas bolsas?
- Comunes, de papel madera. Con dos agujeros para los ojos y otro para la nariz. También uno para la boca, todos tienen que seguir fumando o tomando café o comiendo algo.
- ¿Y dónde las fabricaríamos?
- Tengo un tallercito en Lugano, con la guillotina, el sacabocados y lo que haga falta. El taller me está dando pérdida desde hace años, pero ahora llegó la reivindicación. Solamente se necesita dinero para la materia prima, o sea el papel Kraft, liviano, de 70 gramos, y la cola vinílica.
- ¿De qué tamaño serían las bolsas? ¿Una sola medida o varias?
¿Diferentes para hombres y mujeres?
- Tamaño estándar, unisex.
- ¿Qué porcentaje calcula de gente que no quiera usarla?
- Cero. Todos van a estar avergonzados.
- ¿Y la distribución?
- Ya hablé con el Sindicato de Canillitas. La mañana siguiente a las elecciones los quioscos del país entero vana estar inundados de nuestras bolsas. Vendemos y cobramos. Todo contado. Plin caja.
- ¿Cómo dividimos las ganancias?
- Cincuenta y cincuenta.
- ¿Ya pensó en alguna partida de bolsas de reserva?
- Por supuesto. Algunos se van a llevar varias bolsas. Mi cálculo es que cada votante va a consumir como mínimo tres bolsas de manera inmediata. Además está la lluvia, las rupturas, el desgaste, etcétera.
Después vienen las reposiciones a largo plazo. El bochorno puede durar mucho tiempo.
- Tenemos que estar preparados para que no haya demoras en las entregas.
- Eso déjelo por mi cuenta.
- Me convenció. Trato hecho.
- Lo espero mañana en el taller. Hay que meterle para, pedir el papel, mandarlo a máquina, troquelar, pegar y empaquetar.
- Choque los cinco.
Me despido de mi socio. Esta vez parece que zafé.
*Fuente: http://www.cuentosymas.com.ar/cuento.php?idstory=560
José María Gatica: Un odio que no conviene olvidar*
*Por Osvaldo Soriano
(1974)
A Julio Cortázar
[Poco después del "rodrigazo", que nos dejó a todos en la miseria, Roberto Cossa me hizo entrar en El Cronista Comercial, donde volví a ser redactor de deportes. Esta semblanza de José María Gatica se publicó a fines de 1975.]
"No me dejés solo, hermano". Tirado en el pavimento, el cuerpo sacudido por los espasmos, Gatica se aferraba al pedazo de vida que se le iba. Lo rodeaba una multitud de extraños que lo habían visto caer bajo las ruedas de un colectivo, a la salida de la cancha de Independiente. Pocos ojos entre los que miraban esa piltrafa cercana a la muerte habrán reconocido el cuerpo de José María Gatica, uno de los mayores ídolos que tuvo el boxeo argentino.
Tenía 38 años y parecía un viejo. Hasta ese día en que la borrachera no le dejó hacer pie en el estribo del ómnibus, había sobrevivido en una villa miseria como tantos otros; algún rasgo lo distinguía: la nariz aplastada, la sonrisa provocadora, un cierto desdén por el futuro. Era uno de esos hombres obligados a soñar con el pasado, porque el suyo estaba teñido de sangre y ovaciones.
El 7 de diciembre de 1945 subió por primera vez a un ring como semifondista profesional. Esa noche, su triunfo por nocaut en la primera vuelta frente a Leopoldo Mayorano no puso al público de pie, ni lo irritó. Comenzaba su carrera un hombre de rabia larga, de ambición fresca.
Había sufrido la violencia desde su nacimiento, en Villa Mercedes, San Luis, el 25 de Mayo de 1925. A los siete años llegó a Buenos Aires en un tren de carga, con su madre y un hermano mayor.
A los diez había ganado un lugar en Plaza Constitución, donde lustró miles de zapatos. De rodillas, miraba desde abajo la cara de la gente, pero hasta ese privilegio tuvo que defender a golpes frente a competidores tan desesperados como él. Un peluquero que vivía por allí lo vio pelear varias veces y quedó impresionado por su agresividad. Era Lázaro Koczi, un hombre relacionado con el boxeo profesional. Pronto le propuso cambiar de oficio.
The Sailor's Home era la casa de la misión inglesa para marineros. Estaba en Paseo Colón y San Juan, un barrio con tradición de compadritos. Allí paraban los hombres que habían perdido sus barcos en los extravíos de una borrachera, los desertores, los enfermos, los malandras sin cuchillo. Todo se resolvía a puñetazos. Un hombre de agallas podía ganarse allí veinte pesos si era capaz de vencer en tres rounds al marinero más fuerte.
Lázaro Koczi apareció una noche con Gatica, le mostró el ring y le habló de los veinte pesos. El lustrabotas subió. Se sabe que ganó varias peleas, que agachó a corpulentos marineros y luego dejó su parada de Constitución. Había ganado el derecho a más.
El 7 de diciembre de 1945 -ese año singular en la historia argentina- debutó en el Luna Park. Sus ojos verdes habrán visto la multitud con el brillo del desafío. Bastó un golpe para que Mayorano, su rival, fuera a la lona. En poco tiempo ganaba dos peleas más y los empresarios pusieron sus ojos en él.
Al año siguiente ganó las siete peleas que hizo, una de ellas con Alfredo Prada, quien sería su más rival encarnizado.
Por entonces el público se había dividido: el ring-side abucheada a Gatica, quería verlo en el piso; la popular rugía alentando a ese morocho que miraba con odio a sus rivales y cuando los tenía a sus pies levantaba los brazos tan abiertos como para abrazar al mundo. Los apodos de la tribuna eran
diversos, según de dónde provenían: Tigre, para la popular, Mono para el ring-side. A los periodistas les gustaba más Mono y así lo recuerdan aún.
Mientras duró su grandeza tuvo un rival irreconciliable sobre el ring: Alfredo Prada. Ya se habían enfrentado antes, cuando no suponían que la vida los iba a unir en el triunfo y el fracaso. Combatieron seis veces y ganó tres cada uno. La última pelea, en 1953, significó la derrota de Gatica y el comienzo de su patética decadencia. Los enfrentamientos entre Gatica y Prada dividieron al público como nunca; se estaba con Gatica o contra él. Prada era campeón argentino, una satisfacción que el Mono nunca alcanzó. Cuando el pleito terminó, las carreras de ambos llegaraban al ocaso. Prada dejó el boxeo con algún dinero en el banco. Afrontó la vida como un ciudadano recompensado. El Mono volvió a su origen, como si toda su pelea con la vida hubiera sido una parábola restallante, una explosión de luces que lo
iluminaron hasta, de pronto, dejarlo nuevamente en la oscuridad.
Volvió a una villa miseria. Vivió de la caridad junto a su segunda mujer y dos hijas. Fue una fiesta para los periodistas encontrarlo sentado a la puerta de su casilla de latas, tomando mate, sucio y harapiento.
Entonces Prada tuvo un gesto que los diarios elogiaron: abrió un restaurante en calle Paraná y llevó al Mono con él. Le pagó quince mil pesos por mes y lo puso en la puerta del negocio para exhibirlo. El gesto compasivo de Prada era otra humillación que Gatica soportó porque no podía sino aceptar su derrota.
Había vivido como un esclavo y pocos le perdonaron su grotesca revancha: como un Robin Hood de barrio, iba con los suyos -los lustradores- y les destrozaba los cajones a patadas a cambio de billetes de mil. Pagaba con una fragata los diarios que quitaba a las viejas que rodeaban el Luna Park. Unos
pocos lo miraban con respeto, otros ser reían de él.
Desde que Alfredo Prada lo venció en 1953, en la última pelea, no dejó de caer. Siguió tres años más, pero estaba acabado como boxeador. Como hombre le faltaba recorrer la pendiente más dura: el desprecio, el odio, el revanchismo de las buenas conciencias.
Era, para ellas, un analfabeto despreciable, un "lumpen". Perdió todo lo que tenía pero jamás se lamentó. Fue noticia para los diarios el día que una inundación se llevó lo poco que le quedaba. Entonces, fue fotografiado en camiseta, lleno de mugre y mereció crónicas colmadas de aleccionadora compasión. Curiosamente, el Mono sonreía.
Adhirió fervorosamente al peronismo y, curiosamente, su esplendor y caída desplegó la misma parábola en el almanaque: levantó su brazos en 1945 y lo bajó, vencidos, en 1956. Había sido el preferido de Perón mientras brillaba.
Aficionado al boxeo, el Presidente apoyó el viaje de Gatica a Estados Unidos para buscar una pelea con el campeón de los livianos. En cuatro rounds venció a Terence Young y esta victoria le abrió las puertas a la pelea con Ike Williams, dueño de la corona mundial, en 1951. Medio país estuvo pendiente de la suerte del Mono que iba a batirse en el Madison Square Garden de Nueva York. Subió a la lona sobrador, fanfarrón. Cuando empezó el combate bajó las manos y puso la cara, como lo haría luego Nicolino Locche.
Pero Gatica no sabía de esas sutilezas. Bastaron tres golpes de Williams y a los tres minutos de pelea el Mono se derrumbó. Desde entonces perdió los favores oficiales y dejó de ser el hombre que se fotografiaba junto a Perón.
Entre 1952 y 1953 ganó trece combates luego de ser vencido por Luis Federico Thompson, pero la última derrota ante Prada lo puso en la pendiente definitiva; caualmente, esa derrota sucedió un 16 de setiembre, dos años antes del día que estalló el pronunciamiento militar contra el peronismo.
No sólo Prada usó al Mono para exaltar la beneficencia. Martín Karadagián, un empresario del espectáculo que había montado una troupe de luchadores, lo llevó a parodiar una final. También allí tenía que perder. En "sensacional encuentro" Karadagián, dueño del poder, benefactor de hospitales, lo sometió por unos pocos pesos.
La última derrota ocurrió el 10 de noviembre de 1963, bajo las ruedas de aquel colectivo. Había terminado su vida en una parábola perfecta de humillación; "una bala perdida", como solía decir él.
No tuvo amigos. Apenas dos o tres compañeros de aventuras en los momentos en que regalaba su pequeña fortuna. Contestaba con monosílabos, recuerdan algunos, para escapar de los adulones y los ambiciosos; otros dicen que no hablaba para ocultar su escasa educación. Tirado en la calle Herrera, de Avellaneda, manchado de sangre, con los ojos abiertos puestos en otro vendedor de muñecos, repitió: "No me dejés solo, hermano; levantáme, no quiero estar tirado".
Cuando murió, La Prensa dijo: "La popularidad que adquirió Gatica por sus éxitos y por su característico estilo de infatigable peleador, fue utilizada por el régimen de la dicatdura, que lo adoptó como en el caso de otros campeones deportivos como instrumento de propaganda. Y esta publicidad extradeportiva y el aplauso obsecuente de personajes encumbrados no fueron ajenos por cierto a que él cayera en actos de inconducta dentro y fuera del ring". Fué un recuerdo político, cargado de desprecio. Al comentarista, como a tantos otros hombres de traje gris, le hubiera gustado ver a Gatica domado. Pero no; aún muerto sería molesto: nunca llegó tanta gente a la Federación Argentina de Box como para su velatorio. Hombres y mujeres hicieron una colecta y compraron una corona que decía: "El pueblo a su
ídolo". El féretro tardó siete horas en llegar al cementerio de Avellaneda.
Cuando la última palada de tierra cubrió el modesto cajón, los cronistas anotaron esta frase de Jesús Gatica: "La única miseria qe vivió mi hermano fue consecuencia de su desesperado afán de querer vivir la vida".
Se cumplen tres décadas de la que fue, quizá, su primera alegría, cuando tenía veinte años. Gatica es, todavía, un símbolo contradictorio, arbitrario; la vida le fue quitada poco a poco, con un odio que conviene no olvidar.
Convocatoria*
El trilingüe Magazín Cultural Latinoamericano XICóATL "Estrella Errante" (impreso y digital), que desde hace 17 años se edita en Salzburgo, Austria, convoca a ensayistas, narradores y poetas a colaborar con el trabajo de difusión cultural que llevamos a cabo.
Las colaboraciones deben tener una extensión máxima 4 páginas para ensayo y cuento. Para poesía se ruega enviar una selección de poemas de un máximo de 10 páginas. Los escritos deben acompañarse de un breve curriculum vitae (que contenga la dirección postal) y una foto digital del escritor a la dirección euroyage@utanet.at
Los textos seleccionados serán traducidos al alemán y publicados de manera digital e impresa.
Más informaciones sobre nuestra labor cultural sin ánimo de lucro en Europa encontrarán en nuestra página de internet www.euroyage.com
Cordial saludo,
*Dr. Luis Alfredo Duarte-Herrera
Director de YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
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Schiessstattstr. 37 A-5020 Salzburg AUSTRIA
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Thursday, December 25, 2008
Thursday, December 11, 2008
ES COMO UNA PIEDRA QUE SE CAE EN UN ESTANQUE...
Incertidumbre*
Miro indiferente como arde el verano.
Estancadas, sus sacerdotisas, lijan caracoles peregrinos para la cena.
Duele todo el cuerpo al oeste de febrero, comenzó a doler de improviso mientras mordía un durazno y escuchaba la música de La Misión.
Ahora lo poseo pulverizado en todo el cuerpo, sabe a duraznos y arde como incendio, el fuego no alcanza a estas letras ni a la música que continúa peregrinando sobre mis venas, para desembocar, vaya a saber, en cuál de todos mis paraísos perdidos.
En cuál estuario de papel.
*de Diana Poblet. soydian@yahoo.com.ar
ES COMO UNA PIEDRA QUE SE CAE EN UN ESTANQUE...
*
sos distinta
soy distinto
prevalece en vos la mirada en mí
tu boca hace mi camino
tu abrazo calma mi calma
en mí no es polvaderal
ni mala sal
o mentira del barro
entonces
como si estuviéramos viendo el horizonte
abrazando estrellas
incomodamos nuestros orígenes
y despertamos en la palabra.
*de Ricardo Mastrizzo.
NOTICIA*
El Cuerpo de Policía y el Cuerpo General de Bomberos han iniciado una serie de reuniones con el fin de coordinar servicios y operativa. Ambas instituciones han recomendado que sus representantes sean gays con el fin de que haya una mejor integración entre los cuerpos.
*de Joan Mateu joan@cimat.es
Tardecita*
Profundo escarabajo
De esmalte turquesa
Eslabón del silencioso
Cielo que hace flotar
Las naves en el soleado río
Más allá de las nubes
Las estampas de pinturas
De la naturaleza
La inmensidad del aire
Respira en armonía
En las hortensias rosadas
Y violáceas
El abanico de un picaflor
Retumba en los mansos pétalos
De la tardecita.-
*de Azul. azulaki@hotmail.com
Martes, 9 de Diciembre de 2008
LITERATURA JUAN JOSE MANAUTA, EL ARTE DE ESCRIBIR Y SUS CONVICCIONES
"Yo aprendí todo sobre el marxismo leyendo a Gorki"*
"No sé si he dado por terminada mi profesión de escritor, pero no estoy escribiendo ahora", admite el autor de Las tierras blancas y Los degolladores, que revisa el modo en que el contexto de su infancia terminó influyendo en su escritura.
*Por Silvina Friera
El hombre que se asoma por el living de su casa en mangas de camisa es tan alto y fornido que, cuando invita a pasar a su escritorio, da la impresión de que su cabeza golpeará contra el marco de la puerta. Aunque es mediodía y todavía no almorzó, sobre el escritorio hay una copa de vino blanco por la
mitad. ¿Será el alcohol la fórmula secreta que lo mantiene tan aceitado física y mentalmente? "Menos mal que usted fuma", dice Juan José Manauta con ese gesto cómplice de quien no está dispuesto a aceptar una entrevista en su casa sin poder cumplir con el ritual de encender de tanto en tanto un
cigarrillo. Mientras se acomoda en su silla, el sol ilumina la frente dilatada del escritor y en el fondo de sus ojos brilla el niño que fue, ese gigante travieso que en Gualeguay, donde nació en 1919, jugaba al fútbol con "los descalzos" de los rancheríos. De pronto el atado desaparece entre sus manos anchas, y no es un truco de prestidigitador. Todo lo que toca este gran narrador invisibilizado por el mercado se desvanece ante la desmesura de sus dedos. Excepto las teclas de la vieja máquina de escribir, su
compañera Remington -aunque suene muy peronista- con la que escribió Las tierras blancas, novela publicada en 1956 que acaba de reeditarse en la colección Los Recobrados, que dirige Abelardo Castillo. "No sé si he dado por terminada mi profesión de escritor, pero no estoy escribiendo ahora. Me
rondan por la cabeza muchos asuntos que todavía no he trasladado al papel, pero no está excluido que vuelva a escribir", señala el escritor de voz cavernosa a Página/12.
Entre cigarrillos y lo que le queda del vino blanco, Manauta transitará el camino previo y posterior a la escritura de Las tierras blancas, considerada su obra capital, en la que refleja el drama del éxodo de los campesinos entrerrianos y cómo padecen el desarraigo de sus tierras, corridos por el latifundio y la miseria. Estructurada a partir del contrapunto entre Odiseo, el hijo, y su madre, durante un domingo de elecciones en esas tierras blancas, la novela es una "radiografía" del hambre que padecen esos seres
desamparados que a veces sólo toman mate. "Y yo, que miraba a Odiseo, dejé de mirarlo -dice la madre-, porque el hambre que sentía me obligaba, me ha obligado siempre que la padezco, a mirar hacia donde se habla de comer." Una frase de esta novela, filmada por Hugo del Carril en 1959, se ha transformado en cita obligada de la novelística argentina: "...Y otra vez el hambre. Otra vez el hambre, y es como decir: otra vez mañana, el atardecer, el mediodía".
En 1952 el escritor publicó Los aventados, novela que mereció una crítica "severísima" de Bernardo Verbitsky en Noticias Gráficas. "Me encontré con don Bernardo y le dije: 'Vea usted, me dio con un caño, pero me parece que es justo, que usted tiene razón'", cuenta Manauta. "El me criticaba el
esquematismo, el no haber cuidado el lenguaje, el hecho de haberme dejado llevar por la anécdota, que era tremenda, los campesinos desalojados de su tierra que arribaban a la ciudad y se encontraban con los problemas de la década del 50, dos familias en una misma pieza. Yo no atendí mucho al estilo, al cuidado del lenguaje. Esa crítica, aunque me dolió, me sirvió mucho para escribir Las tierras blancas, que está mucho mejor escrita, cuidada en su lenguaje y con una anécdota no menos dramática o relevante.
Cada vez que apretaba una tecla, me acordaba de Verbitsky. Me llevó escribirla sus buenos dos años. Y salió lo que salió."
-¿Cómo le fue dando forma a ese contrapunto entre Odiseo y la madre?
-Es una reminiscencia de John Dos Passos, en sus novelas hay esos contrapuntos. Yo había leído la trilogía de Dos Passos El gran dinero, 1919 y Paralelo 42, y traté de adoptar esa forma en mi novela. Por otro lado, siempre he tratado de exigirme la unidad de tiempo y de lugar, aunque no soy autor teatral. Pero prefiero que la cosa se desarrolle en un día, en un lugar, y que el asunto tenga coherencia. Tenía que seguir el itinerario del chico, Odiseo, desde la mañana hasta la noche, cuando llega a la casa
muerto. Ese día está engarzado con los recuerdos de su madre del pasado, el entorno, el marido. Ellos llegaron a ese lugar un domingo en que había elecciones y la novela de Odiseo y la madre también se desarrolla en un domingo electoral.
-¿Los personajes están inspirados en personas que usted conoció?
-Sí, sobre todo los chicos. Nací en una escuela; mi madre era directora de una escuela "infantil suburbana", así se llamaba, en Entre Ríos. Eran escuelas de alfabetización. Todos los días tenía en mi casa treinta o cuarenta chicos a la mañana y otro tanto a la tarde con los cuales convivía.
Eran chicos de las tierras blancas, del suburbio, a los que había que darles de comer. Esto no es de ahora, viene de lejos, había que darles de comer, guardapolvos y zapatillas, porque si no no iban a la escuela. En Entre Ríos se cumplía con rigidez la obligatoriedad de la enseñanza primaria, laica,
gratuita y obligatoria. Mi madre, que era directora de esa escuela, tenía una jurisdicción. Antes de que comenzara el año lectivo, se hacía un censo con los chicos en edad escolar. Desde que aprendí a caminar la acompañaba a mamá con una o dos maestras de la escuela para hacer el censo. Se censaba a los chicos del lugar y esos chicos tenían que ir sí o sí a la escuela. Era obligatorio, y mi mamá era muy enérgica con eso.
-¿Por qué cree que cuesta tanto abordar literariamente la pobreza?
-Gorki escribió sobre la pobreza y fue un gran maestro para mí. Un tío mío que era anarquista pronunció el nombre de Máximo Gorki y a mí me gustó la musicalidad, me pareció un verso latino. Fui a la biblioteca de Gualeguay y pregunté si había algún libro de Gorki. Y me trajeron La madre, que fue el
primer libro que leí en serio. Tendría tal vez quince años. Cuando terminé de leer la novela dije: "Yo quiero escribir como este tipo". Fue por Gorki que le perdí el miedo a la pobreza. Además yo vivía entre pobres. Los chicos que venían a la escuela eran todos pobres, algunos indigentes. A lo mejor si
hubiera vivido en otro barrio, si hubiera tenido otra condición social, le hubiera temido a la pobreza. Los chicos que vivíamos en el pueblo íbamos a jugar al fútbol con los chicos que vivían en ese rancherío de las tierras blancas. Ellos jugaban descalzos; nosotros teníamos zapatos de fútbol, medias, equipos. Muchas veces nos ganaban jugando descalzos. Recuerdo a uno de ellos, en algún cuento lo nombro, que era tan pobre que no tenía ni nombre. Se llamaba "el hijo de Juana", ¡yo nunca supe cómo se llamaba! De modo que he convivido con la pobreza, he estado metido en la pobreza, aunque mi familia no era pobre.
-¿Fue deliberado que la prosa de su novela fuera tan poética?
-Sí, la prosa, a mi entender, tiene que ser obligatoriamente poética. No puede ser una prosa chata, sin relieve, aunque tampoco hay que pasarse de rosca (risas).
-¿Cómo fue que un peronista como Hugo del Carril filmó la novela de un escritor comunista?
-Hugo del Carril era un peronista de izquierda, un hombre muy cercano al marxismo. El era del mejor peronismo, del peronismo proletario, de la clase baja. No nos llevábamos mal, no nos peleábamos. Era un hombre muy lúcido... y era peronista hasta por ahí nomás (sacude sus manazas), porque el peronismo no lo trató muy bien, incluso hasta estuvo preso.
-¿Le gustó cómo quedó la película?
-No, no me gustó. La adaptación la hizo Eduardo Borrás, el libretista de Hugo. Yo hice algunas objeciones porque la relación de la madre con el hijo estaba desvirtuada, no está reflejada en la película. El personaje de la madre en la película es casi inexistente, y en cambio tiene relevancia el
personaje del padre, que en la novela no aparece. Hugo tomó la parte social, el problema político y social, pero no el psicológico.
-A 52 años de la publicación de la novela, ¿qué lugar ocupa dentro de su obra?
-Soy mejor cuentista que novelista. Después de Las tierras blancas publiqué cinco libros de cuentos y ninguna novela más como la gente. Otras, como Papá José, no me gustan, en fin... Mayo del '69 es una novela urbana, todavía la respaldo y está por reeditarse por una modesta editorial, La Grieta, de La
Plata. Aunque no es una crónica sobre el Cordobazo, se inserta una crónica del Cordobazo dentro de la historia novelesca, o la historia novelesca se inserta en el momento del Cordobazo. Pero después me incliné hacia el cuento.
-¿Por qué se siente más cuentista? ¿Qué encuentra en el género?
-Porque se termina más rápido (risas). En el cuento todo tiene que girar alrededor de un punto. El cuento es como una piedra que se cae en un estanque y hace círculos concéntricos; todo lo que se desarrolla está referido al impacto. Y eso me atrajo más.
Aunque su voz suene ronca, producto de la mixtura del cigarrillo y el alcohol, nunca tose. Pero a veces carraspea, como si intentara sacarse algún recuerdo que le quedó atravesado en la garganta. Después de recibirse de maestro normal en la Escuela Normal de Gualeguay, en 1938 Manauta llegó a La Plata para estudiar la carrera de Letras. "Juan L. intervino a favor mío y le dijo a mi padre: 'Déjelo ir que es la mejor facultad del mundo'. Mi viejo y mi vieja no querían, '¿cómo se va a ganar la vida este chico?', decían. A Juan L. debo agradecerle su influencia para que mis padres me permitieran ir a La Plata a estudiar humanidades."
-¿Qué otras anécdotas recuerda con Juan L.?
-Juan L. se pagó sus primeras ediciones. Con una bicicleta vendía los libros para poder financiarlos porque no había editorial que se los publicara. En el almacén de mi viejo siempre había un montoncito de libros de Juan L. La gente iba a comprar yerba, azúcar, harina, y mi padre les ofrecía los libros de "un gran poeta". "¿Quién? ¿El loco ese que anda en la bicicleta?", le preguntaban a mi padre. Sí, ése (risas). Juan L. juntaba gatitos abandonados en los zanjones y buscaba quién los adoptara. Y de paso vendía sus libros.
-¿En la universidad se hizo marxista?
-No, me hice marxista después de leer La madre, antes de afiliarme al partido y de militar. Yo era un marxista ingenuo porque había aprendido el marxismo no leyendo El capital sino la novela de Gorki. En La Plata me afilié a la Federación Juvenil Comunista, y de adulto al partido. En La Plata me vinculé con los muchachos comunistas de la Fede y comencé a militar en unas instituciones que se llamaban "transformadas".
-¿Por qué se alejó del PC?
-Como muchos otros, me fui alejando del PC en los '60. El partido se había convertido en una federación de tontos, de sectarios que adherían incondicionalmente a la Unión Soviética, que fue una falsificación, una negación del marxismo. El partido se había transformado en una especie de secta, de mafia. Muchos de nosotros no podíamos romper con el marxismo porque éramos marxistas por convicción. Pero nos dimos cuenta de que el Partido Comunista no era marxista, era una falsificación del marxismo. Nos
sentimos mal, muy mal, nos quedamos sin partido, aunque el partido existía y tenía su local. Nos quedamos en el aire. Fue una experiencia fea que nunca me animé a encarar literariamente porque convertirme en un apóstata no me atraía... Además uno escribe mejor con el recuerdo que con la confrontación inmediata de las cosas. Yo creo que el recuerdo mejora las cosas.
-¿Cómo vivió el peronismo del '46 al '55?
-Pude convivir con el peronismo tranquilamente. Sabía entenderme con ellos.
El fenómeno peronista era un fenómeno popular, populista. También la revolución rusa tuvo sus populistas; había un movimiento populista que no era específicamente el comunista. He vivido en armonía con los amigos peronistas.
Se queda unos segundos callado, se lleva la mano izquierda a la frente, se la golpea tres veces, molesto por olvidarse los nombres de los "amigos peronistas" con los que vivió en armonía. "La memoria me juega una mala pasada ahora", se disculpa el escritor, que trabajó en una imprenta, en un aserradero, fue corrector de pruebas y periodista en el diario La hora, del PC. "Siempre escribí en los días de descanso, los sábados y domingos, o en las vacaciones, porque en la semana tenía que trabajar. Yo fui escritor de
sábado y domingo obligatoriamente, no había otra posibilidad. Nunca gané nada con la literatura, ni siquiera con la película; recibí algunos mangos por los derechos, pero por derechos de autor, miserias. Nadie vive de los derechos de autor, salvo los best seller como Paulo Coelho", subraya Manauta. Tiene un libro de poemas inédito, Entre dos ríos, una descripción poética de la provincia, que publicará cuando alguien quiera o cuando pueda pagarse la edición. "Una edición de poesía pagaría, pero por cuentos y
novelas no", aclara el escritor, que el próximo domingo cumplirá 89 años.
"Voy a hacer un gran baile y la voy a invitar", promete Manauta.
-¿Cuál es el secreto para estar tan bien?
-Fumar un atado y medio de cigarrillos por día, tomar dos botellas de vino, una al mediodía, otra durante la cena, y trasnochar. Nunca me acuesto antes de las 3 de la mañana. Llevo una vida muy sana (risas). Los mendocinos me deberían dar un subsidio (más risas). No me avergüenza beber, pero no soy un borracho. Soy de esos tipos que cuando se enferman, se mueren. Así que espero no enfermarme pronto, aunque haber vivido 88 años es un abuso de vida.
La ficha
Juan José Manauta nació en Gualeguay, en la provincia de Entre Ríos, el 14 de diciembre de 1919. Profesor en Letras egresado de la Universidad de La Plata, nunca ejerció la docencia como profesión académica. Es autor de las novelas Los aventados, Las tierras blancas, Papá José y Mayo del '69; de los
libros de relatos Cuentos para la Dueña Dolorida, Los degolladores, Disparos en la calle, Colina de octubre y El llevador de almas y otros cuentos; del libro de poesía La mujer en silencio; y el guión de cine Río abajo. Recibió el Premio del Fondo Nacional de las Artes (1961), el Premio Municipal de la
Ciudad de Buenos Aires (1985) y el premio Fray Mocho.
Suprimir la explotación
¿Qué significa ser marxista hoy después de todas las "falsificaciones" que vivió el marxismo en este siglo?
-Ser marxista hoy es creer en la justicia, en la igualdad, en la fraternidad. Creo que el marxismo de Marx, valga la redundancia, es una continuidad de la Revolución Francesa. Sería la realización de los ideales de la Revolución Francesa, aunque en apariencia a veces eso se niegue. El marxismo hoy sería la forma más humana de convivir, suprimiendo la explotación del hombre por el hombre. En tanto y en cuanto el hombre explote al hombre, el marxismo tendrá vigencia. Y luego la tendrá en la sociedad sin
clases del futuro, en la que no habrá explotación. Pero quizá ya no viva para verlo.
*Fuente: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/espectaculos/4-12238-2008-12-09.html
*
Sólo el poeta
puede ver huella esperanzada
y sustantivos en el verbo
es alma que denuncia ama y declama
en la ardua misión
de pintar
dolor y labor en la mirada.
*De Ana analia_gattasz@speedy.com.ar
La Plata: impulsan la creación de un tren para estudiantes universitarios*
El proyecto contempla que la formación conecte la estación ferroviaria con varias sedes
*Por Pablo Morosi
Corresponsal de LA NACION en La Plata
LA PLATA.- La Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y la Municipalidad local impulsan un proyecto para crear un tren que una la estación ferroviaria local con las sedes de varias facultades y que sirva, en principio, para movilizar a más de 40 mil estudiantes universitarios.
El primer gran impulso a la iniciativa se concretará hoy, con la firma de un convenio enre el presidente de la UNLP, Gustavo Aspiazu; el intendente, Pablo Bruera; y el titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Eduardo Sícaro.
El denominado "tren del bosque", será un transporte de baja velocidad, de dimensiones similares a las de un ómnibus urbano, con capacidad para unos 60 y 80 pasajeros y autopropulsado con un motor diesel. Será compatible con el tránsito urbano y que en su recorrido tendrá paradas en, al menos, cuatro
facultades ubicadas en la zona del bosque platense explicó el prosecretario de Extensión de la UNLP, Diego Delucchi según quien, la idea apunta a "fortalecer las políticas de bienestar estudiantil y atender las crecientes demandas de movilidad de estudiantes universitarios". Delucchi aclaró que si bien por las características del recorrido se habla de un tren universitario, el transporte también podrá ser utilizado por el resto de la comunidad.
En tal sentido, la intendencia se propone usar la experiencia como una prueba piloto y luego extenderla hacia otras zonas de la periferia de la ciudad, según comentó a La Nacion.com el secretario de Gobierno del municipio platense, Daniel Navas que adelantó que también se intenta sumar al plan al Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la provincia.
El convenio que se firmará hoy permitirá la realización de estudios técnicos, urbanísticos y de demanda, además de un relevamiento del estado del tendido y de la forma de administración del proyecto.
En forma paralela, la Facultad de Ingeniería trabaja en el diseño de un vehículo ecológico impulsado a electricidad con la intención de que sea el prototipo a utilizar en forma definitiva.
Según explicó Navas existen estudios previos que reconocen la viabilidad para instalar un sistema ferroviario liviano urbano, aprovechando el tendido de vías en desuso existente en la zona. El proyecto originado en la UNLP prevé un recorrido de 4,5 kilómetros desde la Estación de trenes de 1 y 44
hasta el Policlínico San Martín, en calle 1 y 72. Cubrir el trayecto, que abarca el área de influencia de nueve facultades y un laboratorio de investigaciones, demandará unos 30 minutos.
Se estima que el tren tendrá un impacto en el desarrollo del turismo recreativo, cultural y científico en la zona y servirá para revalorizar el Paseo de Bosque, ya que permitirá acceder al Museo de Ciencias Naturales, el observatorio astronómico y al zoológico local.
En cuanto a los costos del emprendimiento, los funcionarios pretenden minimizarlo lo máximo posible ya que aspiran a conseguir material rodante en desuso que podría ser provisto por el Gobierno Nacional, según confiaron fuentes de la comuna. También se debe conseguir la autorización de la secretaría de Transporte de la Nación para la utilización de la vía.
No obstante, desde la UNLP son optimistas y aseguran que el tren del bosque estará rodando durante 2009.
*Fuente: La Nación.
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1079592&pid=5508069&toi=6269
*
"El amor es un tren que parte, un pañuelo saludando desde el andén, una lágrima que rueda buscando asirse al recuerdo, imborrable y eterno".
¿Dónde había leído aquella frase? ¿A quién se la había escuchado decir? ¿La habría imaginado? ¿Estaría escribiendo en el aire? ¿Cuántas cosas puede uno llegar a inventar cuando lo domina el dolor, cuando la única vía de escape hacia alguna de las formas del placer es la propia imaginación?
Quizá, lo sea también un vagón de tren, una locomotora desbocada, un par de rieles que se pierden en el horizonte.
Subió los peldaños del vagón con el peso de su propio desamor sobre los hombros. Se sentía vacío, como si le faltara algo dentro del pecho, eso que hasta no hace mucho le otorgaba consistencia a su propia persona. Y al mismo tiempo, estaba desbordante de recuerdos. Extraña sensación la de la pérdida, pensó: te llena la cabeza de virtualidades, al tiempo que te vacía de materialidades…
Eludió a los pasajeros que se demoraban en el descanso, fumándose un pucho en un lugar prohibido, para encarar el pasillo y deambular apenas hasta encontrar un asiento vacío donde apoltronarse. Se recostó contra la ventanilla cerrada, cerrándose aún más el abrigo sobre el pecho, como si el frío interior le brotara por los poros, estremeciéndole con un escalofrío.
Un silbato se oyó en la tarde, el suelo del vagón crujió bajo sus pies, y la formación comenzó a moverse, como se movían las hojas de los árboles que circundaban el andén, retrocediendo dentro de su campo visual. Oyó el retumbar de la locomotora dándose ánimos para continuar viaje, y se abandonó a sus –cíclicos- erráticos pensamientos.
¿Cómo seguir viaje desde ahora? El asiento que quedara vacío a su lado era algo mucho más concreto que cualquier símbolo que pudiese representar su actual estado de ánimo. Vacío de materialidades, vacío de cuerpos, vacío de afectos, vacío… Eterno y creciente dolor.
De pronto, descubrió que ya no recordaba ni su rostro. Sentía la ausencia de su figura, su perfume, su calor. Pero no podía recordar sus facciones. Su cabello, quizás, oscuro y lacio; más no sus rasgos. ¿Cómo era posible? ¿Estaría acaso comenzando a olvidarla? Lo dudaba; si así lo fuera, no sentiría este frío que le ascendía por el cuerpo como gélidas rachas de viento invernal. No: aún la recordaba, intensamente; este olvido sólo era otro ejemplo más de la constante presencia de su ausencia.
Clara… Su nombre apareció en su memoria como un oasis en el desierto. Nombrarla, musitar ese familiar par de sílabas con un silencioso murmullo, no le hizo recordar aquel rostro que tantas veces contemplara extasiado, pero le abrió una puerta. Allí, hecho un ovillo contra la ventanilla del vagón, se abrió delante suyo un acceso hasta entonces velado por el dolor. Ingresó de pronto en un pasadizo mental que velozmente lo condujo hacia terrenos inaccesibles para él durante mucho tiempo; terrenos anímicos que le parecían demasiado extraños, como si le perteneciesen a otra persona.
El paisaje se desplazaba hacia atrás, oscilando con el rítmico vaivén del tren; y por encima de él, emergiendo con una misteriosa luminosidad, apareció ella. Clara, recortada contra el marco de la ventanilla, como un tierno fantasma que quisiese penetrar en el vagón y sentarse a su lado, haciéndole compañía en este sombrío momento. Clara, extendiendo sus manos con ramalazos de un calor pleno de ternura, deseosa de ahuyentar para siempre esta devastadora languidez que le enturbiaba los afectos.
Su rostro se acercó al suyo, y aunque percibía el aroma de su piel, aún no conseguía discernir sus rasgos. Podría ser ella, u otra cualquiera. Pero era Clara, no había ninguna duda. Su corazón se lo afirmaba, más que su razón. ¿Razón? ¿Existía alguna clase de racionalidad en este momento dentro suyo? Su mano derecha se aferró aún más a las solapas del abrigo, queriendo asirla, retenerla, abrazarla…
El calor se extendió por debajo de sus axilas, rodeando su cuerpo, mientras una boca respiraba ansiosa sobre su cuello. La calidez se desplazó hasta rodear sus muslos, mientras una leve pero creciente excitación comenzaba a dominarlo. El frío que sintiera hasta entonces parecía haberse extinguido. Clara volvía a abrazarlo, a quererlo, a darle más de su calor…
Entreabrió la boca, buscando robarle un beso. Sus labios se encontraron con cierta torpeza, intercambiando sabrosas humedades que ya parecían no recordarse. Su mano quiso desplazarse, pero sólo consiguió aferrar apenas el hombro izquierdo, entrecerrando los párpados, mientras un brazo virtual, luminoso y protector, se desplazaba sobre la brillante piel de la espalda de Clara, y su boca se deshacía del encuentro labial para recorrerle un hombro, inhalando ese perfume que tanto deseara y lo embriagara durante días, semanas, meses…
Entonces descubrió, apenas registrando el escaso contacto que tenía con la realidad que lo circundaba, que el duro asiento del vagón había dado lugar a un mullido sillón de pana, iluminado por una tibia lámpara de pie, que le recordaba una agradable y soleada tarde de otoño. Clara se movía sobre sus muslos, sin dejar de adherirse contra su cuerpo, con una indescriptible desnudez. Los besos recorrían infinitas distancias, procedentes de un ayer tan maleable que muy pronto se convertía en este presente, reactualizado, vívido, inmortal…
Los brazos de él la aferraron vigorosos, rodeándole la espalda y la cintura, impidiendo que se aleje, provocando que ambas caderas se refregaran entre sí, aumentando el imaginable caudal de excitación. Clara gemía sobre su oído, suspiraba entrecortada, le mordisqueaba el lóbulo de la oreja, al desplazar sus tibias manos por encima de sus tetillas, rozándolas apenas con sus pezones al izarse y dejarse caer, volviendo a besarlo, hundiéndole la lengua, cerrando ambas piernas para apretarlo cada vez más.
La excitación de él cobraba vigor muy rápidamente, como hacía mucho tiempo no experimentaba. El frío lo había abandonado. Volvía a sentirse amado, deseado, efecto que retribuía con ardor, mientras el traqueteo del tren lo mecía a un lado y al otro, potenciando el vaivén amoroso que le imprimía Clara con sus ondulantes arqueos, sinuosos movimientos que alejaban de sí toda realidad.
Hasta que ya no pudo resistirse más y se dejó ir, liberando sus recuerdos, abriendo los brazos para recibirla y entregarle su savia, permitiendo un encuentro tantas veces negado, compartiendo ese calor inenarrable que siempre deseara retener junto a su corazón. Y así la recordó, sus rasgos afilados, los ojos claros, una nariz recta que prevalecía sobre unos labios pequeños pero carnosos, las cejas oscuras y tupidas, la tensa expresión orgásmica de un intenso amor que por siempre existiría dentro suyo…
Recordó la liviandad con que encaraba la vida al estar junto a ella, la etérea sensación de volar sobre las calles y las playas durante los extensos paseos que disfrutaran juntos, la trascendencia de cada detalle hecho signo, el calor que le transmitiera su mirada durante tanto tiempo, la consistencia de un vínculo que le otorgaba solidez e impedía que se desmembrara en su propia confusión. Comprendió el estatuto que había adquirido el peso de la propia angustia al estar alejado de ella, el horror que experimentara cada noche que se acostara a solas en una cama absurdamente vacía, con la noche por delante y el sueño resistente a abrazarlo, para conducirlo dentro de ese mágico espacio que creaba cada noche para reencontrarlo con su deseo. Supo que, al convertirse el amor en algo tan leve y el desamor en algo tan pesado, aquello podía conducirlo a una locura tan adherente que jamás conseguiría apartarse de ella, al menos mientras viviera, cargando con aquel dolor hasta el final de sus días. Y el calor que recordara sobre este preciso vagón de tren sólo sería un vano espejismo de los momentos idos, insustancial y evanescente.
Se resistió a recordar más, a enfrentarse con el dolor, a tolerar la realidad. La creciente sensación cobró una entidad casi física a lo largo de todo su cuerpo. Entonces se dejó ir, llevado en brazos por un orgasmo de raíces tanto físicas como mentales, arropado por una tibieza solar que provenía de sus profundidades anímicas más entrañables, abrazando a su propia Clara en un instante amoroso que él hubiera deseado no se acabase nunca…
Así, mientras continuaba alejándose del dolor de la ausencia, se dejó llevar por el traqueteo hasta la próxima estación, rogando porque siempre existiese una estación más en su camino, y esa extensa vía que lo conducía al recuerdo jamás tuviese un final.
*De ALDIMA. licaldima@yahoo.com.ar
Correo:
Fiestas*
Quisiera decirles algo nuevo, algo tan a punto de nacer como el año que nos está esperando. ¿Y si no puedo? porque es necesario ponerle al tiempo alguna señales reconocibles, brindis, burbujas, regalos besos, comidas, abrazos, deseos. ¿Y si lo nuevo no son los ingredientes y sí lo que hacemos con ellos?
¿Y si lo nuevo fuera la voz y la verdad con que les deseo un abrazo entre lo que está y lo por venir?
Un abrazo que cure las pequeñas heridas y abra la puerta
*Cristina Villanueva. libera@arnet.com.ar
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En cuál estuario de papel.
*de Diana Poblet. soydian@yahoo.com.ar
ES COMO UNA PIEDRA QUE SE CAE EN UN ESTANQUE...
*
sos distinta
soy distinto
prevalece en vos la mirada en mí
tu boca hace mi camino
tu abrazo calma mi calma
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ni mala sal
o mentira del barro
entonces
como si estuviéramos viendo el horizonte
abrazando estrellas
incomodamos nuestros orígenes
y despertamos en la palabra.
*de Ricardo Mastrizzo.
NOTICIA*
El Cuerpo de Policía y el Cuerpo General de Bomberos han iniciado una serie de reuniones con el fin de coordinar servicios y operativa. Ambas instituciones han recomendado que sus representantes sean gays con el fin de que haya una mejor integración entre los cuerpos.
*de Joan Mateu joan@cimat.es
Tardecita*
Profundo escarabajo
De esmalte turquesa
Eslabón del silencioso
Cielo que hace flotar
Las naves en el soleado río
Más allá de las nubes
Las estampas de pinturas
De la naturaleza
La inmensidad del aire
Respira en armonía
En las hortensias rosadas
Y violáceas
El abanico de un picaflor
Retumba en los mansos pétalos
De la tardecita.-
*de Azul. azulaki@hotmail.com
Martes, 9 de Diciembre de 2008
LITERATURA JUAN JOSE MANAUTA, EL ARTE DE ESCRIBIR Y SUS CONVICCIONES
"Yo aprendí todo sobre el marxismo leyendo a Gorki"*
"No sé si he dado por terminada mi profesión de escritor, pero no estoy escribiendo ahora", admite el autor de Las tierras blancas y Los degolladores, que revisa el modo en que el contexto de su infancia terminó influyendo en su escritura.
*Por Silvina Friera
El hombre que se asoma por el living de su casa en mangas de camisa es tan alto y fornido que, cuando invita a pasar a su escritorio, da la impresión de que su cabeza golpeará contra el marco de la puerta. Aunque es mediodía y todavía no almorzó, sobre el escritorio hay una copa de vino blanco por la
mitad. ¿Será el alcohol la fórmula secreta que lo mantiene tan aceitado física y mentalmente? "Menos mal que usted fuma", dice Juan José Manauta con ese gesto cómplice de quien no está dispuesto a aceptar una entrevista en su casa sin poder cumplir con el ritual de encender de tanto en tanto un
cigarrillo. Mientras se acomoda en su silla, el sol ilumina la frente dilatada del escritor y en el fondo de sus ojos brilla el niño que fue, ese gigante travieso que en Gualeguay, donde nació en 1919, jugaba al fútbol con "los descalzos" de los rancheríos. De pronto el atado desaparece entre sus manos anchas, y no es un truco de prestidigitador. Todo lo que toca este gran narrador invisibilizado por el mercado se desvanece ante la desmesura de sus dedos. Excepto las teclas de la vieja máquina de escribir, su
compañera Remington -aunque suene muy peronista- con la que escribió Las tierras blancas, novela publicada en 1956 que acaba de reeditarse en la colección Los Recobrados, que dirige Abelardo Castillo. "No sé si he dado por terminada mi profesión de escritor, pero no estoy escribiendo ahora. Me
rondan por la cabeza muchos asuntos que todavía no he trasladado al papel, pero no está excluido que vuelva a escribir", señala el escritor de voz cavernosa a Página/12.
Entre cigarrillos y lo que le queda del vino blanco, Manauta transitará el camino previo y posterior a la escritura de Las tierras blancas, considerada su obra capital, en la que refleja el drama del éxodo de los campesinos entrerrianos y cómo padecen el desarraigo de sus tierras, corridos por el latifundio y la miseria. Estructurada a partir del contrapunto entre Odiseo, el hijo, y su madre, durante un domingo de elecciones en esas tierras blancas, la novela es una "radiografía" del hambre que padecen esos seres
desamparados que a veces sólo toman mate. "Y yo, que miraba a Odiseo, dejé de mirarlo -dice la madre-, porque el hambre que sentía me obligaba, me ha obligado siempre que la padezco, a mirar hacia donde se habla de comer." Una frase de esta novela, filmada por Hugo del Carril en 1959, se ha transformado en cita obligada de la novelística argentina: "...Y otra vez el hambre. Otra vez el hambre, y es como decir: otra vez mañana, el atardecer, el mediodía".
En 1952 el escritor publicó Los aventados, novela que mereció una crítica "severísima" de Bernardo Verbitsky en Noticias Gráficas. "Me encontré con don Bernardo y le dije: 'Vea usted, me dio con un caño, pero me parece que es justo, que usted tiene razón'", cuenta Manauta. "El me criticaba el
esquematismo, el no haber cuidado el lenguaje, el hecho de haberme dejado llevar por la anécdota, que era tremenda, los campesinos desalojados de su tierra que arribaban a la ciudad y se encontraban con los problemas de la década del 50, dos familias en una misma pieza. Yo no atendí mucho al estilo, al cuidado del lenguaje. Esa crítica, aunque me dolió, me sirvió mucho para escribir Las tierras blancas, que está mucho mejor escrita, cuidada en su lenguaje y con una anécdota no menos dramática o relevante.
Cada vez que apretaba una tecla, me acordaba de Verbitsky. Me llevó escribirla sus buenos dos años. Y salió lo que salió."
-¿Cómo le fue dando forma a ese contrapunto entre Odiseo y la madre?
-Es una reminiscencia de John Dos Passos, en sus novelas hay esos contrapuntos. Yo había leído la trilogía de Dos Passos El gran dinero, 1919 y Paralelo 42, y traté de adoptar esa forma en mi novela. Por otro lado, siempre he tratado de exigirme la unidad de tiempo y de lugar, aunque no soy autor teatral. Pero prefiero que la cosa se desarrolle en un día, en un lugar, y que el asunto tenga coherencia. Tenía que seguir el itinerario del chico, Odiseo, desde la mañana hasta la noche, cuando llega a la casa
muerto. Ese día está engarzado con los recuerdos de su madre del pasado, el entorno, el marido. Ellos llegaron a ese lugar un domingo en que había elecciones y la novela de Odiseo y la madre también se desarrolla en un domingo electoral.
-¿Los personajes están inspirados en personas que usted conoció?
-Sí, sobre todo los chicos. Nací en una escuela; mi madre era directora de una escuela "infantil suburbana", así se llamaba, en Entre Ríos. Eran escuelas de alfabetización. Todos los días tenía en mi casa treinta o cuarenta chicos a la mañana y otro tanto a la tarde con los cuales convivía.
Eran chicos de las tierras blancas, del suburbio, a los que había que darles de comer. Esto no es de ahora, viene de lejos, había que darles de comer, guardapolvos y zapatillas, porque si no no iban a la escuela. En Entre Ríos se cumplía con rigidez la obligatoriedad de la enseñanza primaria, laica,
gratuita y obligatoria. Mi madre, que era directora de esa escuela, tenía una jurisdicción. Antes de que comenzara el año lectivo, se hacía un censo con los chicos en edad escolar. Desde que aprendí a caminar la acompañaba a mamá con una o dos maestras de la escuela para hacer el censo. Se censaba a los chicos del lugar y esos chicos tenían que ir sí o sí a la escuela. Era obligatorio, y mi mamá era muy enérgica con eso.
-¿Por qué cree que cuesta tanto abordar literariamente la pobreza?
-Gorki escribió sobre la pobreza y fue un gran maestro para mí. Un tío mío que era anarquista pronunció el nombre de Máximo Gorki y a mí me gustó la musicalidad, me pareció un verso latino. Fui a la biblioteca de Gualeguay y pregunté si había algún libro de Gorki. Y me trajeron La madre, que fue el
primer libro que leí en serio. Tendría tal vez quince años. Cuando terminé de leer la novela dije: "Yo quiero escribir como este tipo". Fue por Gorki que le perdí el miedo a la pobreza. Además yo vivía entre pobres. Los chicos que venían a la escuela eran todos pobres, algunos indigentes. A lo mejor si
hubiera vivido en otro barrio, si hubiera tenido otra condición social, le hubiera temido a la pobreza. Los chicos que vivíamos en el pueblo íbamos a jugar al fútbol con los chicos que vivían en ese rancherío de las tierras blancas. Ellos jugaban descalzos; nosotros teníamos zapatos de fútbol, medias, equipos. Muchas veces nos ganaban jugando descalzos. Recuerdo a uno de ellos, en algún cuento lo nombro, que era tan pobre que no tenía ni nombre. Se llamaba "el hijo de Juana", ¡yo nunca supe cómo se llamaba! De modo que he convivido con la pobreza, he estado metido en la pobreza, aunque mi familia no era pobre.
-¿Fue deliberado que la prosa de su novela fuera tan poética?
-Sí, la prosa, a mi entender, tiene que ser obligatoriamente poética. No puede ser una prosa chata, sin relieve, aunque tampoco hay que pasarse de rosca (risas).
-¿Cómo fue que un peronista como Hugo del Carril filmó la novela de un escritor comunista?
-Hugo del Carril era un peronista de izquierda, un hombre muy cercano al marxismo. El era del mejor peronismo, del peronismo proletario, de la clase baja. No nos llevábamos mal, no nos peleábamos. Era un hombre muy lúcido... y era peronista hasta por ahí nomás (sacude sus manazas), porque el peronismo no lo trató muy bien, incluso hasta estuvo preso.
-¿Le gustó cómo quedó la película?
-No, no me gustó. La adaptación la hizo Eduardo Borrás, el libretista de Hugo. Yo hice algunas objeciones porque la relación de la madre con el hijo estaba desvirtuada, no está reflejada en la película. El personaje de la madre en la película es casi inexistente, y en cambio tiene relevancia el
personaje del padre, que en la novela no aparece. Hugo tomó la parte social, el problema político y social, pero no el psicológico.
-A 52 años de la publicación de la novela, ¿qué lugar ocupa dentro de su obra?
-Soy mejor cuentista que novelista. Después de Las tierras blancas publiqué cinco libros de cuentos y ninguna novela más como la gente. Otras, como Papá José, no me gustan, en fin... Mayo del '69 es una novela urbana, todavía la respaldo y está por reeditarse por una modesta editorial, La Grieta, de La
Plata. Aunque no es una crónica sobre el Cordobazo, se inserta una crónica del Cordobazo dentro de la historia novelesca, o la historia novelesca se inserta en el momento del Cordobazo. Pero después me incliné hacia el cuento.
-¿Por qué se siente más cuentista? ¿Qué encuentra en el género?
-Porque se termina más rápido (risas). En el cuento todo tiene que girar alrededor de un punto. El cuento es como una piedra que se cae en un estanque y hace círculos concéntricos; todo lo que se desarrolla está referido al impacto. Y eso me atrajo más.
Aunque su voz suene ronca, producto de la mixtura del cigarrillo y el alcohol, nunca tose. Pero a veces carraspea, como si intentara sacarse algún recuerdo que le quedó atravesado en la garganta. Después de recibirse de maestro normal en la Escuela Normal de Gualeguay, en 1938 Manauta llegó a La Plata para estudiar la carrera de Letras. "Juan L. intervino a favor mío y le dijo a mi padre: 'Déjelo ir que es la mejor facultad del mundo'. Mi viejo y mi vieja no querían, '¿cómo se va a ganar la vida este chico?', decían. A Juan L. debo agradecerle su influencia para que mis padres me permitieran ir a La Plata a estudiar humanidades."
-¿Qué otras anécdotas recuerda con Juan L.?
-Juan L. se pagó sus primeras ediciones. Con una bicicleta vendía los libros para poder financiarlos porque no había editorial que se los publicara. En el almacén de mi viejo siempre había un montoncito de libros de Juan L. La gente iba a comprar yerba, azúcar, harina, y mi padre les ofrecía los libros de "un gran poeta". "¿Quién? ¿El loco ese que anda en la bicicleta?", le preguntaban a mi padre. Sí, ése (risas). Juan L. juntaba gatitos abandonados en los zanjones y buscaba quién los adoptara. Y de paso vendía sus libros.
-¿En la universidad se hizo marxista?
-No, me hice marxista después de leer La madre, antes de afiliarme al partido y de militar. Yo era un marxista ingenuo porque había aprendido el marxismo no leyendo El capital sino la novela de Gorki. En La Plata me afilié a la Federación Juvenil Comunista, y de adulto al partido. En La Plata me vinculé con los muchachos comunistas de la Fede y comencé a militar en unas instituciones que se llamaban "transformadas".
-¿Por qué se alejó del PC?
-Como muchos otros, me fui alejando del PC en los '60. El partido se había convertido en una federación de tontos, de sectarios que adherían incondicionalmente a la Unión Soviética, que fue una falsificación, una negación del marxismo. El partido se había transformado en una especie de secta, de mafia. Muchos de nosotros no podíamos romper con el marxismo porque éramos marxistas por convicción. Pero nos dimos cuenta de que el Partido Comunista no era marxista, era una falsificación del marxismo. Nos
sentimos mal, muy mal, nos quedamos sin partido, aunque el partido existía y tenía su local. Nos quedamos en el aire. Fue una experiencia fea que nunca me animé a encarar literariamente porque convertirme en un apóstata no me atraía... Además uno escribe mejor con el recuerdo que con la confrontación inmediata de las cosas. Yo creo que el recuerdo mejora las cosas.
-¿Cómo vivió el peronismo del '46 al '55?
-Pude convivir con el peronismo tranquilamente. Sabía entenderme con ellos.
El fenómeno peronista era un fenómeno popular, populista. También la revolución rusa tuvo sus populistas; había un movimiento populista que no era específicamente el comunista. He vivido en armonía con los amigos peronistas.
Se queda unos segundos callado, se lleva la mano izquierda a la frente, se la golpea tres veces, molesto por olvidarse los nombres de los "amigos peronistas" con los que vivió en armonía. "La memoria me juega una mala pasada ahora", se disculpa el escritor, que trabajó en una imprenta, en un aserradero, fue corrector de pruebas y periodista en el diario La hora, del PC. "Siempre escribí en los días de descanso, los sábados y domingos, o en las vacaciones, porque en la semana tenía que trabajar. Yo fui escritor de
sábado y domingo obligatoriamente, no había otra posibilidad. Nunca gané nada con la literatura, ni siquiera con la película; recibí algunos mangos por los derechos, pero por derechos de autor, miserias. Nadie vive de los derechos de autor, salvo los best seller como Paulo Coelho", subraya Manauta. Tiene un libro de poemas inédito, Entre dos ríos, una descripción poética de la provincia, que publicará cuando alguien quiera o cuando pueda pagarse la edición. "Una edición de poesía pagaría, pero por cuentos y
novelas no", aclara el escritor, que el próximo domingo cumplirá 89 años.
"Voy a hacer un gran baile y la voy a invitar", promete Manauta.
-¿Cuál es el secreto para estar tan bien?
-Fumar un atado y medio de cigarrillos por día, tomar dos botellas de vino, una al mediodía, otra durante la cena, y trasnochar. Nunca me acuesto antes de las 3 de la mañana. Llevo una vida muy sana (risas). Los mendocinos me deberían dar un subsidio (más risas). No me avergüenza beber, pero no soy un borracho. Soy de esos tipos que cuando se enferman, se mueren. Así que espero no enfermarme pronto, aunque haber vivido 88 años es un abuso de vida.
La ficha
Juan José Manauta nació en Gualeguay, en la provincia de Entre Ríos, el 14 de diciembre de 1919. Profesor en Letras egresado de la Universidad de La Plata, nunca ejerció la docencia como profesión académica. Es autor de las novelas Los aventados, Las tierras blancas, Papá José y Mayo del '69; de los
libros de relatos Cuentos para la Dueña Dolorida, Los degolladores, Disparos en la calle, Colina de octubre y El llevador de almas y otros cuentos; del libro de poesía La mujer en silencio; y el guión de cine Río abajo. Recibió el Premio del Fondo Nacional de las Artes (1961), el Premio Municipal de la
Ciudad de Buenos Aires (1985) y el premio Fray Mocho.
Suprimir la explotación
¿Qué significa ser marxista hoy después de todas las "falsificaciones" que vivió el marxismo en este siglo?
-Ser marxista hoy es creer en la justicia, en la igualdad, en la fraternidad. Creo que el marxismo de Marx, valga la redundancia, es una continuidad de la Revolución Francesa. Sería la realización de los ideales de la Revolución Francesa, aunque en apariencia a veces eso se niegue. El marxismo hoy sería la forma más humana de convivir, suprimiendo la explotación del hombre por el hombre. En tanto y en cuanto el hombre explote al hombre, el marxismo tendrá vigencia. Y luego la tendrá en la sociedad sin
clases del futuro, en la que no habrá explotación. Pero quizá ya no viva para verlo.
*Fuente: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/espectaculos/4-12238-2008-12-09.html
*
Sólo el poeta
puede ver huella esperanzada
y sustantivos en el verbo
es alma que denuncia ama y declama
en la ardua misión
de pintar
dolor y labor en la mirada.
*De Ana analia_gattasz@speedy.com.ar
La Plata: impulsan la creación de un tren para estudiantes universitarios*
El proyecto contempla que la formación conecte la estación ferroviaria con varias sedes
*Por Pablo Morosi
Corresponsal de LA NACION en La Plata
LA PLATA.- La Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y la Municipalidad local impulsan un proyecto para crear un tren que una la estación ferroviaria local con las sedes de varias facultades y que sirva, en principio, para movilizar a más de 40 mil estudiantes universitarios.
El primer gran impulso a la iniciativa se concretará hoy, con la firma de un convenio enre el presidente de la UNLP, Gustavo Aspiazu; el intendente, Pablo Bruera; y el titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Eduardo Sícaro.
El denominado "tren del bosque", será un transporte de baja velocidad, de dimensiones similares a las de un ómnibus urbano, con capacidad para unos 60 y 80 pasajeros y autopropulsado con un motor diesel. Será compatible con el tránsito urbano y que en su recorrido tendrá paradas en, al menos, cuatro
facultades ubicadas en la zona del bosque platense explicó el prosecretario de Extensión de la UNLP, Diego Delucchi según quien, la idea apunta a "fortalecer las políticas de bienestar estudiantil y atender las crecientes demandas de movilidad de estudiantes universitarios". Delucchi aclaró que si bien por las características del recorrido se habla de un tren universitario, el transporte también podrá ser utilizado por el resto de la comunidad.
En tal sentido, la intendencia se propone usar la experiencia como una prueba piloto y luego extenderla hacia otras zonas de la periferia de la ciudad, según comentó a La Nacion.com el secretario de Gobierno del municipio platense, Daniel Navas que adelantó que también se intenta sumar al plan al Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la provincia.
El convenio que se firmará hoy permitirá la realización de estudios técnicos, urbanísticos y de demanda, además de un relevamiento del estado del tendido y de la forma de administración del proyecto.
En forma paralela, la Facultad de Ingeniería trabaja en el diseño de un vehículo ecológico impulsado a electricidad con la intención de que sea el prototipo a utilizar en forma definitiva.
Según explicó Navas existen estudios previos que reconocen la viabilidad para instalar un sistema ferroviario liviano urbano, aprovechando el tendido de vías en desuso existente en la zona. El proyecto originado en la UNLP prevé un recorrido de 4,5 kilómetros desde la Estación de trenes de 1 y 44
hasta el Policlínico San Martín, en calle 1 y 72. Cubrir el trayecto, que abarca el área de influencia de nueve facultades y un laboratorio de investigaciones, demandará unos 30 minutos.
Se estima que el tren tendrá un impacto en el desarrollo del turismo recreativo, cultural y científico en la zona y servirá para revalorizar el Paseo de Bosque, ya que permitirá acceder al Museo de Ciencias Naturales, el observatorio astronómico y al zoológico local.
En cuanto a los costos del emprendimiento, los funcionarios pretenden minimizarlo lo máximo posible ya que aspiran a conseguir material rodante en desuso que podría ser provisto por el Gobierno Nacional, según confiaron fuentes de la comuna. También se debe conseguir la autorización de la secretaría de Transporte de la Nación para la utilización de la vía.
No obstante, desde la UNLP son optimistas y aseguran que el tren del bosque estará rodando durante 2009.
*Fuente: La Nación.
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1079592&pid=5508069&toi=6269
*
"El amor es un tren que parte, un pañuelo saludando desde el andén, una lágrima que rueda buscando asirse al recuerdo, imborrable y eterno".
¿Dónde había leído aquella frase? ¿A quién se la había escuchado decir? ¿La habría imaginado? ¿Estaría escribiendo en el aire? ¿Cuántas cosas puede uno llegar a inventar cuando lo domina el dolor, cuando la única vía de escape hacia alguna de las formas del placer es la propia imaginación?
Quizá, lo sea también un vagón de tren, una locomotora desbocada, un par de rieles que se pierden en el horizonte.
Subió los peldaños del vagón con el peso de su propio desamor sobre los hombros. Se sentía vacío, como si le faltara algo dentro del pecho, eso que hasta no hace mucho le otorgaba consistencia a su propia persona. Y al mismo tiempo, estaba desbordante de recuerdos. Extraña sensación la de la pérdida, pensó: te llena la cabeza de virtualidades, al tiempo que te vacía de materialidades…
Eludió a los pasajeros que se demoraban en el descanso, fumándose un pucho en un lugar prohibido, para encarar el pasillo y deambular apenas hasta encontrar un asiento vacío donde apoltronarse. Se recostó contra la ventanilla cerrada, cerrándose aún más el abrigo sobre el pecho, como si el frío interior le brotara por los poros, estremeciéndole con un escalofrío.
Un silbato se oyó en la tarde, el suelo del vagón crujió bajo sus pies, y la formación comenzó a moverse, como se movían las hojas de los árboles que circundaban el andén, retrocediendo dentro de su campo visual. Oyó el retumbar de la locomotora dándose ánimos para continuar viaje, y se abandonó a sus –cíclicos- erráticos pensamientos.
¿Cómo seguir viaje desde ahora? El asiento que quedara vacío a su lado era algo mucho más concreto que cualquier símbolo que pudiese representar su actual estado de ánimo. Vacío de materialidades, vacío de cuerpos, vacío de afectos, vacío… Eterno y creciente dolor.
De pronto, descubrió que ya no recordaba ni su rostro. Sentía la ausencia de su figura, su perfume, su calor. Pero no podía recordar sus facciones. Su cabello, quizás, oscuro y lacio; más no sus rasgos. ¿Cómo era posible? ¿Estaría acaso comenzando a olvidarla? Lo dudaba; si así lo fuera, no sentiría este frío que le ascendía por el cuerpo como gélidas rachas de viento invernal. No: aún la recordaba, intensamente; este olvido sólo era otro ejemplo más de la constante presencia de su ausencia.
Clara… Su nombre apareció en su memoria como un oasis en el desierto. Nombrarla, musitar ese familiar par de sílabas con un silencioso murmullo, no le hizo recordar aquel rostro que tantas veces contemplara extasiado, pero le abrió una puerta. Allí, hecho un ovillo contra la ventanilla del vagón, se abrió delante suyo un acceso hasta entonces velado por el dolor. Ingresó de pronto en un pasadizo mental que velozmente lo condujo hacia terrenos inaccesibles para él durante mucho tiempo; terrenos anímicos que le parecían demasiado extraños, como si le perteneciesen a otra persona.
El paisaje se desplazaba hacia atrás, oscilando con el rítmico vaivén del tren; y por encima de él, emergiendo con una misteriosa luminosidad, apareció ella. Clara, recortada contra el marco de la ventanilla, como un tierno fantasma que quisiese penetrar en el vagón y sentarse a su lado, haciéndole compañía en este sombrío momento. Clara, extendiendo sus manos con ramalazos de un calor pleno de ternura, deseosa de ahuyentar para siempre esta devastadora languidez que le enturbiaba los afectos.
Su rostro se acercó al suyo, y aunque percibía el aroma de su piel, aún no conseguía discernir sus rasgos. Podría ser ella, u otra cualquiera. Pero era Clara, no había ninguna duda. Su corazón se lo afirmaba, más que su razón. ¿Razón? ¿Existía alguna clase de racionalidad en este momento dentro suyo? Su mano derecha se aferró aún más a las solapas del abrigo, queriendo asirla, retenerla, abrazarla…
El calor se extendió por debajo de sus axilas, rodeando su cuerpo, mientras una boca respiraba ansiosa sobre su cuello. La calidez se desplazó hasta rodear sus muslos, mientras una leve pero creciente excitación comenzaba a dominarlo. El frío que sintiera hasta entonces parecía haberse extinguido. Clara volvía a abrazarlo, a quererlo, a darle más de su calor…
Entreabrió la boca, buscando robarle un beso. Sus labios se encontraron con cierta torpeza, intercambiando sabrosas humedades que ya parecían no recordarse. Su mano quiso desplazarse, pero sólo consiguió aferrar apenas el hombro izquierdo, entrecerrando los párpados, mientras un brazo virtual, luminoso y protector, se desplazaba sobre la brillante piel de la espalda de Clara, y su boca se deshacía del encuentro labial para recorrerle un hombro, inhalando ese perfume que tanto deseara y lo embriagara durante días, semanas, meses…
Entonces descubrió, apenas registrando el escaso contacto que tenía con la realidad que lo circundaba, que el duro asiento del vagón había dado lugar a un mullido sillón de pana, iluminado por una tibia lámpara de pie, que le recordaba una agradable y soleada tarde de otoño. Clara se movía sobre sus muslos, sin dejar de adherirse contra su cuerpo, con una indescriptible desnudez. Los besos recorrían infinitas distancias, procedentes de un ayer tan maleable que muy pronto se convertía en este presente, reactualizado, vívido, inmortal…
Los brazos de él la aferraron vigorosos, rodeándole la espalda y la cintura, impidiendo que se aleje, provocando que ambas caderas se refregaran entre sí, aumentando el imaginable caudal de excitación. Clara gemía sobre su oído, suspiraba entrecortada, le mordisqueaba el lóbulo de la oreja, al desplazar sus tibias manos por encima de sus tetillas, rozándolas apenas con sus pezones al izarse y dejarse caer, volviendo a besarlo, hundiéndole la lengua, cerrando ambas piernas para apretarlo cada vez más.
La excitación de él cobraba vigor muy rápidamente, como hacía mucho tiempo no experimentaba. El frío lo había abandonado. Volvía a sentirse amado, deseado, efecto que retribuía con ardor, mientras el traqueteo del tren lo mecía a un lado y al otro, potenciando el vaivén amoroso que le imprimía Clara con sus ondulantes arqueos, sinuosos movimientos que alejaban de sí toda realidad.
Hasta que ya no pudo resistirse más y se dejó ir, liberando sus recuerdos, abriendo los brazos para recibirla y entregarle su savia, permitiendo un encuentro tantas veces negado, compartiendo ese calor inenarrable que siempre deseara retener junto a su corazón. Y así la recordó, sus rasgos afilados, los ojos claros, una nariz recta que prevalecía sobre unos labios pequeños pero carnosos, las cejas oscuras y tupidas, la tensa expresión orgásmica de un intenso amor que por siempre existiría dentro suyo…
Recordó la liviandad con que encaraba la vida al estar junto a ella, la etérea sensación de volar sobre las calles y las playas durante los extensos paseos que disfrutaran juntos, la trascendencia de cada detalle hecho signo, el calor que le transmitiera su mirada durante tanto tiempo, la consistencia de un vínculo que le otorgaba solidez e impedía que se desmembrara en su propia confusión. Comprendió el estatuto que había adquirido el peso de la propia angustia al estar alejado de ella, el horror que experimentara cada noche que se acostara a solas en una cama absurdamente vacía, con la noche por delante y el sueño resistente a abrazarlo, para conducirlo dentro de ese mágico espacio que creaba cada noche para reencontrarlo con su deseo. Supo que, al convertirse el amor en algo tan leve y el desamor en algo tan pesado, aquello podía conducirlo a una locura tan adherente que jamás conseguiría apartarse de ella, al menos mientras viviera, cargando con aquel dolor hasta el final de sus días. Y el calor que recordara sobre este preciso vagón de tren sólo sería un vano espejismo de los momentos idos, insustancial y evanescente.
Se resistió a recordar más, a enfrentarse con el dolor, a tolerar la realidad. La creciente sensación cobró una entidad casi física a lo largo de todo su cuerpo. Entonces se dejó ir, llevado en brazos por un orgasmo de raíces tanto físicas como mentales, arropado por una tibieza solar que provenía de sus profundidades anímicas más entrañables, abrazando a su propia Clara en un instante amoroso que él hubiera deseado no se acabase nunca…
Así, mientras continuaba alejándose del dolor de la ausencia, se dejó llevar por el traqueteo hasta la próxima estación, rogando porque siempre existiese una estación más en su camino, y esa extensa vía que lo conducía al recuerdo jamás tuviese un final.
*De ALDIMA. licaldima@yahoo.com.ar
Correo:
Fiestas*
Quisiera decirles algo nuevo, algo tan a punto de nacer como el año que nos está esperando. ¿Y si no puedo? porque es necesario ponerle al tiempo alguna señales reconocibles, brindis, burbujas, regalos besos, comidas, abrazos, deseos. ¿Y si lo nuevo no son los ingredientes y sí lo que hacemos con ellos?
¿Y si lo nuevo fuera la voz y la verdad con que les deseo un abrazo entre lo que está y lo por venir?
Un abrazo que cure las pequeñas heridas y abra la puerta
*Cristina Villanueva. libera@arnet.com.ar
Convocatoria*
El trilingüe Magazín Cultural Latinoamericano XICóATL "Estrella Errante" (impreso y digital), que desde hace 17 años se edita en Salzburgo, Austria, convoca a ensayistas, narradores y poetas a colaborar con el trabajo de difusión cultural que llevamos a cabo.
Las colaboraciones deben tener una extensión máxima 4 páginas para ensayo y cuento. Para poesía se ruega enviar una selección de poemas de un máximo de 10 páginas. Los escritos deben acompañarse de un breve curriculum vitae (que contenga la dirección postal) y una foto digital del escritor a la dirección euroyage@utanet.at
Los textos seleccionados serán traducidos al alemán y publicados de manera digital e impresa.
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Tuesday, December 09, 2008
EN QUÉ HORIZONTE ES EL QUE QUEREMOS MIRAR...
LA PALOMA PERDIDA*
POEMA I
El principio
está en algún lugar
aunque unido a otro principio.
Raros malabares
construyen cruces con ellos,
se tocan, se sienten.
El sentir contornea un nido
que arrulla lágrimas reprimidas,
se mueven medrosas buscando un hombro
donde reposar tristezas.
A veces son desesperanzas encarceladas
que invocan la libertad
bajo algún signo.
Por una cruz surgió la coincidencia nueva
creando entre dos el infortunio.
Largo camino fue la búsqueda
de la puerta abierta
al infinito.
*de EMILSE ZORZUT. zurmy@yahoo.com.ar
EN QUÉ HORIZONTE ES EL QUE QUEREMOS MIRAR...
Argentina apuesta al consumo de hidrocarburos – El Mundo a ahorrarlos *
En Noviembre de 2008 Estados Unidos aprobó proyectos de transporte ferroviario de larga distancia, alta velocidad, urbanos, metropolitanos y tranvías por un valor superior a los U$S 70 Mil Millones. Sí, el País del Automóvil giró definitivamente hacia el transporte público de personas. Los países más desarrollados han ratificado esa misma conducta post crisis global.
Los gurúes de la economía, en su capítulo de transporte, auguran un crecimiento anual sostenido hasta 2012 de la inversión en obras de ferrocarriles y tranvías de entre un 2,5% (Los más escépticos), y un 4,5% (Los más entusiastas).
No, esto no es información de principios de este año, es toda posterior a la Crisis Global. A excepción del Tren de Alta Velocidad BsAs – Córdoba, no se tiene conocimiento que se haya detenido ninguna gran obra ferroviaria en el Mundo.
A lo largo de 2007 y 2008, en Estados Unidos en particular y en los países más desarrollados de Occidente en general, el público se volcó a viajar en ómnibus y metros en las grandes ciudades y, cuando era posible, en las medias distancias por ferrocarril a fin de ahorrar el alto costo del combustible para sus automóviles.
El petróleo bajó y mucho, pero la huella quedó marcada y la Crisis Global instaló un NUEVO PARADIGMA que se ha posicionado definitivamente: Las empresas y la Sociedad deben ahorrar en combustibles fósiles; propender a la menor congestión de las ciudades y bajar los costos generales del SISTEMA DE TRANSPORTE. Ya no como una figura de tendencia (como la que aprovecharon los viejos ferroviarios de los '70 a partir de la crisis petrolera de aquellos años para que se vuelva a mirar al ferrocarril), sino como una conducta definitiva que asegure la consolidación de variables básicas de la economía, como lo son las claves del transporte y la energía.
Sí, también buscaron sostener a las empresas automotrices, pero como un capítulo más de un amplio espectro de medidas, en la que luego de lo financiero, buena parte de los grandes países industrializados priorizaron la construcción de infraestructura con privilegio a las de transporte y de ferrocarril en particular.
Por estas latitudes, donde ni somos productores de hidrocarburos (Apenas, "tenemos hidrocarburos"), y la industria automotriz ocupa poco más del 1,2% de los puestos formales, vamos a invertir todas las fuerzas en fortalecer la industria automotriz y el consumo popular en donde toda la industria ocupa al 12% de los empleos (Incluyendo la automotriz), y los electrodomésticos son, en absoluta mayoría, "Made Off".
Si apostáramos definitivamente al transporte público (Modo por riel en particular), el impacto iría directo al rubro construcción (4% del empleo), e indirectamente a buena parte de la industria (12%), y a las actividades relacionadas a la infraestructura, el transporte, la logística, y las comunicaciones (7,8%).
La recuperación progresiva del FC (bajo un modelo ordenado y de mano de obra intensiva), ocuparía 30.000 puestos directos por 5 años, para una inversión de $ 16 Mil Millones (Pesos), donde el 70% de ese valor movilizaría industria local colocando en valor final 2.000 Km de vías; recuperando a aceptable estado 6.000 Km; y asegurando como transitables a 10.000 Km más.
Estas líneas no tienen por objeto reparar en explicaciones sobre el ahorro de energía ni en la baja de costos, sino hacernos pensar un poco en qué horizonte es el que queremos mirar.
-Fuentes: INDEC 2001; ADEFA; Worldwide Market for Railway Technology; International Railway Journal y ponderaciones propias (Para el objeto del artículo, no se consideran como sustanciales las variaciones relativas de los porcentuales entre rubros de empleo 2001 a 2008).
Diciembre 8 de 2008
*de Jorge de Mendonça.jorgedemendonca@gmail.com
– Ingeniero White – Buenos Aires
Autorizada la reproducción con estricta cita del autor y la integridad del artículo. (Y aviso de publicación vía e-correo)
El ciego*
tuve que cerrar los ojos para explicar el sol
lo envolví en cada pupila encandilada
y mientras los sones iban dibujando sus colores
una voz me llamó con la mirada
puso sus manos sobre mi garganta
y entendió que el sol abrigaba
que en las pestañas cerradas
cantaba el sol con las manos
el infinito idioma de los pájaros
*De Ana analia_gattasz@speedy.com.ar
La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas*
(Parte I)
*Juan Carlos Cena. ferrocena@villacrespomibarrio.com.ar
(especial para ARGENPRESS.info)
"La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar por sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano". Raúl Scalabrini Ortiz Del libro: Los ferrocarriles deben ser argentinos.
Necesaria introducción histórica
He creído necesario comenzar con una introducción puntualizando el papel del Estado, el de los trabajadores ferroviarios y sus luchas en defensa del ferrocarril, del papel que juegan los factores de poder que dominaron y dominan el aparato del Estado, para tratar de comprender mejor la realidad de los ferrocarriles. Sino, no podríamos entender la cuestión que nos ocupa. El F.C. Belgrano Cargas y su falsaria estatización.
Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, este fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables. Pág 116.
“Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación”. Pag.118.Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003.
Pero después del golpe de Estado de septiembre de 1955 todo cambió. ..."En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.-
La alegría del impero británico, entre otros, por el derrocamiento de Perón, no la pudo ocultar: “La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto”. Winston Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955.
El primer paso dado por estos golpistas fue la anulación de la Constitución del 49 (y su artículo 40), ésta se abolió por un decreto de la dictadura instalada después del golpe de estado del 16 de septiembre de 1955. Se anulaba el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de sus empresas.
El artículo 40º de la Constitución de la Nación Argentina de 1949 decía:
“La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por esta Constitución. Salvo la importación y exportación, que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizará conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.
Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su producto, que se convendrá con las provincias. Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine. El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos será el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital invertido.”
“El artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía argentina”. Raúl Scalabrini Ortiz
Luego de esa derogación, comenzó la devastación nacional. Anulación necesaria y suficiente para facilitar el retorno al vasallaje y al colonialismo, y con ella una dependencia brutal. Esta abolición era como una revancha: había que recuperar el tiempo perdido, manifestaban los sicarios del capital: cipayos y vende patrias. En ese retorno se fue instalando y creciendo un diseño político, económico y cultural delineado desde las entrañas del poder colonial. Había que recolonizar a la República Argentina a como de lugar.
Después del golpe de Estado de 1955, comenzaba dentro del campo social el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional. Acción ejecutada por los colonizadores nativos representantes de los antiguos colonialistas ingleses. Nada fue dejado al azar por estos cipayos. Ningún gobierno “democrático” ni militar detuvo esta política diseñada y ejecutada después del golpe de estado de 1955.
A partir de ese golpe de Estado, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios) Para comenzar primero con su desarticulación, luego, la desintegración, hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).
El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano en 1955. Se había instalado un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra etapa de cambio en el Sistema. Había que destruir lo antepuesto, para imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista. El capitalismo cambiaba y modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras, pero la explotación al pueblo tampoco sería la misma, empeoraría. El objetivo de este nuevo reordenamiento capitalista era la de explotar a los trabajadores y al pueblo de la cuna a la tumba.
Para eso había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización de los Ferrocarriles. Como consecuencia directa de ese acto, el de la nacionalización, éste se había transformado por su propia dinámica en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones.
El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950, producto de la nacionalización. Se había formado una sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio público. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.
En el libro del Segundo Plan Quinquenal página 373 (año 1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:
* Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%
* Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.
* Kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.
* Kilometraje duplicación de vías 45%
* Kilometraje de líneas nuevas 18%
Para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 – Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será sistematizada e integrada, a fin de:
a) Establecer enlaces directos de relación regional,
b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;
c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y señalización;
d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías y movimientos e) Incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque móvil.
Este fenómeno nacional no es una casualidad internacional, como le gusta decir a algunos que se dicen sabedores: “que la nacionalización era un fenómeno global”, y no una causalidad política nacional.
Por esas falacias, es necesario, diría, casi imprescindible machacar lo que significó la nacionalización de los ferrocarriles y su posterior desarrollo integral. No fue casualidad o albur, suerte o fortuna.
Nuestros gobernantes vende patrias tendrían que recordar a Alexander Pope con su célebre frase “El que dice una mentira no sabe qué tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más para sostener la certeza de esta primera.” Así fue con los ferrocarriles en la Argentina
El gobierno Arturo Frondizi: La mentira continúa
Hay tres clases de mentiras: la mentira,
la maldita mentira y las estadísticas
Mark Twain
El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, a partir de 1955, el argumento del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. No se podía. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad técnica, y sobre los estudios realizados concernientes al estado de situación de los ferrocarriles. Datos falaces se propagaron. La invención de la mentira se hacía costumbre, práctica, rutina. Si lo anunciado era verdad o no, era secundario. Lo importante era instalar la mentira en la sociedad, hasta que la república creyera que era una verdad. La mentira se multiplicaba sin contención. El déficit de los ferrocarriles era el cáncer nacional, decían. El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch.
El doctor Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio –1956– era de 4.195 millones de pesos, una cifra sorprendente, impactante. Al tiempo la falsedad se desmorona cuando se valora y se compara con los años anteriores. Veamos: Los ferrocarriles, tuvieron un déficit, incluidas las cuentas de amortización de 1.179 millones de pesos en 1954 y de 1.407 millones de pesos en 1955. ¿Cómo puede ser que haya una diferencia de casi 2.000 millones de pesos en este informe, de un ejercicio para el otro. Cuando se refiere a las cuentas de los ferrocarriles pertenecientes al año 1956 en forma tendenciosa Da a conocer la cifra de 4.195 millones de pesos, cuando apenas comenzaba el año 1957. Anuncia estos valores en forma compulsiva, a pesar de que aún no estaban elaborados los balances técnicos económicos definitivos, única representación fidedigna para saber cual es la información final sobre los resultados de la explotación de los ferrocarriles del Estado en 1956. Resultados que debían ser de conocimiento público. Así era el comportamiento de los cipayos y vende patrias. El ocultamiento y la deformación de la realidad eran sus herramientas.
La mentira es amparada y protegida a través de la represión. Esta adquiere, falsamente, un valor de verdad verdadera, pero es una mentira. La fuerza de la verdad, al poco tiempo desmiente esta falacia pero no la anula. La mentira ya estaba instalada en el conciente colectivo, invención que aún perdura.
Con este marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario y las empresas del Estado. En 1958 los trabajadores resistimos el primer intento ofensivo contra nuestra fuente de trabajo que era el ferrocarril. Comienza la represión. El Nuevo Estado nacido en el golpe de estado de 1955, para aplicar los cambios coloniales, debía apelar a la represión. A los ferroviarios nos movilizan militarmente y nos arrestan en nuestros lugares de trabajo. Las cárceles estaban abarrotadas.
A comienzo de 1960 desembarca en el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar conocimiento del estado de situación del transporte en general. Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale & Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia), éstas conformaron el denominado “Grupo de planeamiento de los transportes argentinos” Como Director Técnico General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente General de Estados Unidos, B.T. Larkin.
El 22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y Servicios Públicos, don José Mazar Barnet, los resultados de los estudios en un informe que llevaba el nombre de: “Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance”. Esos estudios recomendaban, como una imposición, que 10.000 Km. de líneas férreas levantadas fueran reemplazadas por carreteras. La industria del transporte automotor se corporizaba en esta recomendación.
Ningún plan diseñado para la destrucción del ferrocarril dejó de lado el aspecto represivo a sus trabajadores. Los factores de poder tenían en cuenta la resistencia de los celosos ferroviarios que sí tenían sentido de nación, de patria y soberanía, y que el ferrocarril era una propiedad de la nación, había que resguardarla a como de lugar. Por ese resguardo, repito, en 1958 nos movilizaron militarmente, nos capturaron y nos enviaron a la cárcel y cuarteles, otros en el mismo lugar de trabajo. Se dormía y pernoctaba, después de trabajar, en vagones. En otro espacio de tiempo se valieron del Plan Conintes (Plan de Conmoción Interna) para someternos, eran proyectos represivos implementados desde este Estado colonial administrado por Arturo Frondizi. Otra vez más fueron encarcelados los ferroviarios.
Grandes luchas obreras lograron impedir por un determinado período esta ofensiva. La Huelga de 42 días de 1961, fue el acto de resistencia más vigoroso contra el primer intento de desguace a través del Plan Larkin: que consistía en el desarme y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración de los Ferrocarriles Argentinos, como ahora.
2
El gobierno militar de Onganía
En 1968, tiempos del onganiato, se presentó otro plan con distintas variaciones: “Plan de Mediano Plazo”. Este proyecto se diseñó en Ferrocarriles Argentinos, con el asesoramiento de una consultora francesa: SOFRERAIL. Proyecto que intentaba recuperar los ferrocarriles por instrucción de los militares interventores.
Las autoridades militares impusieron su criterio por sobre los tecnócratas del Ministerio de Obras Públicas: los ferrocarriles tenían para ellos un alto valor estratégico. A pesar de la contrariedad de los Ministros Civiles se contrató definitivamente a la Consultora Francesa “SOFRERAIL”. Comisión que fue integrada por especialistas ferroviarios argentinos conocedores del estado de situación de los ferrocarriles, sin ellos hubiera sido imposible implementar cualquier acción.
Para intentar aquietar y contener a los ferroviarios, nos militarizaron a través del Decreto 5324. Los ferroviarios contestamos con la formación de las Comisiones Clandestinas Ferroviarias. La resistencia obrera continuaba. Las cesantías de trabajadores continuaron. Los primeros 40 cesantes fueron en Rosario, por negarse a manejar, todo un acto de dignidad, pertenecían al Personal de Dirección. No querían interferir en las huelgas decretadas por La Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Era un ¡Basta de ser carneros orgánicos! El ingeniero Tadich fue nuestra primera víctima en Rosario. Prestarse al manejo de las locomotoras y manejar la parte operativa era llevar al fracaso las huelgas de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Fue una acción solidaria y de dignidad en plena dictadura de Onganía
Sabiendo de estas acciones represivas, no se puede decir muy suelto de cuerpo desde la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos - APDFA, que el general De Marchi, presidente de los Ferrocarriles Argentinos durante el onganiato, era un general con la misma estirpe del general Mosconi. Toda una falacia oportunista. No era de la estirpe del general Mosconi ni del general Savio, entre otros. Demarchi reprimió a los trabajadores. Mosconi y Savio y otros, tenían un sentido de Nación que el general De Marchi no poseía. En el Congreso de la ALAF (Asociación Latinoamérica de Ferrocarriles) en Cuba, el general De Marchi avaló y elogió las políticas privatizadoras de Menem. Más, estuvo contrariado por la ponencia de los delegados del Personal de Dirección (APDFA), que dieron un informe real sobre el estado de los ferrocarriles concesionados.
En ese ínterin, durante el onganiato, de la mano de los militares, ingresa un grupo de profesionales provenientes de la Universidad Nacional de Buenos Aires, preferentemente de la Facultad de Ingeniería, más precisamente de la famosa Escuela Ferroviaria de Post-Grado, otros de Ciencias Económicas. Casi todos ellos traían en sus mochilas el huevo de la serpiente, que más tarde anidó, creció y se reprodujo en el seno del sistema ferroviario para luego envenenarlo, participando en su posterior paralización, destrucción y desguace. Estos hombres reptiles fueron parte importante de los que fueron minando y degradando a la empresa ferroviaria, junto a los viejos testaferros cipayos del 55. Tema que hemos denunciado permanentemente.
De la misma manera el papel que jugó la Universidad Nacional frente a las cuestiones nacionales. Hoy, esos profesionales laboran en las empresas concesionarias del ferrocarril. La Universidad Nacional también fue re - colonizada en tiempos del onganiato y no deja, desde esos tiempos, de parir profesionales colonizadores nativos. No nos podemos olvidar de la Noche de los Bastones Largos, paso inicial para desmembrar a la Universidad Nacional. Muchos de estos profesionales fueron escribas de los desguazadores de los ferrocarriles en Congreso de la ALAF (Asociación de Ferrocarriles de América Latina), en Florida. EE.UU, en octubre de 1995.
Este fenómeno desguazador ocurría también en otras latitudes. En México el desarme y la tupacamarización del sistema ferroviario fueron tan crueles y perversos como en el nuestro. La diferencia es que su Universidad y el cuerpo de docentes e intelectuales tuvieron otro comportamiento. Veamos:
En una conferencia pronunciada sobre "Los ferrocarriles y el capitalismo", Andrés Barreda investigador mexicano, profesor de Economía Política en la UNAM: destacó que la industria armadora de camiones y automotriz frenó el desarrolló de los ferrocarriles en México, sin embargo, los problemas que ha detonado, sobre todo en materia de contaminación, hacen prever un nuevo auge del sistema ferroviario. El no desarrollo de los ferrocarriles se inició con su privatización, pues las redes que existían en México han sido divididas y distribuidas a compradores privados que deben continuar invirtiendo para que el ferrocarril mexicano siga en expansión, cuestión que nunca ocurrió. Por la defensa de los Ferrocarriles Nacionales de México participaron los ferrocarrileros mexicanos acompañados por intelectuales y profesionales de las diferentes universidades mexicana.
El golpe de Estado de 1976: Los ideólogos de los primeros grupos cartelizados
En 1973, aproximadamente, antes del golpe militar, se constituye el Grupo Perriaux. Organización que estaba integrada por intelectuales y empresarios liberales, antiperonistas y anticomunistas. Funcionaron como una usina civil del golpe de Estado de 1976. El enlace con los militares eran los generales Santiago Riveros y Carlos Suárez Mason. José Martínez de Hoz fue uno de los integrantes del grupo Perriaux, así denominado porque su numen fue Jaime Luís Enrique Perriaux, ex ministro de justicia del ex presidente Roberto Marcelo Levington. Grupo integrado además por Mario Cadenas de Madariaga, Carlos García Martínez, Guillermo Zubarán, Horacio García Belsunce, García Venturini, entre otros.
Este grupo es el que diseña las políticas en forma integral de la dictadura militar, mismas que perduraran en tiempos de democracias relativas. Podemos inferir que es el momento embrionario donde va tomando forma la cartelización de los diferentes grupos.
Durante este período dictatorial el ferrocarril es nuevamente militarizado. La represión a los trabajadores ferroviarios es brutal. La desaparición de delegados y dirigentes obreros comienza antes del golpe militar, durante el gobierno de Isabel Perón. La ofensiva contra ese modo de transporte continúa. El siniestro saldo represivo es de 93 compañeros desparecidos. Represión y descuartizamiento de los ferrocarriles corren en forma paralela. Una condición necesaria y suficiente. La represión fue una condición necesaria para la dictadura, para que así, el descuartizamiento se transforme en la condición suficiente.
El capitalismo que cambia
Antes de continuar con el tema específico que nos ocupa, creo que es necesario hacer algunas consideraciones sobre el capitalismo criollo parasitario para entender mejor, el proceso de cartelización de los concesionarios ferroviarios y en otras ramas de la industria del transporte.
Que el capitalismo se rectifica para ratificar su verdadera naturaleza y razón de ser, no es novedad. El arco completo de su historia es una sucesión de modificaciones y alteraciones generadas por el mismo. Se sabe que el capitalismo cambia sus maneras de comportamiento, pero no su naturaleza, su sustancia, su esencia, que es la de su reproducción. Materia que se logra a través de la ganancia máxima, que no es otra cosa que la multiplicación del capital a través del beneficio pleno, que se logra entre otras cosas, con la explotación de los trabajadores y el pueblo. En la reproducción del capital esta su dinámica, ella va produciendo las mudanzas y alteraciones en el sistema capitalista, variables afanosas que alimentan la constante de las utilidades. El capitalismo cambia, se integra a las nuevas circunstancias que el mismo ha generado.
Las crisis económicas generales siempre han sido una poderosa condensación de energías orientadas al cambio en el sistema capitalista. Nosotros como país dependiente, no somos ni tributarios ni receptores, sólo absorbemos los coletazos de una crisis que no generamos.
“Si lo que hoy se llama globalización, es el reinado de Cartels según territorios económicos de distintos capitales financieros (petróleo, acero, alimentos, transporte, etc.) los que monopolizando el mercado mundial y apropiado de espacios nacionales, establecen redes articuladas a un centro único. Su manifestación, a nivel político, es la creación de marcas, espacios, colectoras, etc. etc. Bajo el mando de un comando único que dirige desde fuera y el gobierno ejecuta”. “Si el proceso de transnacionalización comenzó en la década del ’60 a nivel mundial y ahora en su realización se apropia de espacios con toda su organización, ¿qué implicancias tiene la hegemonía alcanzada por el capital financiero? Si bien tiene caracteres de rentístico, la gran industria forma parte de él, por lo que, ¿se encuentra en su más alto momento de descomposición? En relación a todo esto. ¿Cuántos interrogantes se nos plantean?” Beba C. Balvé - Ejercicio exploratorio para los hechos sociales de 2001.
Podemos deducir, entonces, que en nuestro país dependiente y colonizado nada ha cambiado para bien de la nación, en este período transcurrido, y que todo lo divulgado desde los despachos oficiales sólo es una ficción mal teatralizada. Por el contrario, la realidad nos señala que se ha ahondado la expoliación al pueblo, y que la consolidación de los grupos económicos parasitarios abarca todo nuestro territorio. En el caso que nos ocupa, que es el modo de transporte ferroviario, afirmamos que se ha profundizado el sistema de concesiones. Esto por un lado, por el otro, en este proceso ha nacido todo un engendro corporativo que es la cartelización de los concesionarios ferroviarios. Luego de un proceso de cambios y recambios organizacionales, éstos, se han posicionado más y mejor para actuar parasitariamente.
Capturan a este Estado que raptan y liberan según sus conveniencias de lucro. Rapto y liberación, actos realizados con el consentimiento del raptado, casi una asociación, ambos se benefician.
Nos permitimos decir con certeza que el modelo perverso concesionarista impuesto por el imperio colonizador en la década de los 90, después de más de tres décadas de una heroica resistencia obrera, no solamente continúa sino que se ahondó de la manera más siniestra a través de los mismos personajes concurrencistas. La aparición de esta corporación extorsiva incrementó, entre otros quehaceres, los desvalijamientos y rapacerías sobre los restos de la empresa ferroviaria: Como el vaciamiento de sus talleres y almacenes, la desaparición de máquinas y herramientas, materiales y repuestos de sus almacenes generales y regionales y la venta a precio vil de sus bienes muebles e inmuebles, o estaciones, es decir: El Ferrocidio, se perpetúa. Ahora, las corporaciones inmobiliarias vienen por las tierras y propiedades ferroviarias.
Todos los concesionarios, mal llamados industriales nacionales, poseen la misma naturaleza parasitaria. Todos están colonizados, es decir, los de adentro y los de afuera del aparato del Estado. Su cartelización, es una cofradía colonizada, dependiente, con la particularidad de poseer una naturaleza no productiva.
El afán de lucro los ha llevado a cartelizarse. Esta congregación parasitaria no tiene nada que ver con el desarrollo del capitalismo en la Argentina, al contrario, lo han obstruido y obstruyen. No es mi intención entonar un canto gregoriano sobre el sistema capitalista, al contrario, pero debemos hacer un esfuerzo por ver la verdadera naturaleza de estos concesionarios vividores.
Max Weber, en su libro la Ética protestante y el espíritu del capitalismo nos dice: “Afán de lucro, tendencia a enriquecerse, sobre todo a enriquecerse monetariamente en el mayor grado posible, son cosas que nada tiene que ver con el capitalismo. Son tendencias que se encuentran por igual en los camareros, los médicos, los cocheros, los artistas…los funcionarios corruptibles, los jugadores, los mendigos, los soldados, los ladrones, los cruzados… en todas las épocas y en todos los lugares de la tierra, en toda circunstancia que ofrezca una posibilidad de lograr una finalidad de lucro. Es preciso, por lo tanto abandonar para siempre un concepto tan elemental e ingenuo del capitalismo, con el que nada tiene que ver (y mucho menos con su “espíritu”) la ambición, por ilimitada que ésta sea, por el contrario del capitalismo debería considerarse precisamente como el freno o, por lo menos, como la moderación racional de ese impulso irracional lucrativo. Ciertamente, el capitalismo se identifica con la aspiración de la ganancia lograda con el trabajo capitalista incesante y racional, la ganancia siempre renovada a la rentabilidad. Y así tiene que ser, dentro de una ordenación capitalista de la economía, todo esfuerzo individual no enderezado a la probabilidad de conseguir rentabilidad está condenado al fracaso”… ”Cuando se aspira de modo racional al lucro de tipo capitalista, la actividad correspondiente se basa en el cálculo del capital, es decir, se integra en una serie planificada de prestaciones útiles reales o personales”… ”En ese sentido, capitalismo con empresas capitalistas”.
Quiero señalar con esta larga cita de Max Weber la diferencia entre los concesionarios ferroviarios subsidiados, con un profundo afán de lucro, y las empresas capitalistas reales. Su cartelización, es una organización integrada por una congregación colonizada, dependiente, con la peculiaridad de poseer un perfil no productivo, es decir parasitario, no crea, no inventa, ni forja; su único objetivo es la codicia a través del provecho rentable. Los fenicios se avergonzarían de estas crías degeneradas de su especie.
El gobierno de Raúl Alfonsín: Primer intento de la tupacamarización ferroviaria
El proceso de cartelización se consolida y se expande, durante este gobierno. Los cartels van definiendo sus formas organizativas. El brazo ejecutor y mentor de este proceso es el “inteligente” Ministro de Obras y Servicio Público, Rodolfo Terragno. Asume y de inmediato se aboca a crear la Dirección de Empresas Públicas. Este es el primer esbozo organizativo serio de los cartels que tiene la particularidad de ser iniciativa del Estado. Podemos inferir con toda certeza que dentro de los laberintos del Estado estaban los embriones de ese ente corporativo de la Patria Contratista.
En el caso ferrocarriles, éstos, no trataban de privatizarlos ni de apropiarse de sus bienes, pero sí de su caja recaudadora y presupuestaria. Es decir, el dinero recaudado y el aportado por el Estado serían controlados por los privados a través de la DEP. Se crea este organismo con la excusa de coordinar los aspectos económicos y racionalizar el monto y uso de las asignaciones, y orientar las compras de todas las empresas del Estado. Ellos eran los representantes de la Patria Contratista.
El primer director es Enrique Olivera -ex intendente de la ciudad de Buenos Aires, y hoy diputado por el ARI en la legislatura. Después, lo sucedió Horacio Lozovitz. Este último personaje era el dirigente máximo de ADEPA, es una asociación que agrupa a las fábricas que producen vehículos, son una parte esencial de la Industria del Transporte Automotor, entre otros.
El objetivo de la DEP, era la controlar las asignaciones de los recursos financieros otorgados a las empresas del estado, y direccionar el poder de compra de todas las Empresas del Estado: Aerolíneas, Ferrocarriles, Flota Mercante, Flota Fluvial, YPF, Aguas y Energía, Teléfonos, Puertos y así con las otras.
Los representantes de esa Dirección se transformaron en un Holding para estatal, es decir, en una corporación. Desde el Estado se alentaba la cartelización de los proveedores del propio Estado. El Estado era el mercado cautivo, se transformaba en zona de pastoreo de estos depredadores. Se raptaba al Estado Nacional. Secuestro consentido y alentado por el raptado. Toda una conjura corsaria
Integraron dicho “Holding” primariamente, Enrique Olivera y Ramos Mejía (representando al grupo Macri, Finamérica), Miguel Roig (Grupo Bunge y Born, Carlos Tramutola (Grupo Techint) Javier Gamboa (Grupo Roberts) y Hector Massuh (Grupo Gelbart – Madanes). Holding, sinónimo de carteles.
A Ferrocarriles Argentinos envían a don Manuel Madanes, dueño de Aluar y FATE.
Al tiempo, Terragno anuncia su Plan: La tupacamarización del Sistema de Transporte Ferroviario que consistía en partirla en cuatro empresas: Ferrocargo, Ferrotur, Metropol y Ferrocarriles Argentinos, y sus restos, se los ofrece a Techint, Loma Negra, Socma, Román, SADE, Materfer, Castellone y se interesa el City Bank.
Todo bajo la batuta de Lou Thompson, consultor del Banco Mundial para América Latina. Podemos apreciar que entre la creación de la Dirección de Empresas Públicas y este engendro descuartizador se va conformando aceleradamente lo que será la trágica inducida catástrofe de los ferrocarriles.
Este es el desarrollo primario de la cartelización en el sistema capitalista nacional. La primera tentativa fue con los proveedores del Estado. Todo va sucediendo en este transcurso temporal desde 1955 hasta la fecha, bajo la atenta mirada de la banca internacional.
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El gobierno de Carlos Menem: La ofensiva final contra La Ciudadela Ferroviaria
“Para facilitar, para posibilitar mejor dicho la venta del Ferrocarril Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit cuya resonancia la propaganda periodística extendió y multiplicó sin explicar causas”. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Raúl Scalabrini Ortiz.
Primero Alfonsín y después Menem asumen como administradores del Estado en un mundo vulgar, después de la dictadura militar. La sociedad estaba blanda, anodina, producto de la represión y el terror instalado por las últimas dictaduras militares y gobiernos civiles lacayos. Fukuyama anunciaba el fin de las ideologías. Se aproximaba un mundo mejor, privado y abundante de placeres. El Sistema Imperial, sabedor del estado de situación de la comunidad, les encomienda que pasen a la ofensiva final y que se valgan del arma de la mediocridad. Estos se valen y actúan.
Creo que debemos detener nuestra marcha, apearnos en este andén, y enterarnos de cuestiones que pasaron desapercibidas. Para entender mejor la naturaleza del proceso descuartizador. Quien lo inicia instalando la mentira del déficit es el doctor Verrier en 1956, apoyado por Raúl Prebisch. El gobierno de Arturo Frondizi toma la posta. Quiere implementar el Plan Larkin. A partir de 1958 son las primeras escaramuzas. Luego es rechazado por los ferroviarios que lucharon durante 42 días en el año 1961. Luego vienen las diferentes dictaduras. Pero este proyecto toma un revival con el gobierno de Alfonsín, como lo hemos descrito más arriba, con Rodolfo Terragno como timonel. Crea, en principio, la Dirección de Empresa Pública a la que concurren convocados por el Estado personajes de la Industria, Proveedores del Estado, Bancos Internacionales y un veedor del Banco Mundial, Lou Thompson.
Desde 1955 todos los intentos tienden a implementar el destrozo de los ferrocarriles. Estos mismos factores de poder regresan con ímpetu durante el gobierno de Carlos Menem. Han cambiado sus rostros, pero son los mismos intereses.
Juan Ovidio Zavala un estudioso del tema transporte, desarrollista, miembro del gobierno de A. Frondizi, descuartizador de raza del sistema ferroviario le presenta su viejo proyecto al Gobierno de Menem. Antes de exponer al presidente pasa un examen por una mesa integrada por los ministros Rapanelli, Triaca y Dromí, invitados por ellos para ver si es compatible con los planes menemistas. Diálogo largo y polémico, sólo en las formas, coincidían en el descuartizamiento del sistema ferroviario.
Luego, una segunda exposición. Tuvo lugar en Olivos ante el presidente Menem, el senador Eduardo Menem, los ministros Néstor Rapanelli y José Dromí, el entonces secretario Orlando Ferrerés, el presidente del Banco Central, Javier González Fraga, el negociador de la deuda externa, Carlos María Carballo, y John Reed, Robert Bailey, David Vanplet, Richard Handley, Gilberto Zavala y Juan Navarro del Citibank. Después de la exposición el presidente del Citicorp Capital Inversora S.A. le comunica al presidente de la nación que ellos habían resuelto intervenir en el proyecto de reestructuración ferroviaria.
Lou Thompson vuelve a aparecer representando al Banco Mundial, como en tiempos del gobierno de Alfonsin y está a cargo de la implementación del proyecto.
Estado de situación igual, pero en distintos tiempos. Los factores de poder estuvieron presentes siempre, en este caso, en el proyecto de destrucción del sistema ferroviario: que se inicia desde el golpe de Estado de 1955, lo continúan los gobierno “democráticos” de Arturo Frondizi, Raúl Alsonsin y Carlos Menem. Quería mostrar en forma sintética como el proyecto del descuartizamiento del sistema ferroviario nunca tuvo pausas hasta la fecha
Rápidamente, vino la aprobación de ese proyecto que se ha intentado implementar desde tiempos lejanos. Obediencia debida, dijo Menem y pasó a implementar este desastre. A partir de esa aprobación se da inicio a una penetrante campaña de descrédito, a esto se le suma una represión sistemática sobre los trabajadores ferroviarios. El ferroviario era un obstáculo formidable, su sola presencia y acción cotidiana impedía que se implemente, definitivamente, este siniestro plan que era la de destruir primero al sistema ferroviario para instalar luego, y en forma definitiva, la industria del transporte automotor en el país. El objetivo primario de este plan era la de doblegar a los trabajadores del riel, había que terminar con esa relación social diaria, cotidiana y permanente que se repetía luego en el barrio, la parroquia, el club o el mercado, es decir, en la sociedad. Se eliminó esta relación con la expulsión de 85.000 ferroviarios, esto ocasionó la diáspora ferroviaria, detrás, el desmembramiento y el opacamiento del lugar, barrio, pueblo...
Se pone en marcha el siniestro Plan de destrucción de la empresa Ferrocarriles Argentinos. Todo este proceso toma fuerza y se concreta durante el gobierno de Carlos Menem. El Sistema de Transporte Ferroviario es desestructurado a través de la metodología del vaciamiento, primero, a través del boicot interior implementado por funcionarios corruptos y venales, más tarde, el quiebre operativo de la empresa implementando una obsolescencia inducida, y así, vía libre al descuartizamiento y el saqueo, luego la venta de sus restos a precio vil, en medio del aplauso ciudadano.
Se necesitaba una sociedad fláccida y complaciente, un movimiento obrero reprimido y desarmado hasta la desolación. Sólo eso, todo lo demás vendría solo, aderezado por la corrupción. El capitalismo generaba esos cambios con ferocidad sin igual en los países dependientes, colonizados.
La historia de la resistencia de la clase obrera argentina demostraba que, a pesar de la represión, era y es indoblegable. Los brutales escarmientos dados sobre el cuerpo social del trabajador le produjeron derrotas, pero nunca fueron vencidos. Es que dentro del movimiento obrero, por su propia esencia, todo germina de nuevo, y que la clase obrera, en forma particular, por su dimensión dialéctica siempre renace de sus cenizas, a través de los vientos de las luchas, demostrando que no hay un fin, sino un recomienzo más dinámico.
Las huelgas de 1991/1992, lo demuestran, fueron las últimas grandes huelgas ferroviarias, otra vez, en defensa de los ferrocarriles. Se cerraba todo un círculo encadenado de resistencias, pugnas y rebeldías. La anterior, la de 1961, duró 42 días, también en salvaguarda del ferrocarril: fue contra la aplicación del Plan Larkin; el primer intento de tupacamarización del sistema de transporte ferroviario, por mandato del Banco Mundial. Y en ésta, treinta años después, resistieron a ese mismo mandamiento en 45 largas jornadas los jóvenes ferroviarios de los 90; todo un círculo anudado por eslabones de tercas obstinaciones ferroviarias.
Treinta años, con períodos signados por las botas, los más. Del ‘61 al ‘91, y del ‘61 para atrás otro círculo se anilla. Resistencia y resistencias. Retrocediendo desde Frondizi, la Libertadora, Perón, sí, también a él; antes del ‘40, y así hasta la de 52 días en 1912, y más atrás, la primera huelga general en 1896 protagonizada por los ferroviarios de todo el país que se inicia en Tolosa. Más de 100 años, un siglo y un tantito resistiendo.
Los ferroviarios defendieron como nadie la ciudadela ferroviaria y sus bienes, que graficamos en el cuadro.
Consecuencias negativas de las concesiones
1 - El aporte del Estado se cuadriplicó.
2 - Las tarifas aumentaron entre 25 y 95 por ciento.
3 - La red fue entregada en condiciones de desarrollar una velocidad promedio de 55 kilómetros por hora (pasajeros – carga), en la actualidad no llegan al 20 por ciento de esa velocidad promedio. Las causas son: el deterioro y el abandono en la conservación y mantenimiento de vías.
4 - Las cánones comprometidos por los concesionarios de cargas jamás fueron abonados, al contrario, se prorrogó y se les refinanció por 16 años, el valor estimado más de 270.000.000 de pesos.
5 - El material rodante sufrió igual deterioro que la red.
6 - Desaparecieron 85.000 empleos directos y 30.000 indirectos-proveedores del Estado.
7 - Virtual desaparición de la Industria Ferroviaria.
8 - Desaparición de trenes de pasajeros de larga distancia con sus consecuencias.
9 - Endeudamiento externo de U$S 700.000.000.
10 - La red operable se redujo a menos del 25 por ciento.
11 - Escandalosa enajenación del patrimonio ferroviario.
12 - La desaparición total o parcial de pueblos, denominados pueblos fantasmas en todo el territorio nacional son aproximadamente 870 pueblos. Fuente: Mo.Na.Re.FA
A precio vil se remataron los bienes ferroviarios, este cuadro es una síntesis de los elementos vendidos. Hay que preguntarse ¿Dónde están los inventarios de los elementos dados en concesión a las empresas?
De los 1.240 galpones con repuestos y material, ¿a qué valor y cómo se remataron?
¿Dónde están las máquinas y herramientas de los 74 talleres de mecánica y de vías?
¿Dónde está la planta potabilizadora de agua de la estación Simbolar, en Santiago del Estero?
¿De los 4.350 galpones de carga, que quedó de ellos, y los silos?
De las 1.806 estaciones que había en 1988, ¿qué quedó?
De las 1.127 locomotoras y locotractores, más las locomotoras que el Estado adquirió (10 locomotoras usadas Alco a España) para suplantar las no reparadas por los concesionarios, para que cumplan con los servicios, ¿cuántas quedan?
Después de echar un vistazo a lo que quedó. ¿Cómo y cuánto costará recuperar los ferrocarriles? ¿Cómo podríamos utilizar esos enormes recursos que llegan a casi 10.000 millones de dólares que se pago al FMI, para saldar parte de la Deuda Interna? el ferrocarril es parte de ese adeudo. Nosotros lo intentaremos desde el ferrocarril.
Los responsables directos de estos destrozos fueron estos grupos cartelizados, que apoyaron todos los golpes de Estado. Como pago les fueron cediendo en alquiler (consignación) a modo de gracia, por el apoyo concedido, bienes del Estado. Saquearon y destrozaron los bienes concedidos. No invirtiendo en ese apoderamiento un solo centavo como capital de riesgo. La naturaleza parasitaria, de estas catervas, entraba en acción.
4
El gobierno de Kirchner definió de entrada cual iba hacer su política de estado sobre los Ferrocarriles Argentinos
Nosotros creemos que la integridad moral es en este
momento un factor político casi tan eficaz como
la denuncia y el conocimiento preciso de los hechos.
Raúl Scalabrini Ortiz
El último discurso de Néstor Kirchner en su campaña electoral sobre la recuperación de los ferrocarriles fue en Cruz del Eje, Córdoba, en ese momento era un candidato exultante.
Luego, ungido presidente, anunció variados y diferentes planes, pero nunca un Proyecto Integral para recuperar los Ferrocarriles Argentinos, en el marco de un proyecto de país. Transcurrió todo su mandato lleno de anuncios y discursos de distintos tonos. Eso sí, a pesar de las incontinencias verbales, la continuidad de las concesiones ferroviarias no sólo se han profundizado en su gestión, sino que se eternizan. El desvanecimiento de las promesas electorales fue notable. Percibiendo que las promesas se esfumaban, desde el Mo.Na.Re.FA., afirmamos: la modalidad concesionarista se va a ahondar más que en la década de los años noventa.
Una de las primeras proclamas fue sobre la revisión de los contratos de concesión de los ferrocarriles. Luego, la mención de la apertura de los talleres de Tafí Viejo. Hecho que ocurrió en la misma ciudad donde están asentados los talleres, sus habitantes recibieron al presidente con una algarabía esperanzada. Se reabría ese establecimiento que supo albergar a más de 5.500 trabajadores, fundado por el Estado Nacional en 1907. Al terminar su discurso, anunciado la medida prometida, dijo con fuerza y salivando las palabras: Para los escépticos que no creen les digo: ¡MINGA! Hasta el día de la fecha el minga no se concretó, deambulan sólo 60 compañeros por sus talleres desmantelados y saqueados.
Tras ellos, los Talleres de Junín, otro gran acto para ilusionarse, zona ferroviaria. Seguido, talleres Los Hornos, en La Plata, la comarca se movilizó, fueron todos a escuchar las nuevas noticias que generarían fuentes de trabajo. Ese día se anotaron de a miles como en los otros talleres para ingresar. Tiempo después los talleres de Campana, éste, sólo se transformó en un museo ferroso y sin presupuesto, en él crecían el abandono, el óxido… y el yuyal.
Al presentar el PLANIFER-Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero del 2004, desde el atril, apuntó: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante subrayó: ´El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible´. Plan que proyectaba, para ese año, inversiones realmente significativas de más de 300 millones de pesos.
En ese mismo transcurrir vino la inauguración del Paso de Jama, espacio crucial para el Proyecto de los corredores bioceánicos diseñado por IIRSA, organismo que depende de la CEPAL. Paso que debería ser utilizado para trasladar la soja y las oleaginosas con destino a Asia, que es el mercado cautivo. Luego, ligeramente apareció el anuncio sobre la reestatización del F.C. Belgrano Cargas pregonado por Ricardo Jaime en Tucumán, en el mes de junio del 2005. Este explicó en su pregón: que el F.C. Belgrano Cargas se iba a reestatizar. Pero, sutilmente, terminando su proclama manifestó: con Gerenciamiento privado.
El otro anuncio desde el atril, fue el promocionado Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que realmente no es un Plan, sino un conjunto de medidas tendientes a remendar anomalías y daños causados, no solucionados, por las empresas concesionarias que no invierten un solo níquel en el mantenimiento de las infraestructuras y menos en seguridad del material tractivo, vías, señales, puentes, pasos a nivel, entre otros asuntos.
Subsiguientemente se proclama el Mega Plan: PLAN FERROVIARIO 2005 a través del Decreto 1683 del 28/12/2005, con un total de inversión programada, para 3 años (2006- 2008), para el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones de pesos. Además, se prevé 1.000 millones de pesos para el sistema de transporte de cargas y 400 millones de pesos por año para subvencionar a las concesiones y mantener los boletos congelados. Los recursos saldrían, mayoritariamente, de las partidas presupuestarias asignadas al sector y de créditos del BID, Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento.
Como podemos observar, leer y constatar los anuncios sobran y no cesan. Es el atosigamiento de las publicidades, que se repita hasta que penetre. Que este nuevo bando haga olvidar el anterior anuncio, y así.
El 8 de mayo del 2006, el ex presidente informó sobre un llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Esta proclama estuvo enmarcada dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional.
Tiempos después, vinieron cuentos de soterramientos, muros de contención, más soterramientos desde Tolosa - La Plata. Se inauguraron trenes de doble piso que fracasaron, no circulan más. Apertura de ramales, el Túnel Internacional Mendoza - Las Cuevas, construido e inaugurado por Figueroa Alcorta en 1904, lo recontra inaugura junto con la presidenta Chilena, y otras obritas varias, todas con jugosos presupuestos.
Pero lo más penoso que ocurrió, en este período, es la transferencia al grupo Macri-Chinos, burocracia sindical y otros impresentables del F.C. Belgrano Cargas. Francisco Macri es el hombre al que le quitan la concesión y explotación del Correo Argentino en el marco de un discurso setentista. Más tarde, ese mismo Macri es convocado a la Casa Rosada. El ex presidente Kirchner, con un discurso de los 90, que otrora apoyó y que luego denunciara como que nunca apuntaló, diciendo en un exorcismo plañidero que ese período, fue un viaje a los infiernos, le otorga en esa convocatoria noventista, en forma directa, la concesión del F.C. Belgrano Cargas S.A. Don Francisco Macri, sonreía. Todo esto ocurre entre las marañas y escabrosidades del aparato del Estado. Apariencias que pertenecen al sistema capitalista. A pesar de las fragosidades, nada debe ocurrir fuera de ese recuadro. Esas, fueron conductas de comportamiento inmodificables por los diferentes gobiernos.
Sobre la hora, antes de terminar su mandato, el gobierno de Néstor Kirchner, estuvo diseñando un paquete de inversiones faraónicas, remachando proyectos como ser: Tren bala a Rosario y Córdoba después a Mar del Plata. Para el primer proyecto se estaba definiendo la ingeniería financiera y que en un mes se firmaría el contrato definitivo con el consorcio liderado por Alstom. Dicen que el monto es de US$ 1.320 millones, después aumentó y así con las incontinencias. Pero, siempre hay un pero, el Club de Paris condiciona el préstamo. Quiere que el F.M.I participe de la operación. El gobierno dice que si en una fecha, por boca de un ministro y que no en otra, por boca de otro ministro. Toda una ¨coherencia¨.
Repito nuevamente: Nuestros gobernantes vende patrias tendrían que recordar a Alexander Pope con su célebre frase “El que dice una mentira no sabe qué tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más para sostener la certeza de esta primera.”
¡Cómo nos mintieron, y cómo han mentido al pueblo! ¡Cómo lo han estafado! ¡Cómo nos siguen engañando! También los escribas, lacayos y amanuenses del sistema sostuvieron la mentira sabiendo que era mentira.
El 16 de enero del 2008, la continuadora de su gestión, su esposa Cristina Fernández de K, anuncia nuevamente este desatino nacional que es la construcción del tren de alta velocidad.
El anuncio del llamado a licitación para construir un tren de alta velocidad entre Retiro-Rosario y posteriormente Córdoba es un despropósito a todas luces, es una medida irracional técnica-operativa y económica-política, cuestión que no tiene nada que ver con la racionalidad que se necesita para la recuperación de los ferrocarriles en la Argentina.
Anuncio avieso, si los hay, cuando todos sabemos que el Sistema Nacional de Transporte es un desastre, que están colapsados los servicios, y los ferrocarriles están en estado de una profunda crisis.
Se conoce quien será el operador y sus socios, representantes del consorcio Veloxia, que Alstom lidera e integra junto a la española Isolux y las argentinas IECSA (constructora, esta empresa era de Francisco Macri y se la “vendió a su sobrino”) y EMEPA, especializada en material ferroviario. La empresa IECSA va intervenir en el proyecto del gobierno sobre el soterramiento del F.C. Sarmiento.
Tampoco está hecho el estudio de factibilidad económica del servicio, ni de la obra (estudios de suelos, rellenos de terraplenes, terreno a ocupar, entre otras cosas) como: ¿Cuántos pasajeros debemos transportar para que sea rentable? Digo, porque seguro que serán subsidiados y el que paga ese subsidio, por una mala obra, es el pueblo, el simple ciudadano que ocupa cualquier lugar en el territorio nacional. Sin caer en el pesimismo y que nos señalen como la máquina de impedir, debemos interrogarnos: pero si no tenemos corriente eléctrica para un humilde rancho ¿como abasteceremos la red de alta velocidad? Porque la verdad, la verdad, pretender tener un tren bala con los ferrocarriles destrozados, es como pretender tener un Roylls Royce o un Mercedes Benz, o una Ferrari estacionados en mi rancho, mientras yo y mi familia andamos descalzos chapaleando en el barro y comiendo sopitas de achuras y salteado.
Lo que no debemos es caer en la discusión bizantina del tren bala no, o el tren bala sí. Sería una distracción. Esa porfía taparía la verdadera naturaleza del problema del transporte en general y el ferrocarril en particular. Más todas las otras necesidades básicas de la sociedad argentina.
Ni que hablar de la intención, que es casi un hecho, de comprar vagones y locomotoras a China. ¿Y nuestra capacidad instalada? ¿Y nuestra mano de obra calificada que está desocupada, qué? ¿Dónde está el interés nacional? No, le soluciona la desocupación a los chinos, y ahora le van comprar subterráneos por un valor de 850. Millones de dólares, digo porque parece que el año pasado (2007) estaban más barato. Donde en la mesa presidencial presidida por la Presidenta estaba Papa Macri en representación de los chinos. El beneficiario directo será Benito Roggio concesionario del Subterráneo de Buenos Aires. Inversión que la pagaran los que viven en la Quiaca o en Santa Cruz, bonaerenses y cuyanos. Toda una perversidad.
Como podemos ver claramente que la cartelización de los concesionarios, viejas sanguijuelas que succionan las mieses del Estado Nacional, funcionan aceitadamente.
Hoy, ya no anuncian, a veces reanuncian. Y si los anuncios son nuevos son casi una burla. Antes de irse la administración K, en el marco de la campaña electoral, inauguraron la puesta en marcha del Tren a las Sierras en Córdoba. Sólo tres estaciones tres, parece que van a inaugurar otras. Sí, hay que creer, solamente recorrerá tres estaciones, pero dicen que van por más... Toda una bufonada. Y una descarnada burla a la ciudadanía.
Estábamos en tiempos electorales perpetuos, todo vale.
Los últimos subsidios
En uso y abuso de los superpoderes, el ratificado por Cristina K (ya no está) súper ministro Jefe de Gabinete, Alberto Fernández, (antes de irse) movió las partidas del presupuesto beneficiando a todas las empresas ferroviarias, ya sean de cargas o pasajeros, firmando la DATA 678, publicada en el Boletín Oficial. El monto reasignado se suma a los 417 millones que el gobierno ya le había asignado en los últimos 12 meses. Fuente: Secretaria de transporte- Boletín Oficial - Mo.Na.Re.FA.
Durante la administración del Estado por parte del ex presidente Kirchner, repartió 3.435 millones de pesos en subsidios a los concesionarios ferroviarios. En la Casa Rosada se sabe que el boleto del transporte incide directamente en los gastos de una familia de escasos recursos que debe trasladarse a su lugar de trabajo y retornar. Esa familia vota.
Todas las obras las financia el Estado. Por ellas, se llama a una licitación pública y gana el que cotiza menos. Es el concesionario el que realiza las licitaciones, por cuenta y orden del Estado. La empresa realiza un concurso de precios, ejecuta la obra, financiada con fondos públicos. Pero antes crea una empresa que seguro gana la licitación. Los costos de la obra se remiten al órgano de Estado correspondiente, pero con agregados, abultando el costo final, lo que significa un brutal sobreprecio en la facturación final. Cuestión que ya fue denunciada por la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y cuyo expediente estaba en un cajón del Juez Urso. Mecanismo empleado desde que se iniciaron las concesiones.
Formalmente, lo que se dispuso fue un nuevo aumento de 200 millones del presupuesto del Ministerio de Planificación Federal, que deberá ser redistribuido entre las empresas.
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La verdad es lo que es
y sigue siendo verdad
aunque se cuente al revés.
Antonio Machado.
¿Como serán los trenes de carga?
Ya para julio del 2004, el gobierno del ex presidente Kirchner había decidido que los trenes de carga serían ferrocarriles sojeros/graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales. Los empresarios cartelizados–graneleros-sojeros concurrirían a Administrar bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Carga. Con este proyecto de ferrocarril cartelizado-granelero-sojero, dejaba de cumplir el objetivo por el cual fue creado, aunque ya había renunciado a serlo durante la administración de la Unión Ferroviaria: La de ser una empresa de transporte ferroviaria integradora, vertebradora de las economías regionales, y que cumpla una función social.
Para afirmar que los ferrocarriles serán, sojeros/graneleros preferentemente, observemos las ganancias de las compañías de semillas más importantes del mundo según sus ingresos por venta de semillas en el año 2006.
Compañía Valor de las ventas en 2006
(Millones de dólares)
* 1. Monsanto (EEUU)
+ Delta & Pine Land (pro forma) $ 4 476
* 2. Dupont (EEUU) $ 2 781
* 3. Syngenta (Suiza) $ 1 743
* 4. Groupe Limagrain (Francia) $ 1 035
* 5. Land O`Lakes (EEUU) $ 756
* 6. KWS AG (Alemania) $ 615
* 7. Bayer Crop Science (Alemania) $ 430
* 8. Takii (Japón) estimación* $ 425
* 9. Sakata (Japón) $ 401
* 10. DLF-Trifolium (Dinamarca) $ 352
Fuente: Grupo ETC
Según sus ingresos en el 2006, las 10 compañías más grandes controlaron el 57% del mercado de semillas comerciales, con valor de $ 13.014 millones de dólares. Prestando atención a estos valores, más el volumen de la soja sembrada en la Argentina, sin dejar de tener en cuenta los respectivos desmontes de nuestros bosques, verdaderas devastaciones, mismas que se transforman en las zonas de mayor utilización de las semillas de estas multinacionales. Uno puede opinar sin temor a equivocarse, que los ferrocarriles en la Argentina serán sojeros/graneleros. Y que el peso político de estas empresas agrupadas en el seno del Estado es brutal.
El designio de los trenes de carga, especialmente el F.C. Belgrano Carga tiene que ver con el proyecto del Banco Mundial, monitoreado a través de un organismo llamado IRSA, ligado al ALCA, que ha diseñado los corredores bioceánicos. El mercado cautivo hoy es Asia, precisando: la República Popular China. Por eso, en la sociedad del F.C. Belgrano Carga están ellos como parte de la corporación. Por otro lado, la República Popular China nombró Senior para América Latina a don Francisco Macri, el convocado por Kirchner.
Este proyecto es controlado por el Banco Mundial, representante de las multinacionales cerealeras, como Monsanto, Cargill, Bunge y Born, entre otras.
La trasnacionalización de los trenes de carga
También concurren a este proyecto las transnacionales brasileras, en forma directa o indirecta. Una es Camargo Correa, accionista principal de la sociedad Loma Negra, que a su vez es dueña del paquete accionario de FERROSUR, empresa que tiene adjudicado en concesión el corredor del ferrocarril de cargas de la ex Línea Roca, que abarca toda la pampa húmeda de la provincia de Buenos Aires. Su dueño anterior era Amalita Fortabat, vendió la sociedad Loma Negra en la friolera de U$S 1.025 millones, a Camargo Correa.
La otra transnacional brasilera es Agrenco que administra ALL (América Latina Logística), empresa que compró el paquete accionario a Pescarmona; adjudicatario de los ramales que pertenecían al F.C. San Martín y del F.C. Urquiza. Es decir, con la adquisición de ambos paquetes accionarios los brasileros atraviesan todo el territorio nacional sobre una infraestructura que es del Estado Argentino para transportar cargas propias y de las multinacionales, hasta el Océano Pacífico. Las dos transnacionales brasileras cubren gran parte del territorio más rico de nuestro país. ALL, es la empresa que ha producido la mayor cantidad de accidentes ferroviarios.
Los brasileños transitan por nuestras líneas. Van de lado a lado por la geografía nacional sobre nuestros propios rieles; ellos, ahora, tienen salida al Pacífico. Cualquier semejanza con el colonialismo británico es sólo por parentesco. Vale la pena preguntar: ¿Qué papel jugaron los ferrocarriles bajo el punto de vista geopolítico cuando estaban en manos del Estado, y qué papel juegan ahora? En la actualidad fuera de pisotear nuestra soberanía y leyes nacionales, los brasileros, ahorran combustible no renovable, recursos por seguro de accidentes, evitan el deterioro y polución en sus propias carreteras, etc.
A esta distorsión de la trasnacionalización hay que agregar la garantía dada por el gobierno del ex presidente Kirchner a los otros concesionarios de carga sobre la continuación de sus contratos.
Del mismo modo ocurrirá con los concesionarios de los ferrocarriles metropolitanos (suburbanos de pasajeros) Ante esta situación podemos inferir con toda certeza, que esta es la respuesta y al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados, por obra y gracia del ex presidente y la de su continuadora, su señora esposa.
La actual presidenta Cristina Fernández K., defendió enfáticamente al capitalismo en la Universidad de Columbia y cuestionó otra vez el papel del FMI. La exposición de sus ideas tiene que ver con una concepción política de Estado que se instaló desde el golpe de Estado de 1955, y que se consumó en tiempos del gobierno de Menem y que los diferentes administradores (Gobiernos) de este Estado continuaron preservando con celo, sin que ninguno haya intentado cambio alguno. Por todo esto podemos afirmar que la verdadera naturaleza de este Estado no ha cambiado. Tenemos un Estado colonizado que se corresponde con el Sistema Capitalista Imperial. Lo reafirmó antes de ser presidenta Cristina Fernández de K en la Universidad de Columbia. Sino veamos las políticas que concurren a la explotación minera, las energéticas, petróleo, gas, ferrocarriles, deforestación, contaminación, salud, educación, desnutrición infantil, entre otras, todas cuestiones que confirman su ideología. La desprotección de esas áreas y lo que ocurre en ellas, no es producto de la ausencia del Estado. Son políticas de Estado.
Esa concepción ideológica capitalista señala cuales deben ser las políticas de Estado. Pero nosotros somos un país dependiente de los países capitalistas centrales. Por ese señalamiento es que continuarán beneficiando a los concesionarios de los ferrocarriles, ya sean de carga o de pasajeros, argentinos o extranjeros. Es decir, el Estado está presente, no está ausente, para beneficiar a las empresas multinacionales. Hoy, hay que sumarles las grandes corporaciones mineras.
Todos comparten el aparato de este Estado, todos tienen representantes en los laberintos del poder estatal, todos viven del estado, todos guardan y cuidan a este Estado; unos lo administran, otros lo usufructúan, ya sean sojeros o mineros.
Repito un concepto esclarecedor de Ralph Miliband: “Como nunca los hombres viven a la sombra del Estado. Lo que desean realizar, individualmente o en grupos, depende hoy, en lo fundamental, de la venía y apoyo del Estado. Por la atención del Estado, o por su control, compiten los hombres; y contra el Estado rompen olas del conflicto social. En grado cada vez mayor, el Estado es aquello con lo cual los hombres tropiezan al enfrentarse a otros hombres¨.
Ese enfrentamiento entre los hombres, es el enfrentamiento entre intereses que conviven dentro del Estado y que viven de él, solamente eso. Todos son partes de ese Estado. Todo es armónico, aunque afloren disputas. Sino veamos: los concesionarios ferroviarios se organizan, se cartelizan, con el beneplácito de los Administradores del Estado Argentino. Todo está legitimado, hasta las asociaciones ilícitas.
Estas asociaciones de empresarios/gremialistas parasitarios actúan juntos, son una asociación, se han cartelizado, conformaron una corporación que se llama UGOFESA (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria S.A), con la aquiescencia del Gobierno, cuya misión inicial fue la de ir haciéndose cargo de las empresas que le quitaban las licencias de concesión, como el caso Taselli. Debemos ser claros en la caracterización de estos cárteles nativos, este es un fenómeno de cartelización de un país dependiente, del subdesarrollo, colonizado, de una colonieta. No es la manifestación de la cartelización de los países capitalistas centrales. No, ni mucho menos.
Lo esencial para este gobierno, o sea la continuidad de K, es perpetuar la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con el asentimiento del Poder Ejecutivo Nacional, saliente y entrante.
El gobierno de Néstor Kirchner, al tiempo de asumir (repito), definió como sería la política de estado de su gobierno respecto a los ferrocarriles, los mismos “Serían ferrocarriles sojeros/graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales! Nota publicada al principio del 2004, por al Agencia de noticias Argenpress info y otros medios como www.viilacrespomibarrio.com.ar. Y el 15/06/2004 por los mismos medios y reproducidos por otros
“LOS FERROCARRILES Y EL PRIMER AÑO DE GOBIERNO-cuando la privatización es desnacionalización”.
Decía en ese trabajo que “Estos empresarios graneleros/sojeros seríán los que gerenciarán bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Carga. Otrora ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarriles del Estado, y después de la nacionalización: Ferrocarril General Belgrano, que continúo transportando cargas y pasajeros, integrando y acarreando solidaridad a gran parte del territorio nacional, tal como fue ideado”.
“Con este proyecto de ferrocarril granelero/sojero, éste, dejará de cumplir el objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de transporte ferroviaria que cumpla una función social, es decir: Un servicio Público, y no como se quiere transformar ahora, en este nuevo intento: En un servicio privado con fines de lucro, ajeno a todo proyecto nacional”.
“El proyecto de reprivatización del Ferrocarril General Belgrano-Carga y el Ferrocarril Metropolitano (suburbano de pasajeros) es la respuesta y, al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados. Porque lo esencial será continuar con la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con la aquiescencia del poder Ejecutivo Nacional”.
Paradojas argentinas, por primera vez en su historial se reconoce un núcleo estatal que data de la época en que José Figueroa Alcorta (1906-1910), ejercía el mandato presidencial, era un Gobierno conservador, de la generación del 80, lanzó la construcción de líneas ferroviarias de trocha económica o angosta para fomento de catorce territorios nacionales que luego pasaron a ser provincias. Es decir, el Estado fomentaba la integración del territorio. Era parte de un proyecto de país, así no nos gusten estos conservadores, éstos lo tenían y lo desarrollaron. Era otro diseño de la red ferroviaria, no hacia el puerto, sino al interior, integral, abarcador, penetraba en todas las espesuras del territorio nacional donde, por esos tiempos, lo permitían las redes de los ferrocarriles ingleses, "coloniales", en el decir de Scalabrini Ortiz. Mucho tiempo después toma las riendas de estos ferrocarriles del Estado el Ingeniero Pablo Nogués, conservador, organiza e integra todas las líneas férreas del Estado que circulaban en la zona norte y desde Bahía Blanca para abajo.
El ferrocarril del Estado, hoy Belgrano dio ganancias en sus balances y en su crecimiento como industria, desarrolló tecnología, entre ellas las primeras locomotoras de vapor, en 1943, en Talleres Córdoba. Con las ganancias compró el ramal Rosario a Puerto Buenos Aires rompiendo con la hegemonía inglesa. De no creer, los conservadores rompiendo la hegemonía del imperio británico.
Se cierra por el momento la paradoja. Mediante resolución del Ministerio de Planificación Federal, el gobierno de Néstor Kirchner aprobó las nuevas normas estatutarias de una concesión por cincuenta años de una red de trocha angosta que llegó a reunir más de 14.000 Kilómetros de vías, pero de las cuales sólo están bajo una precaria explotación comercial poco más de 7.300 kilómetros.
Promesas incumplidas, la reactivación esperada... se cumplirá un año de la promesa de kirchner de reactivar talleres ferroviarios de la plata-los hornos. (Titulo de una nota publicada por los medios mencionados).
Casi, uno podría comparar o parafrasear a Plutarco, como en Vidas Paralelas: Talleres La Plata-Los Hornos y Tafí Viejo. Los paralelizan las promesas incumplidas. Dos talleres ferroviarios, con destinos paralelos como los rieles. Uno, el de La Plata-Los Hornos, taller con tecnología de punta para la reparación integral de rieles, cambios y estructuras, todo computarizado. Moderno, instalado, allá, pasando la década de los sesenta.
Ambos talleres con historias de lucha que enorgullecen a cualquier ferroviario. La reapertura por parte del presidente de la Nación de ambos establecimientos hizo renacer fundadas esperanzas en que la industria ferroviaria volvería a ser lo que fue, dentro del marco de un sistema integrado de transporte ferroviario, de industrias y comunicación. Toda una simbología. Pero cuando los símbolos no se concretan y sé bastardean, éstos se disuelven en el aire, y el aire se hace viento enrarecido, cargado de frustraciones y engaños. Es decir, de lo prometido, nada se cumplió.
Durante todo ese período hasta hoy, en estos tiempos espaciales K, nos hemos ocupado de la temática ferroviaria y en especial del F.C. Belgrano.
Historiemos revisando archivos
Junio del 2005
LA VUELTA DEL TREN EN UNA URNA ELECTORAL Y DE LA MANO DEL BANCO MUNDIAL - (Parte 1-2-3-4) La Reestatización del F. C. Belgrano Cargas con Gerenciamiento privado no es una CUESTION NACIONAL, sino PRIVADA. Que tiene que ver con los CORREDORES BIOCEANICOS, exigencias de las multinacionales.
28/08/2005)
F.C BELGRANO CARGAS ¡LEVANTATE Y ANDA! (Parte I – 2 – 3))
12/09/2005)
DEL ANUNCIO ESTATIZADOR A LAS GARRAS DE MACRI
Da vergüenza: De la reestatización anunciada del F.C. Belgrano Cargas a la concesión a Francisco Macri más subsidios.
17 de abril del 2006 LA NUEVA CONCESIÓN DEL F.C. BELGRANO CARGAS, ¿UNA CUESTIÓN NACIONAL, O UNA VERGÜENZA NACIONAL?
22 de abril del 2006 - LA CONCESIÓN DEL F.C. BELGRANO CARGAS ES UNA VERGÜENZA NACIONAL
26 de junio del 2006 - EL F.C. BELGRANO CARGAS: FRUTO DE UN ÁRBOL ENVENENADO…
26 de junio del 2006 - F.C. BELGRANO CARGAS: LOS INTERESES DEL NORTE MUEREN EN MOYANO Por Haydee Dessal especial para Villa Crespo Digital
Con decía el maestro Scalabrini Ortiz: La historia de los ferrocarriles argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos más vitales e importantes de la Historia Argentina. (Historia de los Ferrocarriles Argentinos)
Podemos decir con absoluta certeza, que la historia continúa, de acuerdo al itinerario histórico descrito por Scalabrini Ortiz. Sólo cambian las máscaras de los personajes actuantes, los tiempos políticos y el espacio territorial en disputa. Todo enmarcado dentro del sistema capitalista, que cambia en apariencia para seguir obteniendo lo que se llama ganancia, resultado que produce la dinámica del capital. Que transforma sin piedad, a través del lucro, un servicio público en uno privado, sin tener en cuenta nada más que la ganancia máxima…
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Los Ferrocarriles Argentinos, son un problema de Estado, que tiene que ver con la soberanía nacional. No es un servicio cualquiera. Tiene la misma importancia estratégica que los recursos energéticos y de comunicación, entre otros, como la minería, nuestros bosques, ríos, lagunas, espacio, y así.
Energía, transporte y comunicación son problemas de Estado en los países capitalistas centrales, pero tienen otro tratamiento político; y sí, tienen en cuenta la importancia estratégica de que esos recursos estén en manos del Estado Nacional, una cuestión de soberanía, nada más ni nada menos.
El gobierno de Néstor Kirchner había definido una política de estado sobre los ferrocarriles. En el caso del F.C. Belgrano - Cargas éstos serían ferrocarriles sojeros/graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales.
Su continuidad o sea, Cristina Kirchner, ha ampliado, es decir, ha extendido los objetivos anteriores, también serán útiles, muy útiles a las corporaciones mineras. El objetivo anterior era que estos empresarios graneleros/sojeros serían los que gerenciarían bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Cargas.
Con este proyecto de ferrocarril granelero/sojero, y ahora minero, dejaría de cumplir el objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de transporte ferroviaria que cumpla una función social, es decir: Un servicio Público. Pero no como se quiere transformar ahora, en este nuevo intento ampliatorio: En un servicio privado con fines de lucro, ajeno a todo proyecto nacional sino a intereses de las multinacionales.
El proyecto de reconcesionar el Ferrocarril General Belgrano-Cargas es la respuesta y, al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados. Porque lo esencial será continuar con la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios diseñada y ejecutada durante el gobierno de Menem.
Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con la aquiescencia del Poder Ejecutivo Nacional, en tiempos del ex presidente y hoy su señora esposa.
Historiemos: El ex presidente Néstor Kirchner presentó, el 18 de febrero del 2004, el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) que proyecta para este año inversiones por más de 300 millones de pesos..
Dijo en esa oportunidad: "Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos". Más adelante subrayó: El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible. Estas obras son fundamentales para la integración del Mercosur "
Oportunamente el Mo.Na.Re.Fa, contestó que: "el ferrocarril es un sistema integrado de transporte, de industrias y comunicación, es un servicio publico y cumple una función social, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios"
Ese sistema de transporte ferroviario, ser un servicio público, se instaura cuando estos pasaron a manos del Estado Nacional: "Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación". Pág.118.Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003.
Después del cerramiento y descuartizamiento del sistema ferroviario durante la época del menemato, y su posterior saqueo, -de máquinas, herramientas, bienes muebles inmuebles y la expulsión de 85.000 .ferroviarios a las calles, constituyéndose éstos trabajadores en desaparecidos sociales-, el ferrocarril al no estar más integrado, dejó de ser un ente regulador, ordenador e integrador del transporte en la Argentina.
El quebranto de esa integración es notorio, cunde la anarquía en el sistema nacional de transporte. No integra más las regiones y zonas, ciudades y pueblos, no acarrea más agua, no auxilia más a inundados como en la Zona del departamento San Martín - Salta en la localidad de Tartagal, o auxilia como en tiempos sequía, y así por otras regiones, como saldo negativo podemos contabilizar casi 870 pueblos fantasmas.
A pesar de ello, como si la historia no nos enseñara y la cuestión nacional se volatiliza, hoy, asistimos con vergüenza nacional a lo que se quiere hacer con el F.C. Belgrano Cargas.
El Mo.Na.Re.FA ha denunciado de mil maneras el despropósito, una vez más, del nuevo proyecto concesionarista. Con actores por demás conocidos.
Los anuncios de un cuestionado
Sigamos con las historia “Confirman que el Belgrano cargas vuelve al Estado. Lo hizo el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Kirchner dio la orden de salir a buscar financiamiento externo para las inversiones- El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó ayer oficialmente que el Belgrano Cargas se reestatiza y que el Gobierno buscará financiamiento externo para su revitalización”. (DIARIO EL CRONISTA - 22/06/2005)
En el mes de junio del 2005 el cuestionado secretario de Transporte Ricardo Jaime comenzaba una seguidilla de anuncios, esta vez con bombos y platillos, en la provincia de Tucumán, que el F.C. Belgrano Cargas se iba a reestatizar, pero tomó aire, respiró y terminó con su anuncio manifestando que: con Gerenciamiento privado. Todo un sofisma. Es que él es un sofista. Luego, se apersonó a los talleres de Tafí Viejo y, del mismo modo, los cubrió de promesas electorales a los trabajadores.
Resulta que en el medio de estos anuncios la Cámara Federal ordenó reabrir una causa penal contra el actual secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Tito Montaña, por el pago de subsidios millonarios a empresas concesionarias de ferrocarriles. A pesar de ellos, estos siguen comandando las acciones de esa secretaria como si nada hubiese pasado. La investigación, impulsada por la Oficina Anticorrupción (OA), había sido archivada por decisión del fiscal Gerardo Pollicita y el juez Rodolfo Canicoba Corral. Ahora cambiará de juzgado.
Pero antes, el fiscal Nacional de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido, había denunciado a Ricardo Jaime por presuntas irregularidades en su gestión. Se lo acusaba de haber pagado de más por la remodelación y reconstrucción de 120 vagones del F.C. Belgrano Norte. Debemos salvar el término, no son vagones, sino coches de pasajeros de la zona suburbana.
El beneficiario de esos pagos -continúa el informe- fue el concesionario del servicio, la empresa Ferrovías S.A. La imputación es por el delito de administración fraudulenta en perjuicio del Estado. La otra maniobra sospechada por la fiscalía es la contratación directa, con aparentes sobrevaluaciones, para la reparación de varias estaciones
El Defensor del Pueblo de la Nación elevó, en consecuencia, un informe al Ministerio de Economía recomendando ¨se abstenga de asignar subsidios, porque se transformarían en premio a la ineficiencia..."además, no existen garantías de que el subsidio se utilice para lo que fue creado, mejorar el servicio"
Esto es sólo una muestra de los cuestionamientos que tiene en su haber este funcionario, sin entrar en otro terreno como Sourthen Winds.
Por si esto fuera poco, Ariel Basteiro presentó ante la Fiscalía Nacional de Investigación Administrativa y el Juzgado Federal Nº 12 una denuncia penal a través de la cual solicita que se investigue la presunta comisión del delito de fraude a la administración pública en la que estarían implicados los funcionarios de la Secretaría de Transportes de la Nación, en especial el titular de esa repartición, Ricardo Jaime, en relación con la creación y autorización para funcionar de la empresa aérea LAN Argentina. El pedido de investigación fue formulado tras la resolución de la Inspección General de Justicia que dio lugar a la causa iniciada por el diputado en esa entidad. (Argenpress info y villacrespomibarrio.com.ar 23/09/2005)
Todo es un juego perverso: un Secretario de Transporte en estado de enjuiciamiento legal, con un fuerte cuestionamiento social y político, pero que sigue permaneciendo en su puesto por voluntad del ex presidente de la Nación, y hoy de su señora esposa.
El Secretario de Transporte ante tantos cuestionamientos ya no debería estar en ese cargo, y si le agregamos el judicial, su permanencia es una afrenta, y si a pesar de ello continúa, la responsabilidad es de quien lo nombró.
Y reiteramos, a pesar que la Cámara Federal ordenó reabrir una causa penal contra el actual secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Tito Montaña, por el pago de subsidios millonarios a empresas concesionarias de ferrocarriles, estos siguen comandando las acciones de esa secretaria como si nada hubiese pasado.
Si a los antecedentes, no alcanzan (prontuario) penales de Jaime, le sumamos las referencias y andanzas comerciales de don Francisco Macri, solamente menciono, el no pago de los cánones cuando gerenciaba el Correo Argentino, para no extendernos más, y los de su socio don José Pedraza, secretario general de la Unión Ferroviaria, sobre la estafa perpetrada a los ferroviarios, donde se desviaron fondos por 34 millones de pesos, aplicando descuentos mensuales en los salarios de cada uno de los trabajadores de su gremio con el supuesto fin de garantizarles servicios fúnebres para ellos y sus familiares ¿Qué podemos esperar’.
La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional fue quien reveló los detalles de esta maniobra en un fallo del viernes pasado, en el que procesó al secretario general del sindicato, José Pedraza, y a otros siete imputados por el delito de "defraudación por administración fraudulenta". Según el fallo de los camaristas Mariano Palazzo, Carlos González y Alberto Seija, la estafa se consumó entre 1993 y 1998, (La Nación - 14-4-2006) fondo que fue la fachada para consumar una estafa de más de 34 millones de pesos.
A estos, hay que sumarles las pretensiones de asociarse nuevos socios, al paquete accionario de la misma (Hopefull Grain de China y SIDECO, de BENITO ROGGIO, EMEPA), donde se desprende que, a pesar de los nuevos adherentes. la presidencia del directorio recaería en la persona del señor Armando Amasanti de la empresa SIDECO (hombre de confianza de Franco Macri en la extinta SEVEL); también estarían definidos otros puestos claves de dicha empresa, los cuales serían ocupados por personal de la empresa SIDECO (todos de extrema confianza de Franco Macri) y el Ingeniero Alfredo Cargnello (cabe destacar que esta persona es originaria del Grupo EMEPA, y hasta el día 31/03/2006 se desempeñaba como gerente general de UGOFE - Unidad de Gestión Operativa, que también en forma corporativa se anotó para entrar en el negocio inmobiliario de las Tierras de Retiro) como Gerente de Operaciones de la nueva empresa BELGRANO CARGAS.
Asimismo, los gremios de La Fraternidad, (que nuclea a los conductores de locomotoras) que lidera el muy cuestionado por las bases, Maturana y la Federación de Camioneros, organización liderada por Hugo Moyano que, a su vez, es Secretario General de la C.G.T, incorporación, esta última, que estaría cuestionada por el grupo Hopefull Grain de China), que de aceptarse, también, integrarían el directorio de dicha empresa con un porcentaje de las acciones.
"Mientras el ingreso del Sindicato Camionero de Hugo Moyano, como accionista del FF.CC. Belgrano, toma forma dentro del Gobierno nacional, la inconsulta iniciativa es rechazada por todas las provincias y por el consorcio chino que pondrá capital para reactivarlo.
Camioneros y Fraternales, aspiran a la equiparación de jerarquías, a la misma que posee el "compañero judicializado por estafa, y no por luchar" José Pedraza: que es de los Directores Patronales, o Gerentes Sindicales. Todo sigue igual ¡tanta crítica a los sindicalistas "•gordos"…! Por supuesto, todo de la mano del gobierno. Todo reproche y crítica anterior, a los "gordos desplazados del chiquero, para que lo ocupen otros, no es válida. Sólo es hipocresía. De la misma manera que la vigencia de la Ley de Emergencia Económica sancionada en el 2002, que permite la renovación de los contratos de concesión, si en 60 días el Parlamento no toma cartas o los revisa. Nuestro parlamento es, sordo, mudo y ciego, con algunos tuertos y tartamudos, cojos, succionadores de calcetines… agregue el lector su adjetivo de preferencia.,
Fuentes bien informadas aseguraron a www. RegionNorteGrande.com.ar el malestar que causó entre los directivos de Hopefull Grain de China (el grupo inversor que acompañarán a los capitales argentinos de Sideco, Roggio y Emepa), la posible incorporación del gremialista al directorio de la empresa ferroviaria. El encargado de comunicar este nuevo escenario fue el propio Franco Macri, quien habría viajado a China el mes pasado.
También se había generado una fuerte expectativa respecto a un pronunciamiento conjunto de las provincias del Norte Grande, ya que se trata de un tema (el ferrocarril) muy ligado a la futura sustentabilidad de la economía de las provincias más pobres de la Argentina. Muchos consideran al ferrocarril una herramienta fundamental para salir del histórico estancamiento de la región, pero que, con este nuevo escenario podría terminar naufragando entre las luchas gremiales y políticas.
El Gobierno nacional no había explicado aún, cuales son los motivos por los que fomenta la participación del gremio camionero en la administración del ferrocarril Belgrano, cuyas vías surcan los territorios de las nueve provincias del Norte Grande, además de Santa Fe, Córdoba, La Rioja, San Juan, Mendoza y Buenos Aires. (Región Norte Grande - 03/04/2006)
Si bien nada está cerrado, el Secretario General de la C.G.T y de la Federación de Camioneros, Hugo Moyano, tendría negociado un 5% en la nueva concesión del Belgrano Cargas SA, dirección que tendrá como gerenciador ejecutivo a Sideco y sus socios Hopefull Grain de China, Emepa y Roggio (73%) junto con la Unión Ferroviaria y el Estado, éstos dos con porcentajes por definir.
Así es, el F.C. Belgrano Cargas, volverá, pero no será un servicio público integrador y regulador del transporte en general, enmarcado en un proyecto de país soberano, sino que será un servicio privado que beneficiará a los grandes cargadores y a las multinacionales, incluido en el proyecto imperial de los corredores bioceánicos, cuyo agente ejecutor en este mega proyecto es un organismo llamado IIRSA, (Infraestructura Regional en América del Sur) con financiamiento del Banco Mundial, entre otros.
Si empezamos a cerrar, este trabajo, recordando la cita de Raúl Scalabrini Ortiz y otras al comienzo del mismo, veremos que son recordatorios llenos de razonamientos históricos técnicos; y las medidas a tomar por parte del gobierno nacional con esta línea férrea, va a contrapelo de la historia y de las experiencias internacionales y la de beneficiar a la nación. Si a esto le agregamos, que no se tienen en cuenta los antecedentes penales como los del Secretario de Transporte, funcionario que representa al Estado Nacional y, la de los nuevos concesionarios, sólo podremos decir, que estamos frente a una nueva vergüenza nacional por la nueva concesión del F.C. Belgrano Cargas, peor que las tierras del Palomar, la CHADE, frigoríficos, y así.
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La concesión del F.C. Belgrano cargas es una vergüenza nacional: “Se concretó no más la vergüenza nacional. Los contribuyentes financiarán la explotación del F.C. Belgrano Cargas, donde harán un gran negocio empresarios y sindicalistas - empresarios. El ex presidente Néstor Kirchner firmó un decreto el 446 por el cual el Gobierno nacional declara en 'estado de emergencia' por 180 días prorrogables por 2 períodos iguales a la empresa Belgrano Cargas, a la vez que decidió otorgarle una ayuda económica a través de la Secretaría de Transporte”. Trabajo publicado el 19 de abril del 2006 en las agencias Argenpress.info y villacrespomibarrio.com.ar
Los beneficiarios del Belgrano Cargas son los empresarios Francisco Macri (Sideco), Gabriel Romero (Emepa/Ferrovías/Hidrovías) y Aldo Roggio (Metrovias- subtes y línea Urquiza-suburbana, y los dirigentes gremiales Hugo Moyano (Camioneros y secretario general de la CGT), José Pedraza (Unión Ferroviaria, procesado por defraudación), y Omar Maturano (La Fraternidad). Se ha consumado no más esa vergüenza nacional que veníamos denunciando, cuya última nota fue publicada el 16-04-2006 en la Agencia Argenpress. La sospecha se ha transformado en certeza. La foto certifica como una estampa histórica la consumación de este hecho oprobioso. El ex presidente Néstor Kirchner en la Sala de Situación de la Casa Rosada junto a Franco Macri y otros representantes empresarios, durante la firma del decreto para la prestación del servicio de transporte de carga y pasajeros para la empresa Belgran Cargas S.A.
Aquel Ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarril del Estado y con la nacionalización del gobierno peronista de Juan Domingo Perón, el 13 de febrero de 1948, Ferrocarril Belgrano, ya no será el ferrocarril solidario, popular y que surcó gran parte del país, ahora será un ferrocarril para los empresarios y empresarios sindicalistas, entregado por este gobierno. De cualquier manera el Mo.Na.Re.FA continuará bregando para que ésta línea ferroviaria y los Ferrocarriles Argentinos en general vuelvan a manos del Estado, en el marco de un Proyecto Nacional, Soberano y Patriótico.
En otro artículo el día 26 de junio, por las mismas agencias tituladas El F.C. Belgrano Cargas: Fruto de un árbol envenenado…decía
En la década del ´90 Carlos Menem y José Pedraza plantaron un árbol que dio frutos envenenados, que luego se pudrieron.
El Innombrable, le dio como una gracia por los servicios prestados, el F.C. Belgrano Cargas por contratación directa a la Unión Ferroviaria. Era en pago por el alineamiento sin retaceos. Que se inicia cuando José Pedraza salta sin garrocha desde le cafierismo al menemismo, no bien los resultados en boca urna lo daban ganancioso a Menem. Desde ese momento su carrera, me refiero a la de José Pedraza fue fulgurante.
La Oficina Anticorrupción (OA) que dirigen el fiscal Administrativo, Abel Fleitas Ortiz, en diciembre del año (1965) pasado presentó una denuncia penal contra funcionarios del gobierno de Menem y contra el sindicalista José Pedraza, por haber otorgado al F.C. Belgrano a la Unión Ferroviaria por contratación directa. Es decir, esta denuncia implica que se debe invalidar tal operación, la concesión mencionada, por lo tanto se cuestiona en consecuencia la tenencia de las acciones.
La denuncia de la OA, dice además, que la Unión Ferroviaria recibió del Estado Nacional la suma de 250 millones de dólares. Le cedió el F.C. Belgrano Cargas por contratación directa. El árbol de la concesión creció y comenzó secarse. Veamos: de las 140 locomotoras sólo andan 20, disminuyó la carga en un 63%, cuando era del estado acarreaban casi 4 millones de toneladas, hoy escasamente pasan las 500 mil toneladas. Los talleres se vaciaron, de abandonó el mantenimiento y conservación de los kms de vías de ese inmenso ferrocarril.
Digo, le dieron 250 millones para regar ese arbolito, y no lo hicieron. Es dable preguntar ¿Dónde están los 250 millones para el riego?
A pesar de ello, el gobierno nacional actual firmó un decreto, no haciendo caso a los dictámenes de la A-O, por el cual avala la nueva sociedad con Macri, los chinos, los otros gremios y empresa como EMEPA y Benito Roggio.
¿Para qué están los órganos de control? Si cuando se expiden, desde los organismos administrativos del Estado nadie escucha ni actúa..
El F.C Belgrano Cargas ha sido declarado en Estado de emergencia por este gobierno. Digo: ¿Esta sociedad integrada por Macri-Pedraza – los chinos - los camioneros, EMEPA, Benito Roggio, la Fraternidad va a salvar al F.C. Belgrano Cargas? Tengo ganas de gritar ¡Socorro!
El 26 de junio del 2006 por Argenpress.info y villacrespomibarrio Haydee Dessal desarrollaba una investigación titulada; F.C. Belgrano Cargas: Los intereses del Norte mueren en Moyano
Llevar las cosechas de soja y maíz desde Salta al puerto de Rosario cuesta hoy, por camión, U$S 35 millones. Llevarlas por tren costaría U$S 25 millones. Un ahorro, que significaría desde la 'vereda' de Moyano, la pérdida de un mercado cautivo de U$S 10 millones. Pero, con el Kamionero a la cabeza, y las provincias fuera, los intereses del Norte se desvanecen. En la Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno) se manejan cifras concretas sobre los intereses que el agro salteño tiene en juego con la reactivación del Belgrano Cargas.
Según difunde el diario provincial El Tribuno, actualmente, por la ausencia de ferrocarril, las cosechas de granos de Salta deben transportarse obligadamente hasta el puerto de Rosario, en Santa Fe, por camión. Y el costo de estos fletes va desde los U$S 30 a los U$S 40 por tonelada.
El secretario de Prograno, Fernando Fortuni, precisó que cada año cerca de un millón de toneladas de soja y maíz cosechadas en diferentes áreas agrícolas de la provincia se mueve por camión hasta las terminales portuarias de Rosario, a un costo de fletes que promedia cerca de los U$S 35 por tonelada.
Mientras que, en este sector de la producción se estima que los fletes por ferrocarril pueden llegar a ser hasta un 30% más baratos, lo que significa que podrían llevarse en tren hasta Rosario a un costo global en fletes de U$S 25 millones. Hoy llevarlas por camión cuesta no menos de U$S 35 millones.
O sea que, solo la producción granaría de la provincia y sus cargadores ahorrarían unos U$S 10 millones.
Pero, ocurre que, visto desde 'la vereda de enfrente', sólo con la producción granaria de la provincia, el sector de camioneros que lidera Hugo Moyano perdería un mercado cautivo de U$S 10 millones.
Algo similar se presenta con los cargadores industriales de la región, donde la recuperación del ferrocarril aparejaría ahorros en fletes aún más significativos.
Pero, hasta hoy, las cargas que se mueven en toda la red del Belgrano no llegan al millón de toneladas anuales, cuando según estudios demostró que con un servicio ferroviario en condiciones razonables -tanto en calidad como en tarifas- los grandes cargadores de Salta y Jujuy moverían por este medio no menos de 2,4 millones de toneladas, incluyendo los granos.
20 diferentes sectores productivos y empresarios de la provincia se reunirían para tratar un proyecto de promoción del empleo en el NOA y emitirán un pronunciamiento sobre la constitución de la nueva sociedad ferroviaria que se hará cargo del Belgrano Cargas.
La disputa en el Congreso Por otra parte, el resistido ingreso del camionero Hugo Moyano al directorio del Belgrano Cargas, confirmado finalmente en el decreto presidencial del lunes pasado, llevó la disputa al escenario del Congreso, donde los senadores nacionales del Norte Grande siguen con una firme oposición al ingreso del sindicalistas al esquema reactivador del ferrocarril.
Tal es la situación que el vicepresidente del Senado, el salteño Marcelo López Arias, en ejercicio de la presidencia del Cuerpo, en la sesión del miércoles dio lugar a las cuestiones de privilegio planteadas por los senadores Gerardo Morales (UCR-Jujuy) y Ricardo Gómez Diez (PRS-Salta) en rechazo a expresiones del titular de la Federación de Camioneros, Hugo Moyano, descalificatorias del trabajo de los legisladores del Norte Grande en defensa de la reactivación del Belgrano Cargas.
En una nota enviada al Senado, Moyano rechazó la oposición de los legisladores a la participación de los camioneros en la nueva empresa ferroviaria y calificó como 'líbelos' -escrito difamatorio- a los proyectos legislativos tratados por el Congreso en defensa de la reactivación del Belgrano y en oposición a la presencia de los camioneros por ser 'un sindicato con intereses absolutamente contradictorios con la reactivación del ferrocarril que sí buscan las provincias'.
Los senadores rechazaron terminantemente los 'términos agraviantes' de Moyano y los calificaron de 'inaceptables'. El tema será tratado ahora por la Comisión de Asuntos Constitucionales del Senado.
Paralelamente los legisladores reclamaron la presencia en el Senado del secretario de Transportes de la Nación, Ricardo Jaime, para informar a los legisladores todos los datos precisos sobre compromisos, tiempos e inversiones.
Fuera del paquete accionario: El enojo chaqueño Según informa El Diario de Misiones, el sector productivo chaqueño lamentó profundamente que las provincias estén prácticamente fuera del paquete accionario del ferrocarril Belgrano Cargas, luego que el Gobierno nacional declarara en 'estado de emergencia' por 180 días prorrogables por dos períodos iguales a la empresa, a la vez que decidió otorgarle una ayuda económica a través de la Secretaría de Transporte.
La noticia cayó mal en la dirigencia de los sectores de la producción, habida cuenta del interés que se mantiene por tener activa participación en lo que se constituye el futuro del flete de toda la producción del eje NOA-NEA, agravada por la decisión de Néstor Kirchner de darle participación al gremio de los camioneros, en la persona de Hugo Moyano.
Mientras, en el Senado de la Nación, Jaime brilló por su ausencia, siguen las dudas e incertidumbre en toda la región a raíz de la decisión presidencial de no incorporar a las provincias por donde pasan la red ferroviaria al paquete accionario, como se esperaba.
Kirchner firmó el decreto 446 mediante el cual coloca a la empresa ferroviaria en estado de emergencia, y decidió que el Ministerio de Planificación Federal realice las 'acciones tendientes a modificar el contrato de concesión con el objetivo de asegurar la fuente de trabajo y la incorporación de nuevos inversores'.
Asimismo, se determinó la concesión de 'un subsidio no reintegrable con cargo a rendir cuentas' a fin de hacer frente a distintas erogaciones. Hay quienes sostienen que el Estado nacional tiene pensado desembolsar U$S 250 millones, suma que no fue hecha efectiva al momento de firmar en 1999 el contrato de concesión por haberse declarado la emergencia económica.
El Belgrano Cargas (o ferrocarril de la soja) une trece provincias: Jujuy, Salta, Formosa, Chaco, Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan, Mendoza, San Luis, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires.
Con la apertura dada por Kirchner, los grupos Macri -que va acompañado por la compañía china Sanhe Hope Full Grain & Oil-, Roggio y Emepa -concesionario de la hidrovía y del Ferrocarril Belgrano Norte- compartirán una empresa en la que también tendrán participación el Estado y tres gremios: la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y los camioneros.
El presidente de UCAL, Vladislav Romachevsky, sostuvo que 'una vez más el federalismo ha sido pisoteado' al resolverse dejar 'afuera de las decisiones a las provincias' en lo que respecta al paquete accionario del Belgrano Cargas.
'Así como lo he dicho que al Chaco no lo tienen en cuenta ni para el pronóstico del tiempo, y que el periodista Aliverti que vino a Resistencia ratificó esta idea diciendo que no existimos mediáticamente, salvo catástrofes naturales, creo que la Nación va a contramano de lo que predica', expresó enfáticamente, según el diario provincial.
Nos han dejado afuera, pero veo que estuvo en la reunión con el presidente Kirchner el gobernador de Jujuy, entonces ahora uno piensa realmente a quien tiene de aliado, porque esta decisión afecta a todo el NOA y el NEA', expresó.
Para el dirigente ruralista Carlos Vera, la decisión presidencial que dejó afuera a las provincias del directorio del Belgrano Cargas, 'ahora sí nos obliga a tener una postura firme, enérgica de los estados provinciales, no para llorar sobre la leche derramada, sino para pelear que las inversiones que se hagan en nuestra región, nuestros ramales, tengan prioridad como seguramente la tendrán otras regiones del país por donde atraviesa el Belgrano'.
'El zorro dentro del gallinero'
El matutino La Nación publicó una editorial sobre el tema que tituló 'El zorro dentro del gallinero'. A continuación, la nota:
Mucho hay de contenido positivo en la proclamada intención del gobierno nacional de recuperar los servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas como medio de transporte masivo y competitivo, sin que ello, al parecer, afecte al régimen de concesión al sector privado. Pero esas sanas intenciones fracasarán sin remedio en caso de que no se ponga marcha atrás a la intención de darle participación en tal iniciativa al sindicato de camioneros tutelado por Hugo Moyano, adversario confeso de esa clase de servicios ferroviarios.
Por ahora esa cuestión está vinculada de manera expresa con la reconcesión de la red Belgrano Cargas, uno de los trazados más importantes de nuestro país, que estaba a cargo de la Unión Ferroviaria y de un momento a otro podría cambiar de controlador.
Ese sistema de trocha angosta, sucesor de los antiguos Ferrocarriles del Estado, se extiende por 13 provincias argentinas, tiene su cabecera en nuestra ciudad y puede llegar hasta Chile y Bolivia. La gestión de la Unión Ferroviaria, poseedora del 99% del paquete accionario, naufragó por dificultades financieras y el Estado, que acaba de suscribir el decreto de la emergencia de la red, se propone redistribuir esas acciones. De concretarse lo anunciado, tres grupos privados argentinos e inversores chinos se harán cargo de alrededor del 73% del paquete; el 12% quedará en poder del citado gremio ferroviario; los camioneros recibirían el 4% -habrían pretendido el 15%-; otro tanto sería para el gremio de los maquinistas, La Fraternidad, y el Estado podría retener el resto.
Si bien la participación de los camioneros en ese quehacer ferroviario vendría a ser módica, dejaría de serlo desde el momento que implica darles ubicación en el directorio de la empresa -hipotética retribución presidencial de favores políticos- a los representantes de un sindicalista que no se cuidó en señalar que no se debe permitir que con dinero del Estado 'el ferrocarril funda a otras empresas de transporte'.
No fue esa la única calificación negativa que, por cierto, le merece a Moyano la recuperación del Belgrano Cargas, acción que permitiría un abaratamiento de los fletes de entre el 35 y el 50 por ciento. 'Muchos afiliados -expresó- se quedarán sin trabajo, porque un tren puede transportar el equivalente de la carga de 50 camiones.'
Ocurre, sin embargo, que esa interferencia sectorial e interesada ha despertado innumerables objeciones, empezando por el malestar de alguno de los aspirantes a asumir el control de la red. No menos duros han sido los gobernadores de las provincias del norte y el noroeste argentinos, que ven en el Belgrano Cargas una herramienta utilísima para reactivar la economía regional; de las legislaturas provinciales, y de los representantes de esos distritos en el Congreso de la Nación. Todos coinciden, se diría que de manera, casi unánime, que la intromisión de los camioneros, animada por intereses 'distintos y hasta contradictorios', significará 'una traba para lograr los objetivos fundamentales de la reactivación de tan importantísima traza ferroviaria'.
Y quizás el juicio más duro y expresivo haya sido el que manifestó que la participación de los camioneros en el manejo del Belgrano Cargas equivaldría a instalar al zorro dentro del gallinero, generando un palmario conflicto de intereses.
Se está creando, pues, una innecesaria y perjudicial situación conflictiva. Nada hay, va de suyo, en contra del transporte automotor de cargas, que bien puede convivir en paz y armonía con los demás sistemas -según lo hace en el resto del mundo-, siempre y cuando respete las reglas de juego propias de la libre y razonable competencia. Asimismo, de acuerdo con la plena vigencia de nuestro régimen federal, sería menester que el Estado nacional tomase debida nota de los reparos emitidos por las provincias y los atendiese en tiempo y forma debida, disponiendo cuanto fuere más conveniente para la prosperidad de esos distritos y el buen funcionamiento del ferrocarril en que han cifrado tantas esperanzas.
Sólo parece ser impropio en esta cuestión, entonces, facilitarle la instalación dentro del gallinero a un zorro ambicioso e insaciable, que en modo alguno parece estar dispuesto a convivir con los legítimos ocupantes de ese recinto.
Por una política de transporte para el NOA
A la par de la reactivación del Belgrano, las fuerzas productivas del NOA vienen reclamando desde hace algunos años una adecuada política de transporte que ayude a consolidar un buen sistema multimodal de cargas para el Norte argentino.
Según informa el diario El Tribuno, lo que se plantea es la necesidad de volcar esfuerzos e inversiones para permitir que las cargas de la región puedan ser transportadas por el ferrocarril Belgrano hasta estratégicas terminales del Paraná, como la chaqueña de Barranqueras y llegar desde ahí hasta el puerto de Rosario.
De acuerdo con las proyecciones de costos, un sistema así ampliaría aún más el ahorro en fletes que se espera con el Belgrano, especialmente en las cuatro provincias que no tienen ninguna otra alternativa ferroviaria que ésta: Salta, Jujuy, Formosa y Chaco.
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Hace un tiempo el profesor Ricardo Jaime notificó valientemente que la Nación evalúa la rescisión contractual con la Unión Ferroviaria que hasta hoy tiene la explotación del servicio y la figura legal que se implementará para, que en un futuro inmediato, entregar el manejo del F.C. Belgrano Cargas a “un operador privado”.
Solo, sin mediar pregunta alguna, preñado de incontinencias verbales, el profesor Jaime fue negando la reestatización del FC. Belgrano Cargas, es decir, negaba su propia afirmación estentórea de que el ferrocarril regresaba al Estado, negaba en ese mismo acto, eso de que “es imposible el crecimiento de Argentina sin el servicio del tren”.
Así es, volverá, pero no será un servicio público integrador y regulador del transporte en general, enmarcado en un proyecto de país soberano, sino que será un servicio privado que beneficiará a los grandes cargadores y a las multinacionales, incluido en el proyecto imperial de los corredores bioceánicos, cuyo agente ejecutor en este mega proyecto es un organismo llamado IIRSA, con financiamiento del Banco Mundial, entre otros.
El F.C. Belgrano carga es una pieza clave para ese proyecto que es impulsado por el IIRSA. (Infraestructura Regional en América del Sur) Auspiciado por el Banco Mundial. Es el mismo organismo que financió el estudio y el cerramiento de los ferrocarriles en la Argentina.
Ante los anuncios de Ricardo Jaime, debemos estar atentos, primero porque está encuadrado dentro de la campaña electoral, y por otro lado, debemos desbrozar cuidadosamente todo lo pregonado y conocer realmente lo que está siendo discutido en otro lado, para poder apreciar la verdadera naturaleza del problema.
Están sentados y auspiciando este proyecto el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Río de la Plata (FONPLATA), en el contexto de América del Sur. Son dos caras de un mismo proyecto.
“A primera vista el proyecto espanta, pues deja claro que profundizará todavía más el saqueo de las riquezas naturales de nuestro continente y centrará los recursos para inversión en el capital privado, dice una especialista*, y continua:
“¿Qué es y cómo nació el IIRSA? IIRSA quiere decir Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur y viene siendo discutida desde 2000 a partir de la Cumbre de Presidentes de América del Sur realizada en Brasilia, entre el 30 de agosto y el 1 de septiembre de 2000, por invitación del entonces presidente Fernando Henrique Cardoso”.
Se trata de un megaproyecto centrado esencialmente en los sectores del Transporte, energía y telecomunicaciones que pretende crear grandes canales multimodales construyendo e interconectando la utilización de vías fluviales, carreteras, aeropuertos y puertos. Son llamados multimodales exactamente, porque abastecen múltiples "modos" de transporte. Se trata de un proyecto de infraestructura orientado al desarrollo de canales de exportación de los recursos naturales de América del Sur hacia fuera.
¿Cómo se interrelaciona el IIRSA con otros proyectos de integración en el continente? El Acuerdo de Libre Comercio para las Américas (ALCA) busca esencialmente liberalizar el comercio y la inversión e, inversamente, proteger la
Tecnología y el conocimiento científico (como dar plena libertad al capital privado, privatizar y concentrar poder en las corporaciones transnacionales).
La mayor parte son tratados firmados por los Estados Unidos con otros países del continente americano, sea individualmente, como el tratado entre Estados Unidos y Chile, sea con un bloque subregional, como el Tratado de Libre Comercio que está en negociación actualmente con América Central, y otro con los países que componen el Pacto Andino. El ALCA y los otros tratados de libre comercio son de facto estrategias continentales de los Estados Unidos para controlar el comercio y la inversión de todas las Américas” Fuente: Sandra Quintela, socioeconomista brasileña, es integrante del Instituto Políticas Alternativas para el Cono Sur.
Debemos recordar las declaraciones tan desafortunadas dé ex canciller Bielsa sobre el ALCA, que no fueron tales, sino conscientes, con un guiño de por medio. Nada ocurre por casualidad, ni se pronuncian declaraciones de ese tipo como una ocurrencia individual y caprichosa. Sigamos con el Secretario de Transporte que le da la razón operativamente a Bielsa.
El Profesor Jaime aludía al operador privado y, además, una comisión de funcionarios del Ministerio de Economía de la Nación y de la cartera de Infraestructura había solicitado al Banco Mundial un préstamo de 400 millones de pesos, dinero que se aplicará en dos etapas.
Sin embargo, agregó, que el Estado hará sus propias inversiones para el mejoramiento de la infraestructura del F.C. Belgrano Cargas en forma paralela, con recursos del presupuesto nacional y, suelto, sin incontinencias verbales les solicitó ayuda a las autoridades de cada una de las provincias cuando les solicitó: “Para eso estamos pidiéndole que nos aporten personal técnico” Como si en cada una de las provincias hubieran reservorios de técnicos ferroviarios, toda una ignorancia supina, mejor no seguir con las ignorancias ni las mediocridades colectivas. Ya se sabe.
Los gobernadores, son los más interesados en este emprendimiento, por eso buscan integrarse, tener parte de las acciones, para así ejercer poder de resolución en las políticas a implementar. Viejo anhelo. Por sus regiones se produce en forma masiva oleaginosas y otros productos y es, además, zona de tránsito rumbo al Pacífico de una parte de lo producido dentro del MERCOSUR.
Esa carga solo el F.C. Belgrano Cargas la puede transportar en forma masiva y efectiva, los camiones no son el medio idóneo. Eso por un lado.
Hace mucho tiempo dije, cuando comenzaba el cerramiento y saqueo de los Ferrocarriles Argentinos, que ineluctablemente el modo ferroviario volvería, independientemente de las luchas de los pueblos desarticulados, de los trabajadores ferroviarios cesanteados, ocupados, jubilados, porque era una necesidad política y económica generada por la propia dinámica del desarrollo del sistema capitalista. Me basaba sencillamente en que la mercancía no toma valor, sino interviene el transporte, en este caso el ferrocarril como medio masivo, barato y seguro.
El ferrocarril regresa, no de la manera deseada por un militante que pensó y piensa que el ferrocarril es una cuestión nacional, sino de la mano de las multinacionales y de los bancos internacionales, y en ese proyecto están comprometidos los gobernadores del NOA y el gobierno nacional. Ahí está el Banco Mundial, concediendo el dinero para las inversiones, donde el monitoreo sobre la aplicación de los recursos otorgados será ejecutado por el Ministerio de Economía, es decir, controlará las inversiones concedidas, condición impuesta por el otorgante, hay mas idoneidad. Este proyecto de los corredores bioceánicos es demasiado serio para el imperio como para que lo articulen los inútiles y mediocres. Es parte de la reciclada política colonial sobre el cono sur por otros medios. No se admiten eunucos.
Para entender mejor la importancia que tiene el F.C. Belgrano Cargas en el proyecto de los corredores bioceánicos y sus ejes de integración, analizaremos detenidamente este fenómeno, que sordamente y en forma cautelosa ha ido creciendo y penetrando en nuestro territorio. Por supuesto, de la mano de los cipayos nativos.
Esa es la verdadera causal de la tan mentada reestatización del Belgrano. Estos organismos internacionales han tenido en cuenta la necesidad de desarrollar conexiones terrestres entre los países de América del Sur, es lo que ha motivado iniciativas en ámbitos de trabajo multilaterales y también de nivel bilateral entre países que forman parte de un mismo eje de integración. Argentina es uno de esos países.
En ellos se ha buscado satisfacer la facilitación del tráfico internacional entre los países a través de sus respectivos territorios, y un marco operativo y de normas acorde con esa finalidad.
El NOA (noroeste argentino), zona fundamental en el contexto de la ZICOSUR. La ZICOSUR, (Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano), es un proyecto que agrupa a tres países miembros (Argentina, Brasil y Paraguay) y dos asociados (Chile y Bolivia) del Mercosur, destinado a unir sus esfuerzos para desarrollar el comercio exterior con los mercados de la Cuenca del Pacífico, y en especial con los de los países asiáticos.
El IIRSA y el ZICOSUR serán las dos organizaciones, por ahora, con el apoyo del Banco Mundial, el BIRF (Banco Interamericano Regional de Desarrollo), que gestionaran y coordinarán todo este mega proyecto de los corredores bioceánicos. (Ver mapa adjunto)
Por último, aparece en este escenario, nuestro conocido Ing. Jorge Kogan, ex Secretario Nacional de Transporte, hacedor e ideólogo principal del desguace ferroviario junto a otros profesionales cipayos, hombre del Banco Mundial disimulado en una consultora de EEUU, hoy miembro del IIRSA, ligada al mismo organismo financiero, que además, es el otorgante del Crédito para reestatizar el F.C. Belgrano Cargas.
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Se sancionó la ley de reordenamiento ferroviario
En febrero de 2008, se sancionó, después de varias controversias, la Ley de Reordenamiento Ferroviario, Ley 26.352 (27 de marzo del 2008), por la cual se crearon dos sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (AIF), encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura -los sistemas de control, circulación y seguridad y el desarrollo de inversiones-, y la Operadora Red Ferroviaria S.E (ORF), a cargo de la operación de los servicios. Al ser sociedades del estado y no organismos dependientes de la administración pública central, pueden contratar libremente, sin necesidad de llamar a licitación pública. Libertad no sólo para compras, sino también para concesionar la explotación de los bienes. La AIF, expresamente, puede delegar sus funciones en un tercero (artículo. 3º).
Sanción que conduce al camino de la tupacamarización definitiva de los Ferrocarriles Argentinos. El mandato del imperio fue cumplido por legisladores cipayos y vendepatrias que votaron sin vergüenza.
Que el proyecto aprobado para constituir una Agencia Nacional de Transporte es una mala fotocopia de los ferrocarriles españoles, es indudable. La primera diferencia es que los ferrocarriles españoles, llamados RENFE son estatales. Están inscriptos en la Constitución española como un bien nacional, desde su primera puesta en marcha. Nadie nunca se animó a tocar ese articulado.
En un proceso de reorganización, la RENFE se dividió en dos entes: RENFE, propiamente dicho, que sería la operadora de los ferrocarriles, y la otra es ADIF que se encargaría de la infraestructura. Las dos estatales. Ambas estructuras controladas por el Ministerio de Fomento.
Pero para que ocurra esta reestructuración, antes, hubo un proceso de transformación integral de toda la RENFE, luego una posterior consolidación integral de la red ferroviaria española. Proceso que se inicia con Felipe González, la continúo José María Aznar y la prosigue José Luís Rodríguez Zapatero, siendo los ferrocarriles españoles cada vez más eficientes. Es decir, la decisión de reestructurar los ferrocarriles en España fue una decisión política, no técnica, de conveniencia a un sector en particular. Primaron los intereses nacionales por sobre todos los demás.
Luego de ese afianzamiento, instalaron recién los trenes de alta velocidad. Han divido RENFE en dos unidades pero siempre dependiendo del Ministerio de Fomento, que coordina y planifica con la RENFE y ADIF los objetivos trazados son de acuerdo a las necesidades del Estado español inscripto en un proyecto de nación integrada a la Comunidad Europea. Es necesario remarcar que todo lo que se transporta en la península ibérica es controlado por el Estado. El Estado interviene en el reordenamiento del Sistema Nacional de Transporte. El Estado español no es el Estado de un país colonizado.
A pesar de saber estas diferencias sustanciales, el gobierno Argentino lanza, en forma espasmódica, después de los sucesos de la Estación Constitución, un proyecto para la creación de dos empresas que se encargarán de la administración ferroviaria; donde tendrán participación los gobiernos provinciales y municipales, también serán tenidos en cuenta los actuales concesionarios de cargas y pasajeros, no podría ser de otra manera, si son socios a través de la UGOFESA (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria S.A) Corporación o cartelización entre el Estado Nacional y los concesionarios. La decisión se tomó apenas dos semanas después de los incidentes en Constitución y a una semana de haber rescindido la concesión de los ramales Roca y Belgrano Sur, que gerencia el vaciador Taselli.
Sistema mixto (¿?). Según indicó el ministro De Vido, las dos sociedades serían 100 por ciento del Estado. Sin embargo, las concesiones privadas seguirán funcionando normalmente y podría haber concesiones mixtas. (No se entiende) Los casi 15 años de prestaciones fracasadas por estos concesionarios no le dicen nada al Poder Ejecutivo Nacional. ¿O sí? Y se calla ¿Total, quién se dará cuenta? Deben de creer que este es un país de jardín de infantes, como dice María Elena Walsh. O somos entupidos.
Afirmó, entre otras cosas, que el control público se hará a través de la SIGEN (Sindicatura General de la Nación) y de la Auditoria General de la Nación. Reafirmó con fuerza que: 'En principio, el Estado no se desprenderá de la operación de estas concesiones sobre las empresas que están trabajando actualmente'. Y que se analizará si estas empresas están cumpliendo los contratos.
¡Recién van analizar el cumplimiento de contratos!, después de más de 4 años de gobierno y su continuidad! Lo prometió Néstor Kirchner en la campaña electoral, en su discurso de Cruz del Eje. Su continuidad, o sea, la presidenta Cristina Fernández de K. ni mencionó la inquietud de la revisión.
A declaración de partes, relevo de pruebas. ¿Qué podemos agregar? Que todo seguirá igual, que la opinión de los pasajeros, usuarios, habitantes de este país no son tenidos en cuenta, ni hablar de que los escuchen.
La constitución de estas dos empresas estatales, una que se llamará Administración de Infraestructuras Ferroviarias AIF y la otra, Operadora Red Ferroviaria ORF serán las herramientas para implementar el retorno de los muertos vivos. Pero además, y es lo grave entre otras cosas, pasaran a su domino todos los bienes de la ex empresa Ferrocarriles Argentinos que controla en la actualidad el ENABIEF. Donde podrán disponer de sus bienes, como la de vender muebles, inmuebles, tierras, instalaciones sin llamar a concurso. Es decir, la sociedad entre gobierno y los empresarios parásitos continúa por otras formas. Todo cambia para que todo siga igual.
Funciones de las empresas
La AIF será la encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura; los sistemas de control, circulación y seguridad; y el desarrollo de inversiones (art. 2).
Expresamente puede delegar sus funciones en un tercero (art. 3 inc. c).
Por el artículo 6 se transfiere a la AIF el patrimonio ferroviario actualmente afectado al ONABE. El ONABE forma parte de la administración pública (depende del Ministerio de Planificación), por lo que está sujeto a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del estado. Así, por ejemplo, la AIF va a poder vender los bienes que se les transfieran como cualquier empresa privada.
Las Tierras Ferroviarias
Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras que hoy valen fortunas. Ver cuadros.
La sumatoria de ambos cuadros nos da la friolera cantidad de 4.721.208 de metros cuadrados, nada más que de Capital federal y gran Buenos Aires.
Lo único que le queda a los Ferrocarriles Argentinos como patrimonio de alto valor son las tierras y los inmuebles de una gran valía como Retiro, Constitución, Estación Córdoba, Santa Fe, Belgrano - Mendoza, entre otras estaciones talleres, depósitos, etc), todo lo demás se puede comprar, si se pierden las tierras se acabo el ferrocarril.
Las ventas de tierras las están haciendo desde hace varios años, cuando se levantaron los ramales casi 10.000 km de vías en transcurso de la aplicación del Plan Larkín. Los terrenos correspondientes a ese recorrido, según un cálculo estimado realizado en 1980, eran, aproximadamente, 420.000.000 de metros cuadrados, con sus respectivos talleres galpones, estaciones, playas etc., esas tierras se perdieron para siempre. Escalofriante cifra. Alarmante robo sin investigar.
Es dable destacar que el ONABE sólo puede transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro (eso, más allá de los negociados que se puedan hacer bajo la máscara de una asociación civil). La AIF no tiene esa limitación, puede vender o donar a quien quiera. Esa es la diferencia sustancial.
La ORF será la encargada de prestar los servicios ferroviarios que se le asignen, aquellos concesionados que vuelvan al Estado y los nuevos servicios que se creen. Expresamente puede delegar esta actividad (art. 10 inc. 1). Como no se le aplica el régimen general de la administración pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación. Esta ley legaliza un gran negocio inmobiliario. Deja impune e inmune a sus actores. El parlamento ha sancionado cipayamente una ley para que la utilicen los vende patrias junto con la asociación de los cartelizados concesionarios.
Atribuciones de las empresas
Estas empresas por ser sociedad del Estado pueden vender, alquilar, donar y así, sin control de los órganos correspondientes. Es decir, esta Ley prepara un marco legal para implementar un gran negocio inmobiliario. El ejemplo del 'Negociado de las tierras de El Palomar', marca un hito en la historia de la corrupción argentina. Marca el hito del suicidio de los corruptos descubiertos. No esperen que en estos tiempos los corruptos se avergüencen y avergüencen de sus tropelías a la familia. La corrupción supera y arrasa todo tipo de códigos. Las tierras del Palomar, el negociado de la CHADE-Compañía Hispano Argentina de Electricidad, luego CADE, Compañía Argentina de Electricidad, el tema de las carnes, los frigoríficos La Anglo, Swift, con la postura ética de Lisandro de La Torre y su suicidio. Todo un símbolo ético. El gran negociado de la construcción, instalación y explotación de la red de subterráneos de Buenos Aires, manejado por la entonces CHADE, participando Siemens, y Geopé, entre otros.
Las sombras de las tierras del Palomar aún sobrevuelan nuestro territorio como un gigantesco buitre carroñero. Para mayor información ver: ¡Tierras ferroviarias a la vista!: Gritó desde la cofa el Pinzón de las inmobiliarias buitres, en: www.villascrespomibarrio.com.ar y www.argenpress.info
Por la sanción de la Ley de Reordenamiento Ferroviario me es ineludible referenciarme en Juan Domingo Perón, el que nacionalizó los ferrocarriles y recuperó las tierras. Perón decía en tiempos que condenaba a los cipayos y vendepatrias de su partido cuando rindieron armas, bandera y banda a los píes del enemigo, que lo derrotó con el golpe de 1955: El mandato dictatorial viene de afuera y se realiza dentro. Nada mejor que conocer cuáles son las reales relaciones de causas y efectos entre la metrópoli y los "vendepatrias" y "cipayos" Historia de una traición. Hoy, en el Parlamento los congresales colonizados han cumplido con ese mandato colonial.
El que decía esto era el Perón del 57, repito, el que nacionalizó hace 60 años los Ferrocarriles Argentinos, es el que fustiga a los cipayos y vendepatrias de ese entonces. ¿Qué diría hoy? Refutaba por esos tiempos, entre otras cosas, al Informe Verrier, que hablaba del déficit ferroviario.
Hoy la sanción de esta Ley, es toda una paradoja histórica. Porque los precursores de este proyecto esgrimen la misma iconografía y simbología utilizada por Perón para la nacionalización de los ferrocarriles. El cipayaje parlamentario, manipula las mismas representaciones pictóricas para aprobar la nefasta Ley de Reordenamiento Ferroviario. Ley que legalizará impunemente el saqueo y destrucción definitiva de los ferrocarriles. Ley que es ilegal en si misma, porque lleva en las entrañas de su naturaleza la enajenación, comercialización y el desvalijamiento de la soberanía nacional.
Repito, con la nacionalización de los Ferrocarriles Argentinos se recuperaron las tierras cedidas a los ingleses y franceses, hoy, serán enajenadas al mejor postor, a precio vil, donadas o regaladas. Como los talleres Rosario, estación de pasajeros de Santa Fe, F.C. Belgrano, la Planta de Llantas y Ejes en Córdoba, entre algunas ventas. Todo ocurre en estos tiempos donde la mediocridad política ha perforado en forma insondable la conciencia de los dirigentes políticos y gremiales. ¡Cuánta hipocresía y mentiras juntas!
La Industria del Transporte Automotor ha festejado; ella, ha sido honrada con la aprobación de la Ley de Reordenamiento Ferroviario. Su representante en el gobierno es el Secretario de Industria, Fraguío, ex presidente de ADEPA (Asociación de Empresas de la Industria Automotor) y ex-Director de IVECO (multinacional italiana que fabrica vehículos para transporte de carga). Este hombre, del riñón de esa organización corporativa que obra como un "cartel" y es parte de los factores de poder, está satisfecho.
La corporación de inmobiliarias, que han esperado como aves de rapiña la liberación de las propiedades del ferrocarril, también festeja este engendro que comenzó a constituirse en tiempos de Menem. Por entonces el interventor de los Ferrocarriles Argentinos era Ordóñez Giménez Zapiola, hombre de estirpe, que pertenece a la corporación inmobiliaria, como su nombre lo indica.
Esta aprobación de la Cámara de Diputados pone todo el sistema ferroviario en manos del titular de Planificación Julio de Vido. Coloca el control bajo este personaje. Es el garante de los que se beneficiarán. Es decir, han enviado al zorro a cuidar a las gallinas para sepultar definitivamente el sistema nacional ferroviario, va a implementar el remate final.
Esa ley es la empaquetadura final del proyecto entreguista del gobierno de Carlos Menem, que cumplió a rajatabla los mandatos del imperio. Proyecto presentado durante la gestión de Néstor Kirchner.
¿A quién perjudica?
A los trabajadores ferroviarios y al pueblo de la Nación
Esta ley elevada por el gobierno progresista de los Kirchner y aprobada por el parlamento cipayo, no va a considerar a los trabajadores de estas empresas como empleados públicos. Se les aplica la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado (art. 14).
¿Qué dicen los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas, sobre esto? Silencio. Nada.
Veamos: La separación definitiva no significa necesariamente el despido. Según la ley de contrato de trabajo, cuando un trabajador no pueda cumplir con sus tareas normales y habituales, el empleador le tiene que dar otras acorde a sus nuevas capacidades (art. 212 LCT). Igualmente, es obvio que esto puede usarse como medio de persecución para separar a un activista de determinado sector.
Por el art. 16 inc. e) se faculta al Ministerio de Planificación a proponer modificaciones a los contratos de concesión de transporte ferroviario, para "resolver todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos" y para "satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia". Esta última frase es una aplicación de la llamada teoría de la imprevisión, esta consiste en que cuando ocurren circunstancias extraordinarias e imprevisibles durante la ejecución de un contrato que tornan excesivamente onerosa la prestación a cargo de una de las partes, puede plantear la rescisión del contrato o el reajuste de las cláusulas.
En el caso de las concesiones, se usa siempre para favorecer a los concesionarios, sea reduciéndole el canon, extendiendo el plazo de la concesión, quitándole obligaciones, etc. El art. 18 inc h) faculta a la CNRT a ordenar a las empresas ferroviarias la suspensión de cualquier trabajador cuando una inspección (el proyecto no dice a cargo de quién, ni qué derecho va a tener el trabajador de controlarla o de defenderse) determine que no se encuentra en condiciones de prestar el servicio. Cuando se determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad o inhabilidad de un trabajador, la CNRT puede ordenar a la empresa la separación definitiva del cargo.
A los trabajadores se les aplicará la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado. ¿Qué dicen los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas sobre este engendro de desordenamiento ferroviario que satisface a los concesionarios y empresarios cartelizados? ¿Están preparando o capacitando a sus militantes por lo que vendrá? Digo, pregunto.
El silencio sindical continúa. Las reivindicaciones economicistas de los dirigentes con vocación paritaria predominan. Esos son sus reclamos, están por sobre las políticas. Por estas consideraciones no podemos hablar de una derrota del movimiento obrero ferroviario por su resistencia a la Ley. No, ni mucho menos, porque no resistieron y lucharon como en las huelgas de 1961 contra el Plan Larkín, la resistencia al onganiato que nos militarizó con el decreto 5324, o como en 1991 y 1992. Dos formidables huelgas resistentes dirigidas por los jóvenes sin el peso de la burocracia a cuesta, para rechazar la política menemista; en la que fuimos derrotados al final del enfrentamiento.
Nos derrotaron defendiendo la ciudadela ferroviaria codo con codo, espalda contra espalda. No gimiendo ni llorando. Fue una derrota honrosa. No se lucha en los salones compartiendo discursos con el progresismo pacato, se lucha en los rieles, en los talleres, en los andenes, en los terraplenes, en las estaciones junto al pueblo, todos juntos. En los salones se claudica.
No se lucha compartiendo tribunas con los que son funcionales al Proyecto de marras como la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos. Toda una cuestión lastimosa y vergonzante la de esa Asociación, a la cual pertenezco.
Hoy festeja con un reparo hipócrita la aprobación del proyecto. Ver páginas WEB de APDFA, CTA, (junio 2007) y Frente Transversal Nacional y Popular (febrero 2008)
Titulado: Reestructuración Ferroviaria: una gran oportunidad. La Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles (APDFA-CTA) le envió una carta al ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, en la que afirma que los anuncios oficiales para avanzar en una reestructuración del sistema ferroviario argentino abren una nueva oportunidad para recomponer al sector que hoy se encuentra colapsado y en gran parte destruido. Al respecto, Elido Veschi, secretario general de APDFA aseguró que la creación de dos empresas del Estado Nacional una a cargo de la infraestructura y otra operadora de servicios ferroviarios está en la línea que desde hace unos 10 años viene proponiendo APDFA; por eso afirmó que no solo apoyamos esta iniciativa, sino que nos congratulamos de que una idea basada en los ferrocarriles exitosos y eficientes del mundo por lo que implica desde el punto de vista económico, social, cultural y territorial, además del empuje a las economías regionales más retrasadas que esto significaría y desde el punto de vista industrializador.
Firmado por el Ing. Elido Veschi, dirigente de esa Asociación desde el año 1974 hasta la fecha. Sin más comentario. La verdad: Magna palabra - Hegel
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Sintetizando
Perón nacionalizó, hace 60 años, los Ferrocarriles Argentinos. Toda una paradoja histórica con la realidad actual. Porque con la misma iconografía y simbología utilizada por Perón para su nacionalización, ayer con menem y hoy con estos administradores K del Estado es utilizada para la aprobación de la nefasta Ley de Reordenamiento Ferroviario. Ley que legalizará impunemente el saqueo y destrucción definitiva de los ferrocarriles y la explotación de sus trabajadores.
Vuelvo a repetir, con la nacionalización se recuperaron las tierras cedidas a los ingleses y franceses, hoy serán enajenadas a precio vil, donadas o regaladas. Todo esto y más ocurre, en estos tiempos, cuando esa iconografía se esgrime y se utiliza también para la reorganización del Partido Justicialista. ¡Cuánta hipocresía y mentiras juntas!
Esta Ley no soluciona el grave problema de los ferrocarriles en la Argentina, ni contribuye a la solución de los problemas en el sistema nacional de transporte que está colapsado.
A todo esto se proyecta otra falacia, como la Falsaria Re Estatización del F.C. Belgrano Cargas. La infraestructura de este ferrocarril y de todos los otros modos de transporte (carreteras, ríos, aeropuertos, etc.) es del Estado, son propiedades de la nación. No hay nada que reestatizar. Sólo van a modificar y ratificar acuerdos con los concesionarios amparados en la nueva ley de reordenamiento para beneficiarlos e incorporar nuevos interesados como las corporaciones mineras..
Tras la novelesca y estrafalaria transferencia de Aerolíneas Argentinas y Austral que se está gestando, más la cuestión AFJP, ahora el lavado, perdón la moratoria, todo a través del parlamento, el Gobierno trata de poner en marcha la llamada Re Estatización del Ferrocarril Belgrano Cargas, que actualmente lo opera una heterogénea sociedad formada por tres compañías locales, una firma china y tres sindicatos.
Por medio del decreto 1771, la presidenta Cristina Kirchner dispuso que se rescinda, de común acuerdo, la concesión otorgada en 1999 al gremio de la Unión Ferroviaria (UF) y que se transfieran los bienes y activos a las dos nuevas sociedades estatales (ADIF Y SOF) que surgieron de la ley de reordenamiento del sector.
El plazo para el rescate es de 90 días, lapso en el cual la empresa seguirá en manos de la actual gerenciadora que integran las firmas Iecsa (ex Macri), la china SH, Roggio y Emepa y los gremios de la UF, La Fraternidad y la federación de camioneros de Hugo Moyano.
Pero la pelea es dura. Los representantes de los diversos intereses chocan. Todo se demora, a eso hay que sumarle la inutilidad patética de las autoridades. Nadie puede poner en marcha nada, menos un ferrocarril.
Según el decreto de Re Estatización, la Secretaría de Transporte y los responsables de la empresa tendrán que "evaluar el cumplimiento de las obligaciones contractuales y conciliar las cuentas y todos los activos y los pasivos".
Desde que fue declarado en "emergencia", en abril de 2006, el Gobierno destinó unos $ 200 millones para los sueldos y las obras prioritarias del F.C. Belgrano Cargas. Y ahora lo que queda por resolver es un rojo de casi $ 50 millones que se generó por la falta de pago de los subsidios contractuales que debía desembolsar el Estado. Este Estado siempre paga, nada controla.
Recordemos que el 28 de Febrero de 2008 fue aprobada la Ley de Reordenamiento Ferroviario y promulgada el 25 de marzo, ya advertíamos entonces que dicha ley tendía a profundizar el modelo menemista impuesto en la década del 90. A la luz de los nuevos acontecimientos se empieza a verificar que, efectivamente, la administración kirchnerista va en ese sentido. Por medio de esa ley se crearon dos empresas: La Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado; por medio de los decretos 630 y 631 de fecha 16 de abril se designa al Diputado por la provincia de Salta Marcelo López Arias a cargo de la Operadora y a Juan Pablo Schiavi al frente de la administración de Infraestructura. Clara señal de cuál es el tinte que pretenden que tengan estas empresas: Schiavi fue Subsecretario de Obras y Servicios Públicos del Gobierno de Carlos Grosso (menemista), titular de una cartera de Planeamiento y Obras Públicas de Telerman y Jefe de campaña de Mauricio Macri en las últimas elecciones; López Arias fue integrante de Intransigencia y Movilización Peronista (de Saadi padre), y fue mutando para, en los 90, (cuando era Senador por Salta) realizar en la Cámara Alta una encendida defensa de las privatizaciones de los ferrocarriles impulsada por el menemismo; hoy es Kirchnerista. Toda una coherencia ideológica y política..
Es decir que primero crearon la ley y luego designaron a los hombres vinculados en su momento con el menemismo para llevar adelante el proyecto;..¿Cuál es el proyecto? En el acto de asunción de estos dos nuevos funcionarios, el 25 de abril, Julio de Vido, Ministro de Planeamiento dijo entre otros conceptos que " En nuestro Plan de Desarrollo Estratégico, que llega hasta el año 2016, el ferrocarril juega un rol fundamental. Pondremos al ferrocarril al servicio de las necesidades de la economía nacional, hace veinte años atrás la hidrovía no existía, ahora existe y hay que pensar de qué manera asistimos a la hidrovía en el marco del sistema ferroviario, también hay que analizar de que manera complementamos al sistema multimodal".
O sea que pondrán al ferrocarril al servicio de las necesidades económicas particulares, no nacionales.
Veamos esas necesidades:
El plan requiere no sólo instrumentos de financiamiento, porque para eso están las empresas que lo proponen, la banca internacional, y los Estados, sino "fundamentalmente", tratados binacionales que faciliten los pasos fronterizos (rutas bioceánicas), vías fluviales navegables, puertos , represas hidroeléctricas, sistemas de transporte marítimo, en fin, las vías adecuadas para que con el menor costo se obtenga y se trasladen los bienes comunes que, como se sabe, expresa mejor el concepto depredador que el de recursos naturales.
Creemos que, lamentablemente, en lo que respecta a cargas éste es el "plan estratégico"; efectuar con Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil tratados para desarrollar "corredores bioceánicos", los proyectos que involucran a nuestro país son:
Paranagua - Antofagasta (Vía Foz do Iguazu, Brazil - Ciudad del Este - Paraguay - Formosa o Resistencia - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile). Santos - Antofagasta (Vía Corumbá - Brasil - Santa Cruz de la Sierra, Yacuiba - Bolivia - Pocitos - Salta - Socompa - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile). Porto Alegre - Antofagasta (Vía Uruguaiana - Brasil - Paso de los libres - Corrientes - Resistencia - Salta - Socompa - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile).
Buenos Aires - Valparaíso (Vía Mendoza - Las Cuevas - Argentina - Los Andes - Valparaíso / Concepción - Chile). Bahía Blanca - Concepción (Vía Zapala - Argentina - Llonquimay - Concepción - Chile). Bahía Blanca - Valdivia / Puerto Mont (Vía San Carlos de Bariloche - Argentina - Puerto Mont / Valdivia - Chile).
Reiteramos que son "proyectos" o sea que todavía no se determinó si se van a realizar todos o algunos, por lo pronto en diciembre del 2007 "se cayo" la licitación del Trasandino Central por el trazado original de Las Cuevas, pero ya se presentó un nuevo proyecto para hacer un nuevo trazado más bajo (y más caro). Ver La Nación-Comercio Exterior – página central – 02/11/08.
Veamos. "Será una obra que tiende a balancear las cargas" dice y agrega "Este proyecto cambia la forma de transporte y de distribución de las cargas. El tráfico bilateral hoy tiene una relación 80% de carga que sale desde Argentina y un 20% de carga chilena que entra" Hugo Eurnekian, sobrino del titular de Corporación América.
Estas declaraciones reafirman el papel de corredor bioceánico que tendrá el Ferrocarril Trasandino. Habrá tres proyectos. Tendrá una nueva traza de 23 km, que costaría U$S 3.000 millones. Otro de 43 km y el de 52 km.
Para este proyecto trabajan tres consultoras de ingenierías. GeoConsult (Austria), Geodata (Italia) y Grimaux (Argentina). Además contrataron a las consultoras Esinec y TGI (argentinas)
También se realizan obras para la construcción de un anillo de circunvalación ferroviario y de tal forma unir los puertos del eje San Martín - San Lorenzo - Rosario - General Alvear; como así también la obra Empalme Ugarteche, posibilitará el acceso al Puerto de Buenos Aires de las formaciones del sistema ferroviario de trocha ancha por el acceso Junín, por el que actualmente ingresa el Ferrocarril Belgrano de trocha angosta en Retiro.
Al observar uno puede determinar que esto va en sintonía con lo expuesto más arriba. Son "rutas" para sacar nuestros Recursos Naturales y nada tiene que ver con la Reactivación de los Ferrocarriles Argentinos. Claramente queda al descubierto que lo que pretenden reactivar son algunas Líneas Troncales (y de este a oeste) para ponerlas al servicio de las necesidades de la economía cuando es necesario la Reconstrucción Integral de los Ferrocarriles (que en nuestro país llegaron a tener 47.000 kilómetros de vías) para volver a conexionarlo, para integrarlo, para favorecer las economías regionales, para recuperar los 870 pueblos fantasmas que quedaron cuando el ferrocarril dejó de pasar.
A esta altura cabe preguntarse que va a pasar con todo el resto de los bienes que aún quedan de los Ferrocarriles Argentinos. Bienes de inmenso valor que corresponden a miles de hectáreas en las zonas más ricas de nuestro país y a las estratégicas trazas de ingreso a las principales ciudades, como así también las playas de maniobras. Allí se producirá el gran negocio inmobiliario como ya lo intentaron hacer con 38 hectáreas de terrenos ferroviarios en la ciudad de Mendoza, generando una movilización con corte de calles por parte de la población el 13 de mayo pasado.
En lo referente al transporte de pasajeros, el plan también va en dirección de tener un Ferrocarril para los corredores troncales, que se reactiven, así lo indica el proyecto del tren de media velocidad a Mendoza, los de la zona metropolitana y algunos trenes turísticos entre los que se encuentran los de alta velocidad. Respecto a los de la zona metropolitana que tan malos servicios han prestado a lo largo de estos años, se van a continuar con los mismos concesionarios (Metrovías, Ferrovías, TBA y UGOFE), pero dejaran de ser "Operadores y Contratistas de Obras" y se convertirán en "Gerenciadores" de los servicios". Por esa tarea, cobrarán "honorarios y subsidios" por medio de la OF (Operadora Ferroviaria).
Es en ese sentido que las empresas están implementando la aplicación de las Normas ISO 9000 y 9001 que no son obligatorias, pero que al ser de arancelamiento y posicionamiento de las empresas les permitirá "cobrar" más por sus "servicios" y a su vez ampliar su radio de acción en el negocio ferroviario (por ejemplo EMEPA que participa en el proyecto del tren bala).
A su vez como toda la implementación la están realizando los trabajadores (con planillas en las que ponen nombre y legajo) y no consultoras, por un lado se ahorran dinero y por otro se quedan con toda una información detallada del estado y situación de la infraestructura, materiales, etc. Y con los empleados que realizaron dicho relevamiento, lo cuál pueden utilizar, en caso que sea necesario, para hacerlos responsables en eventuales situaciones de conflicto, también avalados por la ley de Reordenamiento Ferroviaria.
Habrá que ver que actitud toman las empresas con los empleados cuando sean gerenciadoras y, por ejemplo, los ramales sean eléctricos (San Martín, Roca, eventualmente el Belgrano Norte), Coterráneos (Sarmiento) con nueva tecnología, nuevas vías, etc.
También habrá que ver que actitud toman los sindicatos, la burocracia sindical cómplice y el progresimo clasista muy preocupados por el economicismo salarial.
Todo tiene que ver con la entrega del patrimonio nacional. Lo dijimos en reiteradas oportunidades: El Ferrocarril es patrimonio del Pueblo, no de un Gobierno.
FUENTES: Belgrano Norte - El boletín de los trabajadores Ferroviarios. Archivo Mo.Na.Re.FA.
El presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), Marcelo López Arias, adelantó en un reportaje que el pasivo del Ferrocarril Belgrano Cargas será asumido por el Estado. En un reportaje que concedió a El Cronista preciso que ese pasivo es de alrededor de $ 40 millones y que se haría cargo de pagarlo la Secretaria de Transporte o la propia SOF con fondos futuros de ingresos por fletes.
Además, en ese reportaje pinta como nadie la filosofía Re-Estatizadora del Gobierno Nacional, es decir, que serán cerealeros/sojeros como lo denunciamos al inicio de la gestión de Néstor Kirchner, con el agregado hoy, de las corporaciones mineras.
Marcelo López Arias además dice:
- La ley establece un respeto absoluto a los sistemas que están concesionados a operadores privados. Sólo asumiremos la gestión de los ferrocarriles cuyos concesionarios quieren devolverlos al Estado o los de las provincias que lo pidan.
- ¿Cuando largan la gestión real de un ferrocarril?
- El 31 de diciembre empezamos con el Belgrano Cargas. Estamos terminando tareas de inventario y conciliación de cuentas para completar la devolución del tren que esta en manos de una operadora privada de emergencia (conformada por tres privados locales, tres sindicatos y una firma china).
- ¿Hubo alguna intervención del Estado en ese ferrocarril durante esta transición?
- La Secretaria de Transporte esta aportando recursos para reparación mínima tanto en materia de infraestructura como material rodante, y la SOF también viene trabajando en la supervisión de las inversiones que se están haciendo.
- ¿En qué se concreta ese apoyo de la SOF?
- Estamos terminando la rehabilitación del ramal cerealero que va desde Pichanal hasta Joaquín V. González, en Salta, el que se une por el Norte con el puerto del Chaco y de Rosario. Este ramal hace 18 años que no funciona, hemos llegado a sacar árboles de las vías de tanto abandono que había. Esto lo hizo la operadora privada con fondos de la Secretaria y bajo el control de la SOF. También se terminarán a mediados de diciembre las obras para habilitar el acceso al Puerto de Barranqueras (Chaco).
- ¿Qué falta ahora para el traspaso del Belgrano Cargas?
- Estamos viendo el pasivo que deja la empresa y quién se hace cargo. Se podría hacer cargo el Estado o los irá cancelando la SOF con fondos futuros de ingresos por fletes. Son alrededor de $ 40 millones, según el análisis de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), pero estamos viendo si puede aparecer algún otro pasivo para tomar la resolución final sobre su destino. (El Cronista - 19/11/2008)
Confesión de parte, relevo de pruebas. No hay nada más que agregar a esta historia de los Ferrocarriles de Fomento primero, allá a principios del siglo pasado, Ferrocarriles del Estado después y hace 60 años, cuando se nacionalizaron todas las líneas férreas pasó a llamarse Ferrocarril Belgrano, y finalmente, durante la destrucción menemista de los ferrocarriles, Ferrocarril Belgrano Cargas, cuyo concesionario primario fue la Unión Ferroviaria, dado a que lo administre sin licitación como pago por los buenos servicios prestados de José Pedraza y Cía. Luego en tiempos de Néstor Kirchner, sobrevino, al tiempo, la macrinización del F.C. Belgrano Cargas, más tarde alojaron a los camioneros y así con el manoseo y bastardización de este ferrocarril que tiene más de 100 años y que su construcción tenía que ver con la integración y vertebración de las economías regionales.
Termino este trabajo sobre el F.C. Belgrano Cargas, repitiendo uno de los conceptos que refrendábamos como una cuestión de principios liminares allá por 1988 cuando Ricardo Alfonsin de la mano del inteligente Rodolfo Terragno quería tupacamarizar el Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, tal como se había formado después de su nacionalización.
El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la liberación nacional.
La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, monopólica y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin compartimientos estancos, descentralizada con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión en las cuestiones particulares, y centralizada para definir y coordinar los grandes objetivos nacionales que debe cumplir. Comunicado de la Seccional Organismo Central de Capital Federal de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles - Argentinos - 1988.
El Ferrocarril es una cuestión nacional, en el 60 aniversario de su nacionalización
*Juan Carlos Cena es autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
*Fuente: Argenpress - Juan Carlos Cena
http://www.argenpress.info/2008/11/la-falsaria-estatizacin-del-fc-belgrano.html
Correo:
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Algo está pasando en la Estación Catamarca… HAN APARECIDO DUENDES QUE DICEN SER
“Los guardapalabras de la Estación”
Cuando uno entra por la punta del andén de la Estación Catamarca, se observan aún restos de símbolos que recuerdan luchas pasadas, emblemas, palabras utilizadas que andan enancadas en la brisa sobre una florcita de amor seco, algunas con voces que vienen de muy lejos. Todo es cuestión de creer que los duendes andan por ahí, por la galería, la balanza, o anidando en la campana o en la ventanilla de la estafeta o la boletaría, todo en correspondencia con la historia desarrollada en ese valle.
Al entablar conversaciones con veteranos hombres de la Estación, uno percibe que las palabras están ahí, que andan rondando por los recovecos de la Estación, que se han cobijado en los rincones, en los viejos boliches donde la nostalgia convoca a la memoria. Añejos verbos que espían desde los meandros para saltar sobre los hombres memoriosos que los vuelven a utilizar remozándolos en cada memorización. Porfiadas palabras que anidan y se enredan entre los dientes cuando intentan salir a través de la voz de los que aún viven y, que en su porfía ferroviaria y del lugar, siguen empeñados en que nada se pierda, en que todo se sepa, porque en definitiva hay que dejar sentado que por estos lugares siempre se luchó y se vivió, que se sigue luchando y viviendo. Es la reminiscencia que permanece y crece a través de la oralidad, para transformarse en memoria colectiva. Palabras que se corporizan en la transmisión hablada, de boca a boca, una manera de traspasar al otro toda una cultura de resistencia, lucha y vida, que nunca pudo ser detenida ni encerrada, menos desaparecida.
Por eso, hoy, en el andén de la Estación Catamarca se ha convocado a los duendes que guardaron las palabras en mil maneras diferentes.
Emprendedores y tenaces duendes, dirán, seguramente en cada narración con las palabras “aquellas” lo descubierto entre el malezal del olvido. Será, sin duda, otro momento inicial de la memoria, porque cada uno de esos momentos contribuirá a una construcción social. Y cada momento narrado será una derrota al olvido. Cada descubrimiento será un aporte. Hechos, personajes, acciones, aconteceres, vidas cotidianas, todo eso y más nos ayudará a re-elaborar los desacuerdos del presente, ver y entender mejor esta realidad que nos circunda, sino será imposible imaginar un futuro. Abrevar en el pasado que está lleno de enseñanzas, nos mostrará -a pesar de todo-, que la lucha y que la vida vivida no fue vano.
Los memoriosos guardapalabras de la Estación Catamarca estarán contándonos e invitando, en esa convocatoria memoriosa, rechazar el convite de vivir este presente, como un presente perpetuo, sin pasado ni futuro.
‘Despojados de su memoria, los pueblos se opacan, mueren’,
Para los duendes de la Estación Catamarca con todo mi respeto y afecto.
*Juan Carlos Cena. ferrocena@villacrespomibarrio.com.ar
ESTACION DEL VALLE DE CATAMARCA*
Los edificios vacíos nos hablan de algo, de alguien. Los edificios vacíos nos gritan una parte de la historia, solo hay que entrar y escuchar. En 1976 se cerró definitivamente la estación de Catamarca, junto con la Dictadura, llegó el silencio.
Algo está pasando en la Estación Catamarca….
El grupo de teatro comunitario “Los guardapalabras de la Estación” abre las puertas de la Vieja Estación , luego de 32 años de silencio y olvido. El 13 de diciembre a las 20hs, la Estación cuenta su historia !!!!
Los Guardapalabras de la Estación
De este lado de la vìa
Todavía pasa el tren
Para verlo hay que cruzarse
De este lado del andén.
Nuestro tren viene de lejos
Va llegando a la estación
Lo va tirando parejo
El fuego del corazón
Hacen ruido los vagones
Que van cargando la historia
Hace ruido la memoria
Cuando se la pone a andar.
Escuchamos las historias
Que nos cuentan los durmientes
Asomando en los rincones
De la querida estación.
Las palabras que guardamos
Son encuentro y despedida,
Son esperanza y son lucha
De un pueblo trabajador.
La estación tiene su historia
Olvidada en algún riel
Somos los Guardapalabras
La contamos para usted.
-Agrego: Por nuestra boca (Los Guardapalabras) hablaran los espíritus. JC Cena
*Envien palabras guardadas a Ana Radusky anaradusky@yahoo.com.ar
*
Queridas amigas, apreciados amigos:
El domingo 7 de diciembre del 2008 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg (107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música del compositor mexicano Ignacio Moreno Nava. Las poesías que leeremos pertenecen a Cristina Villanueva (Argentina) y la música de fondo será de Wayanay (Andes). ¡Les
deseamos una feliz audición!
ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar online en el sitio www.radiofabrik.at (Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia horaria con Austria!!!!
REPETICIÓN: La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en la Radiofabrik de Salzburgo!
Cordial saludo!
YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schießstattstr. 37 A-5020 Salzburg
AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067
Convocatoria*
El trilingüe Magazín Cultural Latinoamericano XICóATL "Estrella Errante" (impreso y digital), que desde hace 17 años se edita en Salzburgo, Austria, convoca a ensayistas, narradores y poetas a colaborar con el trabajo de difusión cultural que llevamos a cabo.
Las colaboraciones deben tener una extensión máxima 4 páginas para ensayo y cuento. Para poesía se ruega enviar una selección de poemas de un máximo de 10 páginas. Los escritos deben acompañarse de un breve curriculum vitae (que contenga la dirección postal) y una foto digital del escritor a la dirección euroyage@utanet.at
Los textos seleccionados serán traducidos al alemán y publicados de manera digital e impresa.
Más informaciones sobre nuestra labor cultural sin ánimo de lucro en Europa encontrarán en nuestra página de internet www.euroyage.com
Cordial saludo,
*Dr. Luis Alfredo Duarte-Herrera
Director de YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schiessstattstr. 37 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel: ++43 662 825067
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