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TREN ROBADO*
*Especial para Inventiva Social y sus sueños de trenes.
Escondidamente, lleva el nombre de María Serrano.
Eso reza su acta de bautismo.
Acta de nacimiento, no hay
Quizás, porque María no nació María.
O nació de una calabaza. Involuntariamente.
O de París la trajeron los Reyes, en un largo caminos de trenes.
Y fue la Maruja, Maruja niña.
Ahora, Maruja a secas. Seco destino de carbón molido.
Y como el tren, Maruja va y viene por las vías férreas.
Huecas suelas caminantes de rieles.
Fatigados caminos, trasladando desconsolados huesos.
Cuando el tren se anunciaba, Maruja florecía.
Se trepaba a un podio de piedra y saludaba.
Alguna vez alguien, contestó su saludo.
Y la Maruja, partía... partía con el tren.
Recorría desiertos y praderas.
Escuchaba el tropel de caballos bebiendo lejanías.
Se ponía zapatos de cristal, y sombrero, y una flor en el pelo.
Y leía, ah, leía. Embelesadamente, leía la Maruja.
Y era hermosa, pelo de algas y boca de azucena
Y enfrentaba tormentas, aguaceros, granizos...
Y desafiaba esta vida coja, volando,
Y era pez, ángel, mariposa.
Y renacía, y el miedo huía como un ciervo asustado.
Y se acunaba, y se abrazaba, en lunas incansables.
A María Serrano, o la Maruja.
No solo le han robado los sueños, también el tren.
*de Amelia Arellano. arellano.amelia@yahoo.com.ar
NO SOLO LE HAN ROBADO LOS SUEÑOS, TAMBIÉN EL TREN...
El ferrocarril una cuestión nacional
CONMEMORANDO EL BICENTENARIO SIN FERROCARRILES*
PARTE I
*Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar
El modelo neoliberal mercantilista y globalizador busca coronar el centro de la escena política a partir de tres ejes claves: la desestructuración de los pueblos-nación; la imposición de la economía de mercado; y la aplicación de procesos de aculturación. Juan Carlos Córica
Es conveniente, antes de entrar en el tema ferrocarriles, hacer unas reflexiones. Para obrarlas, debemos pararnos sobre la recuperación de este modo de transporte desde una visión patriótica, con sentido de nación, en el marco de la Conmemoración del Bicentenario de la Revolución de Mayo. Razón, que tiene que ver, con la soberanía territorial.
Porque para hacer posible (la recuperación de los ferrocarriles para la nación) lo nacional debe unirse a lo popular y lo democrático. Y lo popular y lo democrático no puede realizarse sin la independencia nacional. Dr. Horacio Micucci – En cursiva es mío.
Y es bueno analizar este Bicentenario desde esas posiciones porque, en esa primera revolución, logramos una independencia formal (cada vez más formal) que esconde una tremenda dependencia y sumisión nacional. A la vez, quedaron inmensas tareas democráticas por realizar (es decir, hacer reales), desde la profunda reforma agraria que postulaba Artigas en su ("Reglamento Provisorio de la Provincia Oriental para el Fomento de la Campaña y Seguridad
de sus Hacendados. Cuartel General, 10 de Septiembre de 1815, agregado del autor) por ejemplo, hasta la vigencia de una democracia grande con formas de democracia directa. Porque la democracia de hoy ha sido reducida a un convite periódico al sufragio para elegir gerentes que gestionan esta dependencia y que sistemáticamente traicionan al pueblo. Nos apresuramos a decirlo: la Revolución quedó inconclusa. Dr. Horacio Micucci
Ha sido un drama, muchas veces provocado, la separación de la cuestión democrática y la patriótica. En lo más profundo de nuestra historia se entrelazan estas banderas patrióticas y populares. Juntas mostraron la salida en encrucijadas claves escribiendo las mejores páginas de nuestra vida como Nación. Reconquistar el patrimonio nacional, establecer la soberanía popular, garantizar la independencia argentina, hacer efectivos los derechos del pueblo a la libertad, la salud, la alimentación, el trabajo y la tierra para el trabajo y no para la renta y la especulación, exigen esa unidad inseparable de lo patriótico y lo popular. Dr. Horacio Micucci.
“Las políticas de entrega y sumisión nacional, de miseria e indecibles sufrimientos para el pueblo que ejecutaron, y ejecutan, los distintos turnos de gobiernos gerenciales obligan a buscar un nuevo camino para lograr la definitiva independencia nacional.
“Está claro que el ejemplo de Mayo ha sido ocultado y deformado por quienes llevaron a la patria a este oscuro presente. No pueden enfrentar el ejemplo de patriotas como Belgrano, Moreno, Castelli, Saavedra, Artigas, San Martín, Güemes, Arenales, Brown, Juana Azurduy y tantos otros. Quienes encarnan la entrega y la sumisión nacional oculta sus enseñanzas, disminuyen su trascendencia y deforman la verdad histórica, a pesar entre algunos de ellos de profundas diferencias políticas.
“Nos parece importante reafirmar las palabras de Raúl Scalabrini Ortiz, de quien, este año, se cumple el cincuentenario de su muerte: “Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa”.
“Lo haremos con las consignas de Reconquistar el patrimonio nacional, establecer la soberanía popular, garantizar la independencia argentina y transmitir a las jóvenes generaciones el espíritu patriótico que nos dio libertad en 1810 y que hizo grande ala Argentina hace dos siglos. Comisión para la conmemoración del Bicentenario del 25 de Mayo de 1810”. Comisión para la conmemoración del Bicentenario del 25 de mayo de 1810
He tomado nota de las palabras de Horacio Micucci y de la proclama de la Comisión para la conmemoración del Bicentenario del 25 de mayo de 1810, como introducción, porque son esclarecedoras y profundas. Dicen Reconquistar el patrimonio nacional, el ferrocarril lo es. La destrucción del Sistema de Transporte Ferroviario, Industria y Telecomunicaciones, desnuda y deja a la intemperie que somos un país dependiente. Es decir, como Nación, sólo existimos como país con independencia formal.
Las políticas de todos los gobiernos, desde 1955 hasta la fecha lo corroboran, para tomar un punto de partida. Puedo decir, que a pesar del esfuerzo de algunos gobiernos, nunca fuimos totalmente independientes y soberanos.
EL ORIGEN DE LA DEBACLE FERROVIARIA
En 1955, a través de un golpe de estado, el poder oligárquico se apoderó nuevamente del aparato del Estado. Desde ese nuevo marco político comenzaba, especialmente en el campo social, el desmontaje de una formación ideológica y cultural de carácter nacional; el ferrocarril principiaba a soportar una descarnada ofensiva, el objetivo era su destrucción. Otros intereses dirigían al Estado. (…) Por eso es dable afirmar además, que: El actual proceso de dominación política tiene a la cultura como campo estratégico de maniobra.
No nos olvidemos nunca de las palabras de Winton Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955. “La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto”.
¿Qué fue lo que hizo Argentina para que el Imperio Inglés nos considere enemigo peor que a los que combatieron en 1939-45?
Lo peor para un Imperio es que una “colonia” haya tenido la osadía de desarrollar su país (financiera y diplomáticamente independiente) imponiendo la soberanía política en sus relaciones internacionales, independencia económica y financiera explotando sus recursos en el marco de un desarrollo integrado del país, más justicia social para su pueblo.
También debemos recordar que la penetración del capital británico, realizado bajo una primera forma de actividad comercial reconoce, como fecha oficialmente inicial, la que corresponde al decreto del Virrey Cisneros dado el 6 de noviembre de 1809. Como se sabe, este resuelve dando fin a un largo proceso cuyas últimas etapas fueron conducidas por Mariano Moreno: abrir el puerto de Buenos Aires al comercio inglés.
Allan Hutt, dice en el caso particular de los ferrocarriles: “La construcción de ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir que no son parte –y una parte esencial– del proceso de industrialización. Esos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regionales como fuente de productos alimenticios y materias primas tanto vegetales como animales, no para apresurar el desarrollo social como un estímulo de las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales es una muestra de imperialismo en su función antiprogresista que es su esencia”.
Y no es como manifiesta el colonizado, o el sicario de los ingleses o el genocida Julio Argentino Roca:
“El directorio de Ferrocarril del Sud como si tuviese una visión clara de futuro, sin hacer cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió la obra que el gobierno requería en nombre ‘de la seguridad nacional’. No ahorró dinero ni tiempo ni esfuerzo y tendió los rieles que conectaban al puerto hasta Neuquén con una celeridad sin ejemplo entre nosotros. Este es un nuevo y hermoso testimonio de los beneficios que debe el país al capital y al genio emprendedor de los ingleses”.
Esa manifestación es la muestra cabal del entrelazamiento de la oligarquía ganadera con el capital inglés. La misma que avalaba ésta definición, “de que sufrimos una dependencia directa y determinante”, es decir, éramos y somos un país dependiente.
A partir de ese golpe de Estado de 1955, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios) Para comenzar, primero fue su desarticulación, luego, la desintegración, hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).
La baja inversión, inducida desde este Estado dependiente y colonizado, derivó en deficiencias en el servicio; se le asignó un volumen presupuestario que no alcanzaba para reparar o reponer el desgaste del material rodante y de sus infraestructuras. A esto hay que agregarle el boicot interno a través de funcionarios venales en la no aplicación de los magros presupuestos asignados.
La corrupción es una fuerte herramienta política, penetró en el tejido de los funcionarios ferroviarios como nunca antes. Párrafo aparte, es la corrupción entre los dirigentes gremiales. Dúo que en complicidad con los proveedores del Estado constituyeron la mesa de tres patas que minaron a la empresa Ferrocarriles Argentinos desde adentro.
Estos fenómenos fueron produciendo un efecto catastrófico: el ferrocarril dejaba de integrar, no cumplía más esa función social que le fue asignada en su nacionalización. Esta deserción inducida va produciendo una paulatina desunión entre pueblos, asoman los primeros poblados abandonados y dormitorios (localidades que se han convertido en albergues o barriadas, donde los trabajadores sólo descansan y viven, no laboran en ese lugar), se fueron suprimiendo ramales secundarios, éstos eran los afluentes tributarios de la línea principal.
El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano en 1955. Se había instalado un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra etapa de cambio en el Sistema. Había que destruir lo antepuesto, para imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista. El capitalismo cambiaba y modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras, pero la explotación al pueblo tampoco sería la misma, empeoraría. El objetivo de este nuevo reordenamiento capitalista era la de explotar a los trabajadores y al pueblo de la cuna a la tumba.
Para eso había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización de los Ferrocarriles. Como consecuencia directa de ese acto, el de la nacionalización, éste modo de transporte se había transformado por su propia dinámica en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicación.
El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950, producto de la nacionalización. Se había formado una sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio público. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.
*Juan Carlos Cena es miembro fundador del Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos)
CONMEMORANDO EL BICENTENARIO SIN FERROCARRILES*
PARTE II
*Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar
“Para facilitar, para posibilitar mejor dicho la venta del Ferrocarril Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit cuya resonancia la propaganda periodísticas extendió y multiplicó sin explicar causas”.
Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.
La primera gran ofensiva contra el sistema ferroviario fue durante el gobierno de Arturo Frondizi no bien asume; en el año 1958/59 moviliza a los ferroviarios militarmente por resistir a los primeros intentos del desguace ferroviario, luego aplica el Plan Conintes y en 1961 se pone en marcha el intento más feroz contra el sistema de transporte ferroviario. Era la aplicación del famoso Plan Larkin, encarnaba la tupacamarización de la empresa ferroviaria estatal. La ofensiva desatada en 1955 se acentuaba.
Este intento de imponer el Plan fue rechazado por la resistencia de los trabajadores ferroviarios y el pueblo en una dura acción resistente. La contestación fue una huelga que duró 42 días en el año 1961. El gobierno desató una feroz represión, ésta se enseñoreó por todo el territorio nacional de la mano del capitán Recadero Vásquez. A pesar de la resistencia obrera y el freno a la aplicación del Plan, la acometida contra el ferrocarril continuó.
Comenzaba a instalarse ante la opinión publica que Ferrocarriles Argentinos era una empresa deficitaria e ineficiente, iniciativa anti nacional del gobierno frondicista para justificar el desmantelamiento de este modo de transporte, y así favorecer al capital privado que venía enancado en la industria del transporte automotor.
Una parte importante del mundo intelectual y cultural guardó silencio ante esta estafa, depredación y despojo, acompañada de una brutal represión. Frondizi los representaba, peronistas e izquierdistas se unieron ante la inteligencia luminosa de Arturo Frondizi. Así les fue. Así les va, así les irá.
“El rol crítico de los intelectuales de denunciar el sistema y a sus procesos –democracia capitalista, imperialismo, relaciones de producción explotadoras-, es reemplazado por la evasión y el vacío del lenguaje del balbuceo discursante. El estilo del lenguaje revela la esencia de la perspectiva. Los intelectuales en retirada ya no se dirigen a un auditorio de clase específico (la clase obrera), sino a las fuerzas democráticas, a Europa, a los gerentes del statu quo, los cancerberos culturales, los reglamentadores políticos, la elite negociadora de los pactos sociales y políticos” (Los intelectuales en retirada, James Petras, Nueva Sociedad Nº 107 - 1990)
Sigamos con el ferrocarril.
Hay tres clases de mentiras: la mentira, la maldita mentira y las estadísticas
Mark Twain
Se indujo a creer que el déficit de los Ferrocarriles Argentinos era una causal grave, ya que producía un gran daño a la economía nacional. Por cuanto esta empresa ya no era la principal palanca integradora y articuladora de las economías regionales, elementos integrantes del conjunto de la economía nacional, todo lo opuesto. En forma sucesiva, permanente y metódica durante todos los gobiernos, sean gobiernos civiles o militares colaboraron en el asalto final a la Ciudadela Ferroviaria.
En la década de los 90 del siglo pasado, los ferrocarriles fueron paralizados y destruidos, empleando la misma iconografía con que fueron nacionalizados. Desde 1955 se fue instalando internamente, en su funcionamiento técnico operativo, las obsolescencias, estas fueron inducidas en toda la empresa ferroviaria, tanto en sus estructuras como en sus recursos financieros. Con respecto a la política de recursos humanos, es decir de personal, paralizó la política de renovación y capacitación del personal idóneo; no remozó sus cuadros técnicos, de esta forma se anularon sus capacidades, se cerraron poco a poco todos los centros de formación técnica y sus Escuelas Fábricas, nacida a la luz de la nacionalización de los ferrocarriles.
La obsolescencia también crecía en el seno de los trabajadores como una mala hierba y al sindicalismo lo carcomía la corrupción, poderosa arma política, doblegadora de voluntades débiles.
A todo esto, hay que sumarle la anquilosada burocracia administrativa y técnica, estacionada como capas geológicas gobierno tras gobierno que, a pesar de sus diferentes orígenes, obraban en consonancia funcionales a la paralización. Era toda una ameba parasitaria que operó para la destrucción del ferrocarril, desde sus entrañas, boicoteando su marcha y articulación con la complacencia y complicidad de la otra ameba parasitaria, la corrupta burocracia sindical.
De esa manera encaminaron al sistema ferroviario estatal hacía el vaciamiento para luego descarrilarlo y destruirlo, para así favorecer intereses que tenían que ver con la industria del transporte automotor, imposición del Banco Mundial. Demostración palpable de que no somos un país independiente, al contrario, somos una colonia.
Al paralizar el sistema ferroviario, vino de inmediato la expulsión de sus 85 mil trabajadores y de seguido, lo definitivo; su desarme y saqueo, luego, ofrecidos sus restos a precio vil a una clase parasitaria que son nuestros “industriales nacionales”. Esta anulación del sistema ferroviario fue parte del saqueo nacional que ocurrió en esa década nefasta de los 90.
Los intelectuales continuaban en silencio. Era el silencio del colonizado.
"…todos ven lo que aparentas; pocos advierten lo que eres. Maquiavelo.
Todo ocurrió a pesar de la resistencia de los trabajadores ferroviarios que protagonizaron jornadas épicas en las huelgas de 1991 y 1992. Resistieron el embate con singular entereza. Gesta de 45 días dirigida por jóvenes ferroviarios pertenecientes al gremios de La Fraternidad y Señaleros principalmente y parte de la Unión Ferroviaria, con la adhesión de otros gremios del riel, por sobre los sindicalistas corruptos. Defendieron la Ciudadela Ferroviaria contra las alimañas de los dirigentes ferroviarios traidores, el gobierno de Menem y una sociedad complaciente y pacata que aplaudía el destrozo de los bienes nacionales. Argumentando que con las privatizaciones se instalaría el cuerno de la abundancia.
La resistencia ferroviaria fue doblegada, derrotada, pero nunca vencida.
En consecuencia, los ferrocarriles fueron descuartizados. Ya no son más un servicio público. Predomina el lucro. El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, dejó en estado de quebranto las economías regionales por la desconexión territorial, ya no transporta todo, sino lo que les conviene.
Este nefasto y perverso plan transformó brutalmente al ferrocarril en un servicio privado con fines de lucro. Los concesionarios de pasajeros suburbanos son subvencionados por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado déficit, con la diferencia que no corren más los trenes de pasajeros, ni los trenes locales en el interior del país. En cambio, los concesionarios de carga no reciben esas sustanciosas partidas, pero sí deben pagar el canon.
Debemos registrar que con la desaparición del ferrocarril en el interior se produjo una brutal desmembración poblacional, 1200 pueblos fantasmas, aproximadamente, más los deshabitados aparecieron en la geografía nacional, este fenómeno contribuyó a la desestructuración del país y al opacamiento de los emprendimientos regionales. El territorio nacional fue cambiando, el paisaje no es más el mismo, su topografía es otra, esta se despobló…ya no hay casi voces. El Plan de…La desestructuración de los pueblos-nación; se llevaba a cabo perversamente.
Desde el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos), siempre, nos hemos manifestado y reafirmamos que la cuestión de los Ferrocarriles, es una Cuestión Nacional, por eso, éste, es un ineludible problema de Estado.
Los anuncios de este gobierno K y el incumplimiento de los mismos pintan la dependencia integralmente. Es decir, los anuncios confirman la continuación de las políticas diseñadas a partir de 1955, implementadas en los tiempos menemistas, mismas que fueron obedecidas ordenadamente y disciplinadamente por todos los gobiernos hasta la fecha. Década de los 90, culminación de una ofensiva que se desata contra el ferrocarril en 1955, después de 35 años de resistencia y lucha por parte de los trabajadores ferroviarios y un sector del pueblo, es tomada la Ciudadela ferroviaria con muertos, desparecidos, tullidos y desamparados.
Colonialistas y colonizados le dedicaron la destrucción del sistema ferroviario a Winton Churchill, todo un símbolo imperial.
Es necesario enmarcar este trabajo recordando que: a punto de conmemorarse el bicentenario de la Revolución de Mayo, a esta la va a encontrar sin ferrocarriles. Mientras en el mundo estos adquieren cada vez más relevancia, por ser un factor fundamental de desarrollo.
La ausencia del sistema de transporte ferroviario en nuestro país es una prueba irrefutable de que la tan mentada independencia económica y política, no existe, seguimos siendo un país dependiente. Si no tenemos en cuenta esta destrucción de nada valen las declamaciones.
Desde el Mo.Na.Re.FA decimos que el ferrocarril no tiene solución si no vuelve al Estado, se deben hacer derrumbar las concesiones otorgadas, tanto de pasajeros como de carga, por falta de cumplimiento en los contratos y pedir cuenta a través de los inventarios que nos dejaron. De esa manera volver a constituir un Sistema de Integrado de Transporte Ferroviario, de Industria y de Comunicaciones. Debe ser una empresa monopólica, eficiente y moderna, autárquica, centralizada para la fijación de los grandes objetivos; descentraliza y desconcentrada en su operatividad para concretar los objetivos nacionales y particulares de cada región. Controlada por el parlamento, donde sus autoridades principales deben ser nombradas por el Senado o ambas cámaras por concurso de antecedentes y conocimiento en materia del transporte ferroviarios. Y no ser meros cargos cubiertos por el comité de un partido político como forma de pago por los favores recibidos.
Que se entienda bien: el manejo y conducción de la empresa ferroviaria debe estar en manos de personal idóneo, co-gestionado por los trabajadores en forma integral, todos fogueados en años de trabajo en el ferrocarril. Teniendo en cuenta, además, su integridad humana y una trayectoria honesta, no se puede entregar su manejo a aquellos que por más conocimiento técnico que puedan tener han sido funcionales a los gobiernos que desguazaron el ferrocarril. Que permanecieron en sus lugares de trabajo durante la última dictadura mientras miles de compañeros eran expulsados, detenidos, perseguidos y desaparecidos. O bien continuaron con el desguace menemista sin perder jamás su lugar de trabajo, sin haber tenido en su haber un raspón, porque jamás lucharon ni pelearon contra el desguace.
Desde el Mo.Na.Re.FA seguimos afirmando que nuestros Ferrocarriles Argentinos deben ser una herramienta para el crecimiento y desarrollo del país, y ese instrumento tiene que ser reconstruido, con la participación de todos; en este caso, de acuerdo a nuestras verdaderas necesidades nacionales, y no a las necesidades del imperio colonial. Cuestión que debemos reflexionar, además, qué Estado debe llevar a cabo esa magna tarea, todo, en el marco de un proyecto de país que merezca ser vivido con dignidad, o la de continuar siendo una colonia. La recuperación del ferrocarril en manos del Estado tiene que ver con su reconstrucción y en ese transito volver a redefinir sus estructuras, como el redimensionamiento de sus redes, trochas, operatividad descentralizada, desarrollo independiente tecnológico para poder así erigirnos como un país
Hemos repetido siempre que el Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la Liberación Nacional.
La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, moderna, monopólica y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin compartimientos estancos, con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión. Debemos volver a reconstituir el Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industria y Comunicación que perversamente destruyeron.
El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, es el único sistema generador de fuentes de trabajo, del restablecimiento de las conexiones entre poblaciones y el único que les puede dar vida nuevamente a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el déficit bruto interno?
Alguien se ha preguntado, en todos los gobiernos nacionales, provinciales, municipales, legisladores, políticos, sindicalistas, intelectuales, profesionales, etc. ¿Cuál es el valor de un pueblo abandonado?
Este proceso de concesión, que se implementa como política de Estado para los ferrocarriles es para reflexionar. ¿Cómo se organiza esta sociedad fragmentada y se construye una sólida organización que permita generar políticas de Estado desde abajo? Donde participen ferroviarios, usuarios, cargadores, habitantes de los pueblos desamparados por la falta de ferrocarril, generadores de las economías regionales, campesinos, estudiantes, intelectuales, sindicatos, organizaciones de todo tipo, como asambleas barriales, de localidades, clubes, cooperativas, es nuestra responsabilidad como ferroviarios ser los convocantes de este emprendimiento organizativo.
En el subsuelo de la Patria, como decía Raúl Scalabrini Ortiz, ocurren otras manifestaciones. No todo es silencio y quietud, pasajeros, maestros/as, vecinos/as, trabajadores/as ferroviarios/as, desocupados/as y ocupados/as, profesionales, estudiantes se organizan por fuera de organizaciones tullidas. Creando sus propias estructuras organizativas y de información.
El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, es el único sistema que puede restablecer las conexiones entre poblaciones y el único que les puede dar vida nuevamente a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el Déficit Bruto Interno? La destrucción del sistema ferroviario es parte de la deuda interna y contribuye al Déficit Bruto Interno. También, es una deuda odiosa, más que la Deuda Externa, por la mortalidad infantil, el crecimiento de la pobreza y la hambruna de nuestras comunidades originarias, entre otras calamidades, como la corrupción, toda una epidemia llena de impunidad.
Instalar de nuevo el Sistema Integrado de transporte ferroviario es una cuestión nacional y se resuelve a través de una decisión política, no de la técnica. Determinación que tiene que ver con un proyecto de país al que aspiramos construir, independiente y soberano al servicio del pueblo. Para eso, debemos asumir hoy que somos un país dependiente. Debemos obligamos a partir desde ahí. Porque en los países coloniales, dominados o dependientes, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido.
…”La vulgaridad es el blasón nobiliario de los hombres ensoberbecidos de su mediocridad, la custodian como al tesoro el avaro”. J. Ingenieros. El hombre mediocre.
Comprendiendo esta situación, todos, debemos de dejar de ser invisibles espectadores y ser protagonistas para concretarnos y salir de la invisibilidad, porque se es visible solamente, cuando se lucha.
La Soberanía Nacional no es una consigna simplista, tiene que ver con un proyecto de Nación donde los ferrocarriles cumplen un rol fundamental en su desarrollo, como las demás empresas que han sido concesionadas. Los ferrocarriles son parte de la Deuda Interna y la queremos cobrar. El pago de la Deuda Externa es igual al Déficit Bruto Interno Nacional.
* Juan Carlos Cena es miembro fundador del Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos)
Lais de Corinto*
*César Hazaki. cesar.hazaki@topia.com.ar
Cuando Santiago llegó al bar la discusión sobre Grecia estaba al rojo vivo, esperó un rato para ver como venía la mano con la excusa de pedir un café. Se dio cuenta que había más de un habitante de la mesa que seguía convencido de las bondades del mercado y la libre circulación del dinero entre países. No era casual que estuvieran del lado derecho de la mesa todos agrupados y belicosos. Repetían la cantinela de siempre: que los griegos eran vagos, que después de inventar la democracia se dedicaron a bailar como Zorba, que por eso mismo no merecían ningún tipo de ayuda. Ponían como ejemplo la casi dos mil islas que están deshabitadas y desaprovechadas en Grecia por la desidia de los habitantes.
Santiago amasó repetidamente un cigarrillo contra la mesa y se decidió a intervenir. Como era la suya una de las palabras respetadas tuvo el suficiente cuidado en ver cuando y cómo hacerlo. Sabía que debía actuar pero sin perder la compostura, no se trataba de calentarse sino de hacer algo de docencia. ¿Acaso no le habían puesto Sócrates de sobrenombre cuando jugaba al fútbol? En el punto en que parecía que todo se salía de quicio preguntó: ¿Saben la historia de Lais?... Esperó un momento revolviendo con la cucharita el terrón de azúcar que había puesto en el café, la atención se fue haciendo concentrada y única. Ahí arrancó: -A Lais la agarró una devaluación del dracma cuando ya estaba por comprar unos campos y unas islas con sirenas especialistas en organizar naufragios (parece que en aquellos años era un gran negocio hundir barcos y rescatar las riquezas que llevaban sus bodegas. Lais se había relacionado con un tal Coustouris -un famoso buzo de la antigüedad- que poseía una novedosa tecnología para realizar esos salvamentos).
Lais, con el imprescindible asesoramiento de Coustouris, había seleccionado dos islas que estaban en manos de una familia tracia venida a menos debido al monocultivo de la vid. Se pautó un precio en oro, no en dracmas. Al fin de cuentas era lo mismo. Las monedas de cobre, guardadas durante años por Lais, podían cubrir perfectamente el valor dado que tenían la siguiente equivalencia con el oro: cada moneda equivalía a media onza de oro. Luego de acordada, ante el escribano de la ciudad, la transacción para el día siguiente la mujer cantaba y bailaba, los dioses recibían sus sacrificios y los esclavos de la hetaira -que sabían de los grandes esfuerzos laborales de su ama- sonreían por el futuro venturoso que les esperaba a todos. Nadie vio venir la tormenta que, desde los siempre temidos Balcanes, se estaba preparando. Lais estaba entre las más desprevenidas.
Pese a conocer desde adentro los vericuetos del poder de la ciudad y actuar siempre con la cautela necesaria ante los peligros de los vientos del oriente, esta vez no pudo establecer las relaciones necesarias de las nuevas palabras, que escuchaba a diario en los cenáculos del reino, y las peligrosas consecuencias de las mismas: mediterráneo y libre comercio, los términos del intercambio, la necesidad de una moneda competitiva, defuoltis, los fondos voraces del norte, mercaderes basura, Cavallo de Troya, reajuste de la moneda, los Bizancio Boys, etc. eran elementos nuevos que no supo correlacionar correctamente pese a ser una de las personas más inteligentes y creativas de la pujante ciudad de Corinto. Ella todavía entendía las crisis sociales por la cercanía o lejanía de la peste negra, por las sequías o las inundaciones, por las terribles invasiones de los bárbaros, la guerra o las temidas pujas por el poder entre las familias patricias.
Por eso la sorprendió el desbarajuste económico de la devaluación de la moneda decretada por el rey. Esto ocurrió la noche anterior al cierre del trato que le hubiese permitido comprar las islas. Tremenda fue su sorpresa al despertar, después de una festiva noche en brazos de Coustouris, y enterarse que sus monedas valían un sesenta por ciento menos que el día anterior y que los rumores anticipaban un colapso mayor en los próximos días. La orden real le arruinó el proyecto y casi la condenaba a la pobreza.
No es un esfuerzo de la imaginación saber que Lais pasó de la felicidad a la congoja y la desesperación. Llena de ira fue a palacio, tenía entrada libre como se podrán imaginar, se acercó al causante de todos sus males y, una vez más, sedujo al rey con promesas eróticas que entusiasmaron al monarca. Este dejó por el momento la reunión de notables en la que se discutían los efectos de las medidas tomadas a espalda del pueblo -entendía desde su lógica de noble y rey que la pobreza del país podía esperar un poco y que el cuerpo del rey necesitaba fortalecerse con las caricias de la sabia Lais para enfrentar los desmanes populares que sobrevendrían- y llevó a la hetaira a sus amplios y bellos aposentos. Allí la bella joven lo fue masajeando con aceites esenciales y lo convenció de que se dejara atar manos y pies. Realizado esto comenzó a realizarle la mejor felatio que el soberano hubiese recibido en su larga vida. Mientras el rey se entregaba lejos estaba de imaginar los terribles deseos de venganza que habitaban en Lais, que ejercía todo su arte erótico cada vez más lentamente. Ella se estremecía en su odio al saber el destino final de dicha ceremonia. Llegado el momento culminante se vengó partiendo, de un enérgico y profundo mordisco, la erecta humanidad del rey en dos. El hombre soportó a pie firme el dolor dado que el orgasmo era maravilloso y exclamó antes de morir: ¡Tú también peeeerraaaaaaaaaaa!
Por aquél entonces las hetairas eran muy respetadas y por eso la magnicida tuvo un juicio justo donde los jueces entendieron que la bella Lais había actuado bajo emoción violenta. Pese a ello fue condenada al más cruel de los destierros: una isla solitaria donde había muy poca agua y solo crecían musgos y líquenes venidos desde el mar Muerto por canales naturales subterráneos. En dos peñones cercanos se estableció una guardia imperial que impedía cualquier intento de acercamiento por el norte de la isla, a la sazón única entrada posible. Toda la ciudad estaba convencida: Lais moriría lenta y cruelmente. Su cuerpo caería en un sistemático deterioro implacable, por causa de las inclemencias del tiempo, la falta de agua y alimentos. Lais al llegar se dio cuenta que el sueño de la isla propia que albergaba desde hacia tanto tiempo era no de vida sino de aislamiento y muerte.
Para sorpresa de todos no fue así, la guardia imperial informaba cada mes a la ciudad que Lais estaba viva, bella y animada en su solitaria isla donde sólo la acompañaba su esclava africana. Al año una comitiva del reino se dirigió a la isla para confirmar el extraordinario evento. La observación de los notables no difirió en nada a lo comunicado por los guardias: Lais seguía viva, por si esto fuera poco más bella. La noticia corrió como un reguero en la ciudad, todos se preguntaban cómo estaba ocurriendo ese hecho. Agregando sin casi respirar: ¿Qué mantiene vivas a ambas mujeres? Nadie acertaba con la respuesta.
Pasados lo primeros momentos de desesperación Lais se notó que se propuso salvar su vida, todos los relatos decían que el exilio había hecho afianzar y aumentar la valentía y la tozudez de la mujer. Lais entendió que debía tener una actividad que de alguna manera la vinculase a los placeres y la alegría. Así fue que se le ocurrió fabricar perfumes que vendía a los turistas que se acercaban a la isla para comprobar los rumores que corrían. El paso del tiempo avivaba la gran intriga del sobrevivir de las dos mujeres: cómo conseguían proveerse de alimentos dado que ni aves, ni cabras vivían en la desolada isla. Cada vez que volvía la comisión del reino con la esperanza de verlas desfallecer de hambre y sed –para acabar así con los rumores que circulaban por la ciudad sobre los extraordinarios milagros que ocurrían en la isla- se encontraban con una Lais que les ofrecía nuevas y originales danza. Lo que demostraba que estaba radiante de salud, belleza y plena de entusiasmo hacia la vida y sus regodeos. El pueblo y las autoridades de la ciudad afanosamente buscaban explicaciones: mucho se habló de la ayuda de Afrodita, se sugirió con insistencia que la bella dama otorgaba a Zeus y Cronos amores humanos que los hacían gozar como dioses. Otra hipótesis, más terrenal, era la posible visita de extraños navegantes venidos desde más allá de Sicilia -conocidos como "Los Vilingos, Kikingos o Tilingos" (posiblemente ninguno de los nombres eran los correctos)- que a cambio de sus servicios dejaban a la mujer los elementos necesarios para vivir. Esta ocurrencia chocaba con la férrea guardia que custodiaba a la dama. Finalmente se comenzó a dudar de sus escoltas. Como se pensó en que el jefe de la guardia era el amante de Lais se hizo rotar a todos los pretorianos mensualmente sin lograr que ningún resultado convincente. Lais siguió feliz y contenta pese a la crudeza de su destierro.
Muchos siglos después se supo el secreto: Coustouris había inventado un sistema para permanecer bajo el agua largo tiempo. En las noches oscuras se acercaba a la isla con una barca pequeña, evitando así a los guardias de los peñones, se sumergía en el mar con su cargamento de víveres y agua. Llegaba a una pequeña playa y desde allí marchaba a una caverna donde ocultaba las vituallas y el agua dulce para su amada. La caverna, que entraba muy profundamente en la montaña, permitía conservar en buenas condiciones todo tipo de alimentos. Luego pasaba el resto de la noche con su amada y su esclava hasta una hora antes de amanecer en que se sumergía en el Egeo para volver a su barca y poner rumbo a Corinto por rutas poco conocidas que le habían facilitado navegantes fenicios a cambio del recupero de un tesoro de oro y plata que estaba en las bodegas de un trirreme hundido.
Lais se salvó, entonces, por una serie encadenada de factores: su tenacidad para vivir, su capacidad para el amor más la acción de un hombre enamorado, inventor y dispuesto a todo por salvar a su doncella. Ayudaron, sin ninguna duda, el aparato de inmersión que le permitía a Coustouris nadar bajo el agua y la inventiva de la esclava de Lais que insistió hacer correr la versión de que dentro de la caverna habitaba un cíclope que se comía a los hombres blancos. Como era una negra cetrina los guardias estaban convencidos de que por su boca hablaba el mal.
Consecuencia de todo esto Lais no solo salvó su vida, también cambió radicalmente de idea sobre aquello que es valioso entre los humanos. Olvidó su obsesión por juntar dracmas y tesoros. La hetaira argumentaba que la propiedad le había amargado la vida y la condujo al asesinato y que, por el contrario el amor y la solidaridad del buzo y la negra la habían ampliado tanto la tierra como el cielo. Por eso Lais se entregó al amor y a su inventiva para sacar mágicas fragancias de los frágiles y raquíticos líquenes (Todavía hoy se buscan ánforas con las fragancias inventadas por la hermosa Lais. En el museo de Atenas hay dos muy pequeñas que se le atribuyen). Demás está decir que Lais abogaba, en esos tiempos, caída ya de la ilusión de la propiedad y el mercado de divisas y bonos por la organización social comunitaria que repartiera equitativamente los bienes y que practicara el amor libre como la hacían la negra, el buzo y ella. Lais, se sabe, murió luego de una vida larga y digna.
En Corinto se la recuerda las noches de inicio del solsticio de verano con orgías rituales y fogatas que se inician incendiando billetes de diversos valores y de todas las épocas y de los países del mundo. Estos festivales fueron, una y otra vez, prohibidos, desalentados y denunciados por las diversas formas de gobierno que reinaron en el mar Mediterráneo, hubo bulas papales en Bizancio y Roma que los intentaron hacer pasar por brujerías y prácticas satánicas.
A la luz de la historia se puede observar que cuando el dinero domina las voluntades de los hombres estas bacanales se pierden o disminuyen a su mínima expresión. Es decir el olvido hace estragos con el legado de Lais. Por el contrario cuando el dinero se volatiliza dejando muchos sueños de posesión truncos de la noche a la mañana, como el ocurrió a la hetaira, la memoria colectiva reactiva ese fuego y esa fuerza convocando a la unión entre pueblos y etnias. Los curiosos recorridos de la memoria establece una relación entre los aromáticos perfumes y el rechazo al dinero en cualquier forma de billete que surja. Los participantes que a la mañana estaban desolados y hambrientos entran en un éxtasis de anhelos fraternos y comunitarios. No hay duda: son los mismos sueños que ayudaron a Lais a vivir plenamente.
Cuando Santiago calló los habitantes quedaron en un silencio reflexivo, él por su parte aprovechó para terminar el café y pedir otro.
*
5. Concurso Literario XICóATL "Estrella Errante"*
Introducción
A comienzos de este siglo en YAGE pensamos que después del Concurso Literario dedicado a commemorar los 250 años del nacimiento de Wolfgang Amadeus Mozart, un buen tema sería imaginar nuestro planeta en el año 2100.
Un gran número de obras “científicas” y literarias a lo largo de la historia se han ocupado del futuro de la humanidad. Desde los llamados profetas mayores del “Antiguo Testamento” (Isaías, Jeremías, Ezequiel y Daniel), pasando por los libros sibilinos de la Roma antigua, las obras de Platón (“La República”), Thomas More (“La Utopía”), Michel de Nôtre-Dame (“Las verdaderas centurias astrológicas y profecías”), Tommaso Campanella (“La Ciudad del Sol”), Jonathan Swift (“Los viajes de Gulliver”), Jean-Jacques Rousseau (“El Contrato Social”), Robert Owen (“Nueva visión de sociedad”), Étienne Cabet (“Viaje a Icaria”), Karl Marx y Friederich Engels con el “materialismo dialéctico”, Aldous Huxley (“Un mundo feliz”) hasta trabajos muy recientes como el del autor George Friedman [1]. Todo esto sin incluir esa inmensa franja literaria llamada “Ciencia-Ficción”, comenzada a fraguar ya en el siglo XVII por Johannes Kepler con “Somnium”, y que ha generado obras tan brillantes y fantásticas como las de los autores Edgar Rice Burroughs, Howard Phillips Lovecraft, Fritz Leiber, Robert Bloch, Robert E. Howard, Isaac Asimov, Ray Bradbury, Anthony Burgess, Arthur C. Clarke, Robert A. Heinlein y en castellano Adolfo Bioy Casares y Jorge Luis Borges [2].
Para esta edición del Concurso Literario XICóATL tenemos la fortuna de contar con la valiosa colaboración de un selecto grupo de excelentes espacios de difusión literaria, quienes nos ayudarán en la puesta en circulación de las bases del concurso y posteriormente publicarán los trabajos ganadores en sus respectivos medios. Casi todos ellos colaboran también en el jurado que seleccionará los trabajos a premiar. Estos aliados son las Revistas literarias internacionales “En Sentido Figurado” (hecha en 7 países), “Cañasanta” (de Toronto, Canadá), “Carátula” (de Nicaragua), “Cinosargo” (de Chile), “miNatura” (de Cuba), “Antorcha Cultural” (de Mendoza, Argentina) y “Azul@rte” (de Québec, Canadá); además los blogs literarios “NTC … Nos Topamos Con …” (de Colombia); “Inventiva Social” (de Buenos Aires, Argentina); "Aurora Boreal" (de Dinamarca).
El siglo XX fue profundamente estampado por el sello sangriento de una multitud de regímenes totalitarios, guiados por una u otra ideología política. Tan nefasta experiencia, marcó a su vez el comienzo del fin para todas las ideologías. En lo científico, lo cultural y lo económico la humanidad alcanzó desarrollos jamás soñados por civilización alguna; sin embargo, esta grandiosa expansión material nos deja al mismo tiempo un inmenso catálogo de problemas y desafíos para los siglos venideros. Si bien la sombra compañera de la llamada civilización durante el pasado siglo fue la guerra, la de este siglo XXI es la gran devastación y la profunda degradación del medio ambiente. Pienso que la humanidad requiere con urgencia en este siglo una gran revolución, esta vez de carácter espiritual. Será una transformación esencialmente individual, que tenga como objetivo la abolición de todos los condicionamientos de carácter religioso, político y cultural que hoy siguen prolongando su esclavitud. El hombre económico y enajenado de hoy no tiene ningún futuro. El hombre sin conciencia de sí mismo, de su papel en el mundo, de sus derechos y responsabilidades nunca podrá resolver los problemas de hambre, miseria, guerra, dependencia, sobrepoblación, contaminación ambiental, relación con otras especies y otros tantos que hacen infeliz la vida. Pero el objeto de esta introducción no son mis fantasías y/o especulaciones sobre lo que ocurrirá en nuestro planeta en un futuro, ese será el trabajo de quienes deseen concursar en esta convocatoria. Lo que sí tengo muy claro de momento es mi profundo agradecimiento para todas las entidades y personas que harán posible el desarrollo del evento y para todos los que emprendan la tarea de imaginar qué sucederá o cómo será nuestro planeta, en especial los continentes que más nos conciernen, esto es (Latino)América y Europa, en el año 2100.
*Luis Alfredo Duarte-Herrera.
BASES DEL CONCURSO
- Para trabajos inéditos, en prosa
- Extensión máxima: 5 páginas, formato DIN A4, tipo de letra Times New Roman tamaño 14, a espacio sencillo, margen: 2 cm x 2 cm x 2 cm x 2 cm.
- Tema: "(Latino)América / Europa / año 2100"
- Idioma: español
- Género: ensayo y/o cuento.
Envío del trabajo: enviar vía e-mail a euroyage@yahoo.de 2 archivos anexos en formato Word: el primero con el cuento o ensayo (no olvidar colocar el seudónimo) y el segundo con los datos personales (pseudónimo, nombres y apellidos, dirección electrónica, dirección postal, teléfono y corto curriculum vitae [opcional]).
- Fecha límite para el envío de los trabajos: 30 de noviembre 2010.
PREMIOS:
- Se otorgarán 3 premios, cada uno de 500 euros, más la publicación en los siguientes medios:
1. Magazín Cultural Latinoamericano XICóATL, “Estrella Errante”, bilingüe, impreso y digital www.euroyage.org
2. Revista Digital “En Sentido Figurado” http://www.ensentidofigurado.com/
3. Revista Cultural “Carátula” http://www.caratula.net/
4. “Revista Cinosargo” http://www.cinosargo.cl.kz/
5. “Cañasanta, Revista sobre Arte y Literatura Latinoamericana” http://www.canasanta.com
6. Revista Digital “Antorcha Cultural” www.antorchacultural.com
7. Revista Digital “miNatura” http://www.servercronos.net/bloglgc/index.php/minatura/
8.“Revista Literaria Azul@rte” http://www.revistaliterariaazularte.blogspot.com/
9. “NTC … Nos Topamos con …” http://www.ntcblog.blogspot.com/
10. “Inventiva Social” http://www.inventivasocial.blogspot.com/
11. Revista Aurora Boreal http://www.auroraboreal.net
- Mención de Honor y publicación (bilingüe en XICóATL) de los trabajos destacados.
- Los resultados se anunciarán en el No 96 de XICóATL (Julio/Septiembre/2011) y, por la misma época, en los demás medios descritos.
El jurado está integrado por:
1. Eduardo Francisco Coiro, por “Inventiva Social”,
2. Gabriel Ruiz Arbeláez, por “NTC … Nos Topamos con …”,
3. Ricardo Acevedo Esplugas, por “miNatura”,
4. Dr. Angel Lucio Gargiulo Filippini, por “Antorcha Cultural”,
5. Judy García Allende, por “En Sentido Figurado”,
6. Daniel Rojas Pachas, por “Cinosargo”,
7. Ángel Fernández, por “Cañasanta” y
8. Dr. Luis Alfredo Duarte-Herrera, por “Estrella Errante”.
CONCURSO XICóATL
www.euroyage.org
euroyage@yahoo.de
A-5020 SALZBURG - AUSTRIA
[1] „The Next 100 Years“, Friedman George, 2009, Doubleday, Randmon House Inc. Versión en alemán: “Die nächsten 100 Jahre”, 2009, Campus Verlag GmbH, Frankfurt am Main, 298 pgs. Existe versión en español: „Los próximos 100 años“, Editorial Destino, 2010, 336 pgs. Friedman intenta principalmente una visión geopolítica de lo que sucederá en los próximos 100 años en nuestro globalizado planeta y predice, entre otras cosas, el derrumbamiento de la China en el 2020, una nueva guerra mundial para el 2050, el aseguramiento energético del planeta mediante energía solar del cosmos para el 2080 y el desafío del poder de los Estados Unidos de América por parte de México hacia el 2100.
[2] Un interesante artículo de Elvio E. Gandolfo titulado “La Literatura Fantástica y de Ciencia Ficción en América Latina” encuentra en la Revista Cinosargo, en el link http://www.cinosargo.bligoo.com/content/view/564315/Literatura-fantastica-y-de-ciencia-ficcion-en-America-Latina.html
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