Friday, January 18, 2008

CHAPOTEANDO EN EL BARRO, MASTICANDO CENIZA Y PISANDO LANGOSTAS...


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La gente y las cosas funcionando en medio de, y con las lógicas que desata la precariedad.
Las casas de la gente de trabajo -los que no viven del plusvalor del trabajo ajeno- donde todo esta atado con alambre, o con mangueritas de goma y abrazaderas.
Las paredes descascaradas. Las puertas con orificios donde penetra la luz o el agua según correspondan.
Esa gente sale de su casa, tiene un tren cada hora y tendrá una cómoda ubicación si puede subir y viajar en los costados de la locomotora.
Para ellos, los que hacen de la precariedad de vivir un Himno, o un silencio al ir y volver entero en cada día, no habrá obras ni promesas.
Las inversiones irán a donde ya hay un presumible mercado. Nada de fomento.
Y desde ya, que las ideas de progreso no son para todos.



*de Urbano Powell. urbanopowell@yahoo.com.ar
(Reescribiendo noticias para Inventiva Social)




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Jaime dijo que el tren bala busca subir el "nivel tecnológico" del país
El secretario de Transporte dijo que, por la magnitud de la obra, se tardará más de cuatro años en inaugurar el proyecto ferroviario
Viernes 18 de enero de 2008
Mientras se multiplican los problemas en la actual infraestructura ferroviaria, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, aseguró hoy que obras como la del tren bala significan "pensar en el futuro" y tienen como objetivo "subir el nivel tecnológico" del país.

"Cuando asumimos en 2003, lo hicimos en plena crisis emergencia ferroviaria.
Nos ha costado recuperarnos: no se compraba material ni se hacía absolutamente nada. Hubo cincuenta años de decadencia, en los que no se invirtió en nada. Esto es pensar en el futuro", señaló el funcionario
kirchnerista.
En declaraciones a la radio Global Station, consignadas por DyN, Jaime indicó: "Queremos recuperar esa parte que tuvo la Argentina respecto a otros países en Sudamérica, y ser referente en materia ferroviaria".
Respecto del proyecto del tren bala, explicó que "por la magnitud de la obra son más de cuatro años; son 700 kilómetros. Esperamos que para el bicentenario podamos ver la obra en plena ejecución".
En la historia. "En 1857, cuando se empezó a hablar de los ferrocarriles en la Argentina, seguramente muchos habrán pensado lo mismo que muchos piensan hoy. Nosotros creemos que tenemos que subir el nivel tecnológico de la Argentina", prosiguió.
El proyecto comprende el tendido de 780 kilómetros de vías, la construcción de estaciones, la electrificación, la fabricación del material rodante y el mantenimiento. Los trenes será realizados en las fábricas francesas de Alstom y su ensamble final en las instalaciones de la misma empresa en La
Plata.
El costo original de la obra es de 1350 millones de dólares, y se trabaja para conseguir su financiamiento en un 90% mediante un crédito de un grupo de bancos encabezados por el Banco Societé Genérale. El 10% restante sería un aporte directo del Estado argentino.


*Fuente: La Nación
http://www.lanacion.com.ar/economia/nota.asp?nota_id=979968&pid=3834216&toi=5829




CHAPOTEANDO EN EL BARRO, MASTICANDO CENIZA Y PISANDO LANGOSTAS...







Jueves, 17 de Enero de 2008
Un tren bala y muchas carretas*


El Gobierno adjudicó las obras para la construcción del tren de alta velocidad a Rosario y Córdoba. Los que se oponen.

Cristina Fernández en el acto de adjudicación en Casa Rosada.
Imagen: AFP



El sistema ferroviario argentino está en ruinas, pero la reconstrucción arranca a todo lujo. El Gobierno adjudicó ayer el tendido de un tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba en algo más de tres horas. Las obras serán realizadas por un consorcio empresario que encabeza la francesa Alstom, en un plazo cercano a los cuatro años a partir de ahora para el primer tramo -entre Retiro y la ciudad santafesina- y de un año más hasta completar el recorrido. Los trabajos iniciales fueron cotizados en 1320 millones de dólares a valores actuales, pero sumando intereses y actualizaciones se llegaría a 3000 millones. Este punto desató una fuerte controversia con la oposición, que cuestiona esos cálculos y asegura que el costo final rebasará por mucho esa última cifra.
"No se trata sólo de una obra pública con altísima tecnología: estamos dando un salto importante hacia una Argentina con una modernidad diferente",
ensalzó ayer Cristina Fernández en el acto de adjudicación. Estaban presentes los gobernadores de Córdoba, Juan Carlos Schiaretti, y de Santa Fe, Hermes Binner, ministros del gabinete nacional y el secretario de Transporte de Francia, Dominique Bussereau, quien viajó especialmente para respaldar a la empresa de su país.
El consorcio que ganó la licitación, también polémica por cómo se manejaron los plazos y las condiciones de presentación, al punto de que sólo quedó un oferente, se denomina Veloxia. Lo encabeza Alstom y lleva como socios a la española Isolux -ganadora de otra licitación en Yacyretá- y a las locales Iecsa -que Franco Macri le vendió a su sobrino Angelo Calcaterra- y Emepa.
Estas compañías estarán a cargo de la construcción de las vías, la electrificación, las obras de señalamiento y comunicaciones y la provisión del material rodante. Será el primer ferrocarril de alta velocidad de Argentina y de América latina.
Los trenes contarán con coches de doble piso y estarán divididos en dos categorías: premium y turista. Cada formación será de ocho vagones y podrá transportar entre 520 y 600 pasajeros sentados. Todos los coches contarán con aire acondicionado, luces individuales y luces reclinables. Según el proyecto de licitación, la obra constará de dos tramos, uno entre Buenos Aires y Rosario, donde se prevé una doble vía y velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora, y el segundo a la ciudad de Córdoba. En este caso, el tren correrá sobre una vía sencilla a una marcha de 160 kilómetros por hora. El trayecto hasta Rosario demandará 90 minutos, y el recorrido completo, algo más de tres horas. Actualmente el viaje a Córdoba lleva 14 horas. El proyecto establece ocho frecuencias diarias.
El financiamiento de las obras será aportado por el banco francés Société Générale. El consorcio ganador se tuvo que encargar de conseguir quién adelantara el dinero. El banco hará un préstamo inicial al Estado de 1700 millones de dólares, a cancelar en 15 años, con siete de gracia. El Gobierno consignó en el presupuesto 2008 partidas por 11.627 millones de pesos para financiar las obras, distribuidos en varios años. El tren bala será pagado por el Estado nacional, aunque el servicio seguramente será concesionado a un operador privado.
Especialistas en materia ferroviaria cuestionaron que el Gobierno desembolse tanto dinero para este proyecto, cuando el resto de la red está en muy malas condiciones. "El sistema ferroviario está absolutamente destruido y con ese dinero se podrían reconstituir 8000 kilómetros de vías para que corran trenes a 120 kilómetros por hora", aseguró a Página/12 Elido Veschi, de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Puertos Nacionales. "Con ese dinero se podrían tener buenos trenes a Tucumán, Salta, Posadas, Rosario, Córdoba, Mendoza, Bariloche y Bahía Blanca", puntualizó.
Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, también cuestionó ante este diario la escala de prioridades del Gobierno y mencionó los problemas cotidianos en los trenes suburbanos. Pero también hizo hincapié en que la tarifa del tren bala será tan alta que finalmente el
Estado deberá pagar fuertes subsidios para sostener su funcionamiento. El Gobierno todavía no determinó el cuadro tarifario, pero se estima que los boletos tendrán un costo intermedio entre el pasaje en micro y lo que cuesta viajar en avión.



*Fuente: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-97598-2008-01-17.html





Cocinero*



Mi padre era pésimo como cocinero. Al morir mi abuela, mi madre viajó a Buenos Aires y tuve que quedarme un mes a solas con él. Yo tendría seis o siete años, me encantaban las milanesas con puré, los guisos con choclo, los fideos y los panqueques con dulce de leche que hacía mi madre.
Mi pobre padre era una pesadilla como cocinero: se le quemaban los bifes, se le volcaba la leche y se le cortaba la mayonesa. No sabía pelar las cebollas ni medir la cantidad de aceite para freír las papas. En ese tiempo, en San Luis no había comidas congeladas ni sopa instantánea. De todas maneras no hubiéramos podido comprarlas porque no había plata para eso ni para ninguna otra cosa.
Un día se olvidó de pasar a buscar la barra de hielo para la heladera y las cosas que mi madre nos había dejado preparadas se arruinaron por completo. Entonces mi padre intentó preparar algo así como espinacas con salsa blanca. Mezclaba harina, leche, clara de huevo y cuanta cosa encontraba en la alacena, pero al final hubo que darles todo a las gallinas porque hasta el gato se negó a alimentarse de ese modo. Igual, mi padre, lejos de acobardarse, al día siguiente me anunció que iba a preparar un puchero a la valenciana, idéntico a los que hacía su abuela. Esa noche me pidió que le ayudara a pelar zanahorias y batatas y a lavar las verduras. De pronto le pareció recordar que su abuela le ponía manzanas al puchero y en cuanto el agua empezó a harvir, echó todo junto: osobuco, verduras cortadas, frutas de estación y hasta un pedazo de panceta ahumada que se había salvado en el fondo de la heladera.
Era una Westinghouse de los años cuarenta, bajita, que mi madre había cambiado por un cristalero que no le servía. Estaba destrozada pero él la llevó al galpon del fondo, donde tenía las herramientas, y la dejó como nueva. En ese tiempo, estaba estudiando la manera de construir con sus propias manos un equipo eléctrico igual a los que había en Estados Unidos, pero le faltaba capital para desarrollar su prototipo. Tenía un motor, que había sacado de un viejo martillo neumático, un compresor y hasta unas serpentinas de cobre, pero no lograba que el maldito pistón, en vez de despedir calor, fabricara frío. Según me explicaba había que producir un efecto de vacío en vaya a saber qué cámara para obtener el gas congelado. Sí, ¿pero qué gas? Porque el que usó la primera vez le provocó un desmayo tan profundo que tuvimos que llamar a unos vecinos y arrastrarlo fuera del taller. Más tarde probó con otro que le trajeron de Córdoba pero al ponerlo en marcha causó un estallido que arrancó el techo del galpón.
En esa época usábamos querosene en las estufas y la cocina. Para que la llama se avivara, mi padre se agachaba a darle bomba y después observaba con curiosidad el extraño universo que se estaba gestando en la olla de hierro. Era incapaz de hacer un huevo frito pero jamás lo hubiera admitido. Más aun: presumía de haber sido ayudante de cocina en el casino de oficiales del ejército en la época de Justo. Tiempo después supe que ni siquiera había hecho la conscripción, pero en aquellos días que pasamos a solas aprendí que son pocas las cosas que no pueden comerse con una pizca de sal y un hervor prolongado. No había manera de que las batatas le salieran a punto. Se deshacían en la cacerola o, si controlaba el tiempo de cocción, quedaban duras como piñas. A veces, al verme tragar en silencio, intentaba desdramatizar la situación y me hacía reír contándome las desventuras de Carlitos Chaplin en La quimera del oro. En la película, Carlitos hervía su zapatón de minero, empezaba a saborearlo por los cordones y terminaba chupando los clavos como si fueran huesos de pollo. En cambio, yo tenía ante mí algo que se parecía a un puchero y no conseguía entrarle por ninguna parte. Para ser ecuánime debo reconocer que los puerros mantenían su sabor y el osobuco se dejaba masticar sin dificultad. Lo demás era una sopa espesa y grumosa en la que las ínfulas gastronómicas de mi padre se diluían sin remedio.
Antes de ir a la cama yo escuchaba el radioteatro de suspenso que siempre ponía mi madre y él se sentaba frente al tablero a dibujar el prototipo de heladera que iba a cambiar la historia de la refrigeración nacional. De tanto en tanto me despertaba a hacer pis a la una o las dos de la mañana y por las hendijas de la persiana lo veía fumar sentado a la entrada del galpón. Creo que de joven se había equivocado de camino y buscaba la manera de sobrellevar el espanto de los años mayores. Cualquiera que haya sido la causa de la estampida, él tomó por la escalera de servicio y un buen día se encontró en el sótano, sin luces ni señales. Y ahí estaba todavía, llevándonos a cuestas por el desierto mientras Alberto Castillo cantaba siga, siga el baile y Perón decía que la Argentina había entrado en la era nuclear.
Cuando se fue al interior, mi padre dejó sus primeros treinta años enterrados en algún punto de la línea ferroviaria que va de Retiro a Tigre. Mejor dicho: entre Campana y el colegio Otto Krause. Nunca nadie me pudo dar noticia cierta de sus años mozos. Lo que él contaba en sobremesa era banal y sonaba a cierto, aunque estaba lleno de agujeros negros. Esa parte es la que más me interesa: los agujeros en su estratosfera previsible. Más que la caminata con el ataúd de Gardel, en el treinta y seis, lo que encontró en la caminata. ¿O ya estaba en la escalera de servicio, en el revés de las cosas? Entonces, ¿qué descubrió en ese revés? ¿Por qué nunca logró que el puchero le saliera a punto?
Puede que el azar le haya sido adverso y que tuviera necesidad de perderse, de alejarse de los lugares que solía frecuentar. No es que yo espere descubrir algo sorprendente: estas líneas que ahora escribo son fotos imaginarias, carnavales sin música, velorios sin muerto. Antonio Dal Masetto termina uno de sus magníficos relatos con una inquietante afirmación sobre la memoria: "Debemos aceptar, debemos conformarnos con la distancia y el misterio." Sí, pero queda el resplandor. El que Dal Masetto niño trata de atrapar en el pueblo de Salto y el de mi padre, que revuelve la olla con el pucho en los labios. Al fin y al cabo todo pasa y se repite en alguna parte: luces y sombras, mi padre que se mete en la escalera equivocada y yo que llego demasiado tarde para abrirle la puerta.
Bueno, ahí estoy todavía una noche del año cincuenta, masticando milanesas gruesas y achicharradas y una ensalada quemada por el vinagre. Por las mañanas, al escuchar el sonido del despertador, iba a su dormitorio a preguntarle si me dejaba pelear con él. Nos tirábamos en la cama y él fingía que yo le daba una paliza de aquéllas. ¡Qué placer! Ya habíamos olvidado el desastre culinario de la noche anterior, venía mi Toddy con pan y manteca, su café bien negro y la bicicleta que esperaba en el galpón. Siempre al salir nos cruzábamos con el vecino que sacaba su Buick del garage. no sé si lo envidiábamos. Mi padre decía que era un militar ganado por los peronistas y que al primer cañonazo iba a traicionar al General. Más tarde supe que así ocurrió, pero entre tanto, cada vez que podía, me escapaba a su casa para tomar chocolate con masitas y jugar con los autitos de carrera y los trencitos de sus tres hijos que iban al mismo colegio que yo.
Después, mi padre le puso una multa por derrochar agua en los tiempos de sequía y no pude ir más a su casa. no sé si esto pasó en los largos días en que mi madre estuvo ausente o si el orden de los sucesos fue otro. Recuerdo, sí, que la maestra me preguntó por qué de pronto había dejado de llevar el sandwich que todos los chicos comían en el recreo. No me animé a decirle la verdad. Buscaba en el bolsillo del guardapolvo, entre lápices y figuritas, y sacaba la moneda que mi padre me había dado con un beso, antes de irse a la oficina. Alcanzaba para unas masitas sueltas o para jugársela a cara o cruz. muchas veces la perdía y me quedaba lleno de remordimiento. A la noche mi padre me miraba serio y me preguntaba por qué no me servía un poco más del guiso que me había preparado. "Comí demasiado en el colegio", le contestaba yo, y ahí nomás apartaba el plato y lo desafiaba a pelear otra vez.



*de Osvaldo Soriano.
"Piratas, fantasmas y dinosaurios" Editorial Norma. Bs As. 1996.






Viernes, 18 de Enero de 2008
HIMNOSIS*



*Por Rodrigo Fresán
Desde Barcelona


UNO
El viernes de la semana pasada, los españoles se despertaron y se pusieron de pie y firmes con la noticia de que el himno nacional, por fin, tenía letra. Se acabó el "lalalá" de tantos años y ahora las grandes galas deportivas podrán contar con las voces de Alejandro Sanz o Isabel Pantoja cantando "¡Viva España! / Cantemos todos juntos / Con distinta voz / Y un solo corazón". No era la primera vez que se intentaba -ya hubo estrofas para esta partitura marcial en 1908 y en 1939-, pero parece que esta vez la cosa prosperará siempre y cuando el Congreso lo autorice y legitime. Vascos y catalanes ya se mostraron en contra porque consideran que los versos "ensalzan valores nacionales". Muchos lo consideran un tanto "rancio" y "muy políticamente correcto". Otros se muestran encantados de poder "decir algo" y Plácido Domingo lo estrenará oficialmente en unos días. Mientras tanto, y por ahora, el autor del asunto -y ganador entre 7 mil participantes del concurso convocado por el Comité Olímpico Español- está más que contento, y en la rueda de prensa se lo veía un tanto superado por el honor y los
flashes: el hombre se llama Paulino Cubero, manchego de 52 años, desempleado. Y, cuando le preguntaron cómo se definía, contestó sin dudarlo: "Soy un perdedor".


DOS
"¡Viva España! / Desde los verdes valles / Al inmenso mar / Un himno de hermandad", sigue la cosa mientras todo se agita y se calienta en este momento preelectoral. Aumentan los rumores de apocalipsis bursátil y recesión con lo que, se presume, habrá muchas plazas libres en los centros comerciales que recientemente crearon zonas "aparca-maridos" para entretener a esposos mientras las esposas hacen arder las tarjetas de crédito. Se apresura lentamente todo lo que se puede las obras del tren de alta
velocidad Madrid-Barcelona. España se pone a la cabeza del consumo de cocaína en Europa y, para sorpresa e indignación de sus habitantes, resulta que Miranda de Ebro es la segunda ciudad más veloz del mundo -Nueva York es la primera- a la hora de aspirar rayas blancas: 97 por cada mil personas al
día y esnifemos todos juntos con distinta nariz, pero un solo corazón. Se sacude el PP con la crisis abierta por la salida del alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, en un sainete que cada vez se parece más a una versión conservadora de Los Soprano. Zapatero preside una un tanto desangelada reunión por eso de la Alianza de Civilizaciones. Y ETA cualquier día de éstos produce una noticia bomba. Mientras tanto, afuera, la salvación no parece residir en "experiencias religiosas" de las que tiempo atrás susurraba y gemía el ahora de capa caída Enrique Iglesias, pero que cualquier día de estos cantará emocionado el himno en alguna final de fútbol: el Papa más retrógradamente innovador de la Historia da misa de espaldas a los fieles en plan Miles Davis y el cientólogo Tom Cruise -de acuerdo con una flamante biografía- es alguien todavía más raro de lo que parece. Pero lo que a mí verdaderamente más me interesa es la noticia del retorno de El Solitario a la Patria.


TRES
¿Asaltó El Solitario algún banco de Miranda de Ebro? ¿Habrá vuelto a España desde Portugal, donde finalmente lo atraparon el pasado julio, esposado y cantando "Ama a la Patria / Pues sabe abrazar / Bajo su cielo azul / Pueblos en libertad"? Quién sabe... Lo que sí es seguro es que yo siempre había
querido escribir sobre El Solitario -alias Jaime Jiménez Arbe-, pero se fueron acumulando y arrugando los recortes, y pasó el tiempo y me prometí hacerlo cuando lo extraditaran, y aquí me tienen y aquí lo tienen: el hombre más buscado del país durante siete años, acusado de tres asesinatos y de más 30 asaltos, donde sumó unos 600 mil euros de botín. Siempre disfrazado con absurdas pelucas y bigotes, y con las manos cubiertas con cinta adhesiva para no dejar huellas (por qué no guantes descartables, me pregunto), y quien se preparaba para retirarse y casarse luego de un último golpe que no salió bien. Y ahí, sí, las fotos en comisaría con sonrisa de payasín y pulgar levantado, la exigencia à la Rambo de que se le diera "tratamiento militar" y la esperpéntica salida del juzgado donde primero pidió que cubrieran su rostro, y cuando un inspector le dijo que "el criminal más famoso de España" no podía mostrarse escondiéndose como un cobarde, reflexionó un "tenéis razón" y se presentó gritándoles a los periodistas: "Hola a todos. Soy El Solitario. ¡Salud, españoles!". Después, claro, las averiguaciones sobre su pasado: que había sido un niño inteligente y melómano, que en la adolescencia se volvió muy agresivo y "el malo de la clase", que "era listo y guapo, y hubiera podido ligar lo que hubiera querido", fue integrante del grupo musical Los Rocker (sic) y que acabó convirtiéndose en "un macarra violento con melena hasta la cintura" y que "empezó a ir en moto y a pegar con cadenas, muy La naranja mecánica". Y que ofrecía "heroína, chicas y porros y se hacía llamar El Ruso". Después se pierde su rastro -se lo avista en Inglaterra, Suecia-, hasta el día de su detención y la sorpresa de vecinos y familiares. Un hijo declaró que nunca le preguntaban a su padre en qué trabajaba para no ponerlo de mal humor. El mismo hijo que -cuando el periodista le preguntó qué pensaría si alguna vez se filma una película sobre su padre- comentó esperanzado y con un hilo de voz: "¿Te parece que me llamarán para protagonizarla?". Por estos días se emite un programa de televisión, ficcionalizando vida y obra de El
Solitario. Es un principio. Ya está aquí el hombre que, al ser interrogado por sus captores, dijo lo que, seguro, piensa más de un político: "No me gusta lo que hago, pero"...

CUATRO
Ahora, cualquier día de estos, comenzará el juicio a dos bandas (España/Portugal, que según el siempre ocurrente Saramago deberían ser una única nación, lo que obligaría a revisar la letra del himno) y me pregunto si El Solitario seguirá manteniendo el mismo desopilante abogado de hace unos meses. Ese que aseguró que su cliente no sólo no mató a nadie sino que, además, "trabaja por la liberación del pueblo español. Dice que atracaba bancos porque los bancos son los que atracan a las personas" y que "si se ha
visto obligado a disparar a agentes del orden ha sido siempre contra su voluntad y para eludir su detención". Todo un Robin Hood. Pero son detalles.
Y seguro que El Solitario, en la soledad de su celda, ahora escucha eso de "Gloria a los hijos / Que a la Historia dan / justicia y grandeza / Democracia y paz", e hipnotizado, himnotizado, piensa: "Joder, pero si me han dedicado la letra del himno nacional".
Y termino de escribir esto -noticia de último momento- y escucho que el presidente del Comité Olímpico Español ha decidido retirar la letra del himno y volver a dejarlo otra vez sin palabras, mudo. "Falta de consenso", parece. No veo por qué: la letra es breve y funcional y fácil de memorizar, y no dice gran cosa, salvo generalidades. Todo lo que tiene que ser la letra de un himno. No como la del nuestro, que -ya en versión resumida- es más espasmódica y larga y complicada que El señor de los anillos, y además
incurre en brotes de psicótica soberbia del tipo "los libres del mundo respondiendo al Gran Pueblo Argentino, salud" y todo eso. Pero se acabó.
Plácido Domingo no va a cantarlo. El Solitario dirá que es parte de una conjura en su contra. Y en alguna parte Paulino Cubero -que se enteró del no va más el día de su cumpleaños- pensará: "Yo se los dije: soy un perdedor".
Y el poeta Caballero Bonald declaró que, ya que estamos, mejor que le quiten hasta la música.
¡Salud, españoles!
Y otra vez "lalalá".



*Fuente: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/contratapa/13-97641-2008-01-18.html







Héroe*


*Por Antonio Dal Masetto.


Esta madrugada el bar es una pura lamentación.
Suspiros y quejas: "¿Se acabaron los héroes?", "¿Será posible que no exista un héroe nacional que nos tire una soga?". "Mucho me temo que estemos sonados: no nacen más héroes nacionales".
-Si tanto les preocupa el tema -in­terviene Tusitala-, les interesará saber que en cierta oportunidad estuve muy cerca del nacimiento de un héroe na­cional.
Todos lo miramos con un brillito de esperanza en los ojos:
-Cuente, don Tusitala.
-Nadie ignora que soy un gran chef y que viajé mucho. Después de servir como cocinero jefe entre los antropó­fagos reflexivos, de penar en la ciudad de los culosucios y de aventurarme en­tre los mastines mordedores de talo­nes, pasé una temporada cerca del Ca­bo de los Cuarenta Bramadores, con­tratado
para organizar un banquete con motivo del nacimiento del héroe na­cional del lugar. En la plaza, bajo un árbol, con su gran panza y tejiendo es­carpines, permanecía recostada la madre, en posición de parto, esperando. Un trovador cantaba las futuras aven­turas del héroe. La banda de música estaba lista
para empezar a tocar el himno cuando asomara la cabeza. Le habían preparado la capa de piel de le­opardo, la espada y el escudo. Apenas llegué me puse a preparar el fastuoso banquete. Elegí salmonetes a la gradoise, pollo frío a la vienesa, ensalada de lechuga y sorbetes de pina. Pasa­ron las horas, llegó la noche, pasó otro día y el héroe nacional no nacía. Va­rios notables se arrodillaron sobre una alfombra, frente a las piernas abiertas de la embarazada: "Señor héroe nacio­nal, lo estamos esperando". Desde adentro una vocecita les contestó: "No pienso nacer hasta que no me reclame una tarea realmente importante. Toda­vía no llegó mi hora." Tuve que tirar toda la comida. Inmediatamente una terrible plaga se abatió sobre la región. Las langostas avanzaban desde el Es­te y no dejaban nada sin masticar. To­dos
aseguraban que ahora sí el héroe nacional nacería y me puse a cocinar. Elegí quenefas de ave al estragón, to­mates al estilo de Aviñón y melón he­lado. Mientras, trabajaba con entusias­mo vi a los notables arrodillados: "Se­ñor héroe nacional, necesitamos que nazca, las langostas se están devoran­do hasta los cimientos de las casas".
Desde adentro la vocecita contestó: "Yo no soy un exterminador de insec­tos. Usen DDT. Una plaga de langos­tas es poca cosa para mí". Así que tampoco esta vez nació y de nuevo tu­ve que tirar la comida. Siguió una se­quía y un incendio que no dejó nada en pie. No quedó ramita seca sin quemarse. Hasta
los palitos de la yerba mate ardieron. Opté por truchas con almendras, silla de cordero park hotel y malakoff helado al chocolate. "Señor héroe nacional -clamó la gen­te-, nos está haciendo falta ahora". "No soy bombero para andar apagan­do incendios -contestó la vocecita-. Vengan cuando tengan
una catástrofe en serio". Y otra vez tuve que tirar la comida. Después hubo una inundación como no se había visto nunca. La represa estaba por ceder y si esto ocu­rría todo quedaría bajo el agua. Los notables se arrodillaron sobre la alfom­bra y yo me puse a preparar un nuevo banquete. Me decidí por
cangrejos de río nadando, pato frío Montmorency y profiterolas al chocolate.
"No soy plomero para andar arreglando pérdi­das -dijo la vocecita-. Aprovechen el agua, cultiven arroz, dediqúense a la pesca, críen nutrias. Cuántas veces les tengo que decir que vengan a verme cuando haya un problema que esté a mi altura". Y la comida fue a parar a la basura. Así que ya ven cómo son las cosas con los héroes nacionales. ¿En alguna oportunidad les expliqué cómo se prepara el pato frío Montmorency? ¿Eh?
-¿No podríamos suspender el pato pa­ra más tarde, don Tu­sitala? Ahora díganos con urgencia: ¿nació o no nació el héroe nacional?
-Qué sé yo. Me cansé de andar chapo­teando en el barro, masticando ceniza y pisando langostas. Hice la valija, les de­seé feliz natividad, que el chico salga sa­no y fuerte y que cuan­do crezca sea un hé­roe de bien, y me man­dé mudar. Mi conclusión es ésta (y se la digo para que se dejen de joder con el héroe nacional): en los héroes na­cionales no se puede confiar, si uno se queda esperándolos se le echa a per­der la comida.

*Publicado en Página/12. (Año 1995)






Lunes, 14 de Enero de 2008
Universidad, ciencia y sociedad*




Por Norma Giarracca *


El lunes pasado Página/12 publicó una entrevista al titular del nuevo Ministerio de Ciencia y Tecnología, Lino Barañao. Sus declaraciones sobre las ciencias sociales generaron polémica: el sábado se publicó una respuesta de Atilio Boron y las siguientes líneas se añaden al debate.
El doctor Benjamín Frydman, que fue un importante miembro del sistema científico argentino e internacional, escribió un artículo donde argumentó que la ciencia es una actividad humana demasiado importante como para escapar al control de la sociedad; por eso, agregaba, debe llevarse a cabo en las universidades públicas. Cuando escribió esto lidiaba con la herencia que el Conicet de la última dictadura militar había dejado al grupo de científicos que desde 1984 intentó democratizarlo. El Conicet de la democracia se había convertido en querellante junto a la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas para denunciar las desviaciones de fondos a asociaciones y fundaciones integradas "por funcionarios del Conicet o personas allegados a ellos" que tramitaron y entregaron con fines de enriquecimiento personal cuantiosas sumas de dinero (Aportes para una Memoria, Conicet, 1988).
La dictadura militar consideró al espacio universitario demasiado "contaminado" por la sociedad, aun con toda la represión que le imprimió, y se propuso matar dos pájaros de un tiro: trasladar la mayoría de la actividad científica desde las universidades a los centros propios o asociados y habilitar grandes negocios para una camarilla. Este grupo además, estuvo fuertemente sospechado de participar en procesos de denuncias y represión de jóvenes científicos.
Durante mucho tiempo la pregunta que circuló entre los que seguimos y participamos en la reparación de estos hechos en la segunda mitad de los '80 fue ¿y los científicos que permanecieron en el país qué hicieron, por qué callaron? El documento del Conicet de 1988 que cité en el primer párrafo sostiene que fueron dos científicos los primeros en denunciar el fraude antes de finalizar la dictadura pero, dadas las condiciones jurídicas existentes, no prosperaron. Por otro lado, muchos otros mantuvieron verdaderos autoexilios y subsistieron como pudieron en sus laboratorios e institutos sin recibir fomento alguno. No obstante muchos científicos, sin ser socios de la estafa o de la represión, fueron simplemente complacientes.
Recibieron dinero para investigar y callaron. Cuando se indagan las razones de esta actitud a quienes conocen bien los mundos sociales de las "ciencias duras", las respuestas más frecuentes enfatizan la falta de interés por los temas públicos y políticos y, por otro lado, se señala el dinero, el subsidio -cualquiera sea la procedencia- como mecanismo capaz de acallar conciencias. En las ciencias sociales fue aún peor pues los grupos involucrados no sólo conocían muy bien lo que ocurría sino que fueron
ideólogos activos del proceso militar. El Conicet, después de 1989, dejó de ser querellante en estas causas pero muchos de aquellos institutos fraudulentos se habían cerrado y otros habían pasado a asociarse con las universidades públicas y cambiado el tipo de gestión. Así el espacio universitario fue nuevamente centro privilegiado de la generación de conocimiento científico. Las bajas dedicaciones de los profesores concursados o contratados y un importante avance de su privatización -vía convenios- condujeron a la compleja situación del presente universitario. No obstante, la universidad sigue siendo el lugar adecuado para producir ciencia por las misma razones que enunciaba Benjamin Frydman y porque debemos seguir batallando para que vuelva a constituir el espacio por excelencia de la libertad y autonomía científica y de los pensamientos críticos. En las universidades, por ejemplo, los jóvenes indagaron acerca del pasado y son frecuentes los homenajes a estudiantes, profesores e investigadores víctimas de la represión.
Es importante destacar que el conocimiento científico tiene que estar acompañado por la libertad y promoción del pensamiento social crítico, porque la actividad científica es social, está imbricada con relaciones sociales y de poder. Hoy que recibimos con beneplácito y simpatía la creación del Ministerio de Ciencia, es muy importante recordar las malas experiencias pasadas, que separaron la investigación de la universidad pública, y es impostergable que los miembros más responsables y conscientes del sistema científico argentino presten atención a los nuevos pensamientos sociales críticos. Sin la consideración de estas dos cuestiones resulta fácil perder el rumbo de una ciencia que contribuya al bienestar de las grandes mayorías y no se refugie en espacios autocentrados. Como dice el decano de la Facultad de Ciencias Sociales de la UBA, Federico Schuster, todo lo auspicioso del nuevo status que adquiere la ciencia con este ministerio puede desmoronarse si la nueva institución sustancializa los
términos ciencia, tecnología y desarrollo ya que la idea de que refieren a cosas buenas en sí mismas está fuertemente cuestionada.
Ultimamente pululan los ejemplos de difusión mediática de supuestos adelantos médicos o educativos brindados por la "tecnociencia", que terminan en simples y nefastos negocios, denunciados en voz más baja que los anuncios previos. Son bien conocidas las devastaciones al medio ambiente y a la gente
como consecuencias de la aplicación de nuevas tecnologías en la explotación de los recursos naturales (por ejemplo en la producción minera los millones de litros de agua dulce diaria que se restan a la reproducción de la vida).
Los peligros que acechan al sistema científico hoy, a diferencia de los '70, residen en esta articulación manifiesta entre ciencia (o "tecnociencia") y "mercado" (negocios). Algunos científicos sociales podemos acompañar proyectos y aportar nuestros conocimientos pero siempre -aunque molestemos- desde la producción de pensamiento que "incomoda", que cuestiona la relación "ciencia-negocios" y que desarma los mitos en los que se configura este modelo neoliberal para la reproducción de un orden profundamente injusto y desigual.


* Profesora de la Facultad de Ciencias Sociales (UBA) e investigadora del Instituto Gino Germani.


-Fuente: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-97444-2008-01-14.html






*


Queridas amigas, queridos amigos:


El domingo 20 de enero del 2008 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg (107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música de los compositores peruanos Tomás de Torrejón y Velasco, Juan de Araujo y Baltasar Jaime Martínez Compañón y Bujanda. Las poesías que leeremos pertenecen a Marina Arango Valencia (Colombia) y la música de fondo será de Pedro Nel Martínez (Colombia).
¡Les deseamos una feliz audición!


ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar online en el sitio www.radiofabrik.at
(Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia horaria con Austria!!!!


REPETICIÓN: ¡La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en la Radiofabrik de Salzburgo!
Cordial saludo!

YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com

Schießstattstr. 44 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067






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Thursday, December 13, 2007

DE SUEÑOS Y ENTERRADORES DE SUEÑOS...


SIN DEJAR DE SOÑAR



Plantado en tus zapatos
en la esencia de tu camino
con mi pobrecita alma
la mía
y con tu iluminada y magnifica alma
la tuya
en mis no tan inocentes manos
sin saber que hacer con ellas
con las manos
ocupadas
y con las almas también ocupadas
entre ellas
las almas

me busco y te intento
ya sin urgencias ni inconveniencias
preguntándome si se vuelve del olvido
como sabemos se puede volver
de la muerte
porque el olvido mujer
el olvido
es mas profundo y definitivo
que la muerte

pero nunca renunciaré a intentarte
con osadía intransigente
titánicamente
sin renuncios ni claudicaciones
y es posible
que no consiga vencer
tu pertinaz testadurez
tu dureza de espíritu
tu silencio

pero tampoco dejaré de soñar
con te beso y me quieres besar
desde un abrazo sin inconveniencia
ni termino
ni oportunidad

que nos encuentre unidos
a la resurrección.




*de Leopoldo González adambuenosaires_44@yahoo.com.ar





DE SUEÑOS Y ENTERRADORES DE SUEÑOS...





Ferrocarriles argentinos un balance necesario
(Parte III)*



*Por: Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar

(especial para ARGENPRESS.info)
Fecha publicación: 10/12/2007



La verdad es lo que es
y sigue siendo verdad
aunque se cuente al revés.
Antonio Machado.



El Gobierno de Kirchner definió de entrada una política de Estado sobre los Ferrocarriles Argentinos

El último discurso de Néstor Kirchner, en su campaña electoral sobre la recuperación de los ferrocarriles, fue en Cruz del Eje, Córdoba, en ese momento era candidato. Recogía en ese andar las botellas del naufragio menemista, y denostaba, a su vez, ese descarrilamiento nacional que antes había apoyado con entusiasmo. ¿Paradojal?
Luego, ungido presidente, anunció variados y diferentes planes sobre el tema ferroviario, pero nunca un Plan Integral para la recuperar los Ferrocarriles Argentinos. Han transcurrido más de cuatro años de proclamas y discursos, pero la continuidad de las concesiones ferroviarias no sólo se eterniza, sino que se han profundizado. Es decir, se ahondó lo que él antes demonizó en la campaña electoral. Esto lo afirmamos sin lugar a dudas. En todo este período, la modalidad concesionarista se ha profundizado más que en la década de los años noventa, con el agravante del envejeciendo del material rodante y tractivo y la fatiga de su material.
Uno de los primeros anuncios, sin contar lo prometido en la cruzada electoral, fue sobre la revisión de los contratos de concesión de los ferrocarriles. Luego, fue la apertura de los talleres de Tafí Viejo. Hecho ocurrido en la misma ciudad donde están asentados esas dependencias. Sus habitantes lo recibieron con una algarabía esperanzada. Se reabrían los talleres que supieron albergar más de 5.000 trabajadores, fundado por el Estado Nacional en 1907. Al terminar su discurso anunciado la medida prometida dijo: Para los escépticos que no creen les digo: ¡MINGA!
Hasta el día de la fecha el minga no se concretó, deambulan sólo 60 compañeros por sus talleres desmantelados y saqueados.
Luego vinieron los Talleres de Junín, otro gran acto esperanzado. Talleres Los Hornos, en La Plata, toda la zona fue a escuchar las nuevas noticias que generarían fuentes de trabajo, se anotaron de a miles como en los otros talleres, y más tarde los talleres de Campana, que sólo se transformó en un museo ferroso sin presupuesto, continuaba creciendo el abandono y el óxido… y así.

La danza de los anuncios
Más tarde vinieron los anuncios de proyectos, esbozos, bosquejos, trazos y esos guiones de pupitres. El primero fue desde la Casa Rosada, al presentarse el PLANIFER-Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero del 2004, dijo: ¨Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos¨. Más adelante subrayó: “El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible¨ Plan que proyectaba, para ese año, inversiones realmente significativas de más de 300 millones de pesos.
Ahí no más, vino la inauguración del Paso de Jama, espacio crucial para el Proyecto de los corredores bioceánicos diseñado por IIRSA, organismo que depende de la CEPAL y que va a ser utilizado para sacar la soja y las oleaginosas para el mercado cautivo que es Asia. Ligeramente vino el anuncio sobre la reestatización del F.C. Belgrano Cargas pregonado por Ricardo Jaime en Tucumán, en el mes de junio del 2005. Dijo en su pregón: que el F.C. Belgrano Cargas se iba a reestatizar. Pero, ligero terminó su proclama y manifestó: pero con Gerenciamiento privado.
Otra de las proclamas fue el promocionado Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que, realmente, no es un Plan sino un conjunto de medidas tendientes a remendar anomalías y daños causados y no solucionadas por las empresas concesionarias que no invierten un solo níquel en el mantenimiento de las infraestructuras y menos en seguridad del material tractivo, vías, señales, entre otras cuestiones.
Subsiguientemente se proclama el Mega Plan: PLAN FERROVIARIO 2005 a través del Decreto 1683 del 28/12/2005, con un total de inversión programada para 3 años (2006- 2008), para el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones de pesos. Además, se prevé 1.000 millones de pesos para el sistema de transporte de cargas y 400 millones de pesos por año para subvencionar a las concesiones y mantener los boletos congelados. Los recursos saldrían mayoritariamente de las partidas presupuestarias asignadas al sector y de créditos del BID, Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento.
Como podemos observar, leer y constatar los anuncios sobran y no cesan. Es el atosigamiento de las publicidades, que penetre, que se internalice en el consciente colectivo de la sociedad. Que este nuevo bando haga olvidar el anterior anuncio, y así con los reemplazos. El 8 de mayo del 2006, el presidente comunicó un llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Esta proclama estuvo enmarcada dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional.

Cuentos y fábulas sobre muros, soterramientos y otros…
Tiempos después vinieron cuentos y fábulas sobre soterramientos, muros de contención, más soterramientos desde Tolosa - La Plata. Se inauguraron trenes de doble piso que fracasaron, no circulan más. Apertura de ramales, el Túnel Internacional Mendoza-Las Cuevas, construido e inaugurado por Figueroa Alcorta en 1904, junto con la presidenta chilena, y otras obritas varias, todas con jugosos presupuestos.
Entre otros anuncios y adjudicaciones podemos mencionar la realización del proyecto de ingeniería y ejecución de obra de una nueva playa de vías, plataformas ferroviarias y edificios operativos de la estación ferroviaria de Mar del Plata a la empresa Herso. Esa firma junto a Benito Roggio e Hijos (concesionarios de subterráneos de Buenos Aires y la línea suburbana del F.C. Urquiza Metrovías), recibieron la adjudicación del proyecto de ingeniería y ejecución de obras del ramal de la Línea Mitre, entre Río Primero y Sebastián El Cano, en Córdoba.

Un bastión que duele: El Belgrano…
Pero lo más penoso fue en este período: porque se transfirió al grupo Macri-Chinos, burocracia sindical y otros impresentables el F.C. Belgrano Cargas. Macri, hombre al que le quitan la concesión y explotación del Correo Argentino en el marco de un discurso setentista y más tarde, Macri, es convocado a la Casa Rosada, con otro discurso argumental, el de los 90, que el presidente apoyó por esos tiempos, y que denunciará después, como la década infame contemporánea, en la campaña electoral. Le otorga, en esa convocatoria noventista, en forma directa la concesión del F.C. Belgrano Cargas S.A. a Francisco Macri. Sin más comentario.
Sobre la hora, antes de terminar su mandato el gobierno está diseñando un paquete de inversiones faraónicas, repitiendo proyectos como ser: Tren bala a Rosario y Córdoba después a Mar del Plata. Pero, para el primer proyecto se está definiendo la ingeniería financiera y en un mes se firmará el contrato definitivo con el consorcio liderado por Alstom. Son US$ 1.320 millones. Pero, El Club de Paris condiciona el préstamo. Quiere que el F.M.I participe de la operación. El gobierno dice que si, en una fecha, por boca de un ministro, y que no en otra por boca de otro ministro. Toda una coherencia.
También sobre la hora de salida, el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, señaló que el tren de alta velocidad que unirá las ciudades más importantes del país será “un orgullo para la Argentina y para la región”. La inversión en ferrocarriles asciende a $ 38 mil millones, unos U$S 11.875 millones, así como otras inversiones en curso y proyectadas para los ferrocarriles. (Infobae 29/11/2007).
Por el soterramiento del ferrocarril Sarmiento: En septiembre se conocerá al ganador de las obras de la primera etapa donde se invertirán $ 3.458 millones. Tren rápido a Mendoza: En 10 días se reciben las ofertas y la inversión sería $ 400 millones (24/08/07). Todo sigue soterrado en el baúl de los anuncios.
Hoy, ya no anuncian, a veces reanuncian. Y si los anuncios son nuevos son casi una burla. Como la inauguración de la puesta en marcha del Tren a las Sierras en Córdoba. Sólo tres estaciones. Sí, solamente recorrerá tres estaciones. Toda una bufonada. Y una descarnada burla a la ciudadanía.

Enajenación y venta a precio vil
Por otro lado la realidad nos muestra como se enajenan y mal venden a precio vil los bienes del ferrocarril. La ex Estación del ferrocarril Belgrano de la ciudad de Santa Fe se transformará en un shopping y un supermercado según el proyecto de Cencosud, la empresa mejor perfilada para adjudicarse la recuperación del edificio, informó Fernando Suárez, director del Organismo Nacional Administrador de Bienes del Estado (Onabe) (El Diario - 30/11/2007).
Resumiendo, lo esencial para este gobierno fue la de perpetuar la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con la aquiescencia del Poder Ejecutivo Nacional.

Ferrocarriles Argentinos para los operadores privados cartelizados
Hace más de 15 años se concedían los Ferrocarriles Argentinos a operadores privados cartelizados, todos parasitarios en forma escandalosa. Le otorgaban nuestras líneas férreas en concesión.
En todo este período histórico, la realidad demostró que el eficientismo de estos empresarios cartelizados parasitarios fue un rotundo e integral fracaso. Su inoperancia operativa fue absoluta. Destruyeron y saquearon la infraestructura ferroviaria en forma impiadosa y con saña, no era de ellos, pero además, era parte del plan: destruir todo. Estos comerciantes eran y son burdos negociantes que viven del esfuerzo del pueblo, herederos mal formados de los fenicios. Su único objetivo es ir en busca de los dividendos; esa, y no otra, es su verdadera naturaleza. No pueden ir contra ella, sería una acción contra natura. Podemos decir que este es el fracaso anunciado de un modelo privado. Porque no ha solucionado los graves problemas del transporte ferroviario, y el sistema de transporte nacional está en estado de colapso.

Enterrar el Sistema Ferroviario Nacional
Había que destruir y enterrar todo lo que significaba el sistema ferroviario nacional. Desde el papel histórico que le tocó batallar en el desarrollo y crecimiento de nuestra Nación, donde desempeñó el papel de integrador y vertebrador de las economías regionales, surcando casi toda nuestra geografía, llevando la comunicación a los pueblos y regiones, acarreando agua en trenes aguateros o perforando los suelos salinosos para surtir a poblaciones completas haciendo retroceder la sed, servicio solidario si los hubo, como los que brindaban sus 40 policlínicos en forma fraterna a la poblaciones. Dentro de los mismos objetivos solidarios instrumentó los trenes sanitarios para combatir enfermedades como el mal de chagas, la tuberculosis, la lepra, la sarna, entre otras y la detección del raquitismo en nuestras comunidades originarias. Todo ese entramado fraterno fue destruido.
Todo, era un mal ejemplo de políticas sociales. No había que dejar vestigio de su existencia, borrar de la memoria colectiva nacional lo realizado por Ferrocarriles Argentinos, demonizarlo con toda perfidia, enterrar en el olvido el protagonismo de sus trabajadores y el rol que desempeñaron en la construcción y organización del movimiento obrero argentino, su cultura y su mística.
Estos empresarios cartelizados, parásitos del Estado, no tuvieron vergüenza de nación ni recato en revender las acciones de las líneas férreas concesionadas a firmas extranjeras que hoy surcan nuestras geografías, muy enseñoreadas como burdos colonialistas, violando y violentando nuestra soberanía nacional.
Ya no existen muestras testigos para verificar vergüenzas nacionales. Han sido destruidas. Esta burguesía parasitaria actuó sin contención, sin que nadie los controle y les haga recordar cuales son los límites de la codicia. Porque la avaricia de estas corporaciones no tuvo y no tiene demarcaciones. Es parte de su naturaleza, ningún gobierno les puso frontera. Al contrario, estos empresarios parásitos se hicieron promulgar un Decreto que instalaba la Emergencia Económica Ferroviaria, el actor principal fue el Poder Ejecutivo Nacional; esto les permitió no realizar un mantenimiento preventivo mínimo en la infraestructura.

La nueva y vieja política
Decreto emitido por un gobierno de la “vieja política” y ratificado en la nueva Cámara de Diputados de la “Nueva Política”, es decir, que ese decreto prebendario continúa, todo continúa…
En lo que no fracasaron fue en el enriquecimiento perverso y voraz a costilla de las arcas del Tesoro Nacional, con la complicidad de los gobiernos y las jerarquías sindicales claudicantes. Los montos acumulados en sus arcas durante ese tiempo son incalculables. Como son invalorables los daños causados a la Nación. Todo fue cubierto por complicidades y corporaciones mafiosas entre el Estado, los arteros gremialistas y empresarios nacionales; todos cipayos; cuya identidad y actitudes los hermana, de la peor manera, con la cultura fenicia de ser vulgares tratantes.
Fueron cuantiosas las sumas otorgadas en subsidios y prebendas, aumentos que fueron pagados por el esfuerzo de todo el pueblo trabajador argentino, avalados por el silencio colectivo de la llamada nueva y vieja clase política nacional y el aplauso de gran parte de la sociedad, los medios masivos de comunicación y una franja apreciable de la intelectualidad progresista. Actitud colectiva que raya con la traición a la Patria.

Comprar material que no sirve, esa es la consigna
A todo esto debemos agregarle, como corolario, es necesario mencionar las compras de material ferroviario a España y Portugal entre otros. La adquisición de material usado, de chatarra, más precisamente, es realmente vergonzante. Lo he denunciado a través de artículos y reportajes en muchos medios como miembro del Mo.Na.Re.FA.

Repito: Nunca hubo ningún tipo de control sobre el material adquirido. Los órganos de aplicación de los contratos brillaron por su ausencia, la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, constituida por miembros de la nueva política, no acusa paradero alguno, creen que la pueden haber raptado, y nadie quiere pagar rescate alguno.





Ferrocarriles argentinos un balance necesario
(Parte IV)*



*Por Juan Carlos Cena. ferrocena2003@yahoo.com.ar
(especial para ARGENPRESS.info)


Los pillos son tantos, que no es difícil que terminen por ahorcar
a la gente honrada.
Shakespeare


En el marco del 150 Aniversario de la instalación, construcción, desarrollo y consolidación de los ferrocarriles en la Argentina y sus 44.000 kilómetros de vías férreas asentadas en toda nuestra geografía, festejan y conmemoran juntos, verdugos, sicarios y funcionarios que permitieron y alentaron su desguace. Conmemoran como si nada hubiera ocurrido en el Sistema Nacional de Transporte Ferroviario: paralización y saqueo. Hacen como que ignoran el Ferrocidio ocasionado. Además, silencian como una burla este fracaso nacional del concesionamiento de nuestros Ferrocarriles Argentinos.
Ocultan en este festejo la importancia de lo que fue la nacionalización, y su posterior desarrollo y consolidación, en esa nueva función que se le asignó de acuerdo a los nuevos objetivos nacionales: el de ser un servicio público, que integrara y vertebrara el territorio nacional, que lo conectara y lo comunicara.
Es a partir del golpe de estado de 1955, que se inicia en forma metódica el boicot y vaciamiento de los ferrocarriles hasta llegar al grado más alto de su obsolescencia, y desde ahí, la clausura de ramales, cerramientos de talleres y depósitos, de seguido la expulsión paulatina y sin cesar de los trabajadores ferroviarios. Más tarde, su paralización, se inicia el desvalijamiento y venta a precio vil de bienes muebles e inmuebles, junto a expulsión de 85.000 trabajadores, y de seguido, la desconexión territorial.
En este contexto debemos tener en cuenta las tardías palabras del presidente saliente Néstor Kirchner cuando dijo: 'Estoy estudiando a fondo los sistemas de funcionamiento de trenes francés y español, y Dios quiera que dentro de pocos días pueda enviar una ley al Congreso de la Nación para que la prestación del servicio ferroviario no sea un funcionamiento ortodoxamente estatal'. De seguido, el
ex - jefe de Estado manifestó que 'no necesariamente' los ferrocarriles deben ser gestionados por el Estado 'porque ahí no está el núcleo del problema'.
Pues sí, nosotros le contestamos desde el Mo.Na.Re.FA, ese es el núcleo del problema y no otro. Kirchner agregó que, en el Gobierno se está 'estudiando bien [el tema] para que haya una participación del Estado y puedan existir también operadores privados de calidad'.
Nos preguntamos, ¿recién después de más de 4 años en la administración del Estado, “está estudiando bien el tema”?, sin tener en cuenta los casi 15 años de prestaciones privadas, toda una burla presidencial

Repito palabras del ex - presidente: “operadores privados de calidad”. Eso me suena igual que cuando se habla del capitalismo humanista, o eso de capitales genuinos…y así con los sofismas, que no son otra cosa que contrabandos coloniales.

¿Como puede mencionar el ex - presidente la existencia de “operadores privados de calidad” ignorando la realidad Ferroviaria? Como si nosotros no la hubiéramos padecidos. Debe ser porque el presidente no viaja en tren, o mejor dicho, no viaja todos los días hacinado y soportando los retrasos y no vivió ni vive en zonas donde pasaba el tren aguatero llevando agua, o en un pueblo abandonado.
Si viajara en tren o viviera en esos lugares abandonados y se apartara del atril, vería que “En todo este período histórico, la realidad demostró que el eficientismo de estos empresarios parasitarios, fue un rotundo e integral fracaso. Su inoperancia operativa fue absoluta, además, destruyeron y saquearon la infraestructura ferroviaria en forma impiadosa y con saña, no era de ellos, era parte del plan: destruir todo” Repito párrafo anterior
Que el proyecto de constituir una Agencia Nacional de Transporte es una mala fotocopia de los ferrocarriles españoles. Los ferrocarriles españoles denominados RENFE son estatales. En un proceso de reorganización RENFE se dividió en dos entes, RENFE, propiamente dicho, que sería la operadora de los ferrocarriles, y la otra es ADIF que se encargaría de la infraestructura. Las dos estatales.
Pero antes de ello hubo una transformación y una posterior consolidación de la reestructuración de la red española, que inició Felipe González, la continúo Aznar y la prosigue Zapatero, siendo cada vez más eficiente. Luego de ese afianzamiento instalaron los trenes de alta velocidad. Dividen la RENFE en dos unidades pero siempre dependiendo del Ministerio de Fomento, que coordina y planifica con RENFE y ADIF los objetivos trazados de acuerdo a las necesidades de España. Todo lo que se transporta en la península española es controlado por el Estado.
A pesar de estas consideraciones el gobierno lanza en forma espasmódica, después de los sucesos de la Estación Constitución, dos empresas que se encargarán de la administración ferroviaria; tendrán participación los gobiernos provinciales y municipales y también serán tenidos en cuenta los actuales concesionarios de cargas y pasajeros. La decisión se tomó apenas dos semanas después de los incidentes en Constitución y a una semana de haber rescindido la concesión de los ramales Roca y Belgrano Sur.
Vale la pena recalcar las palabras del Ministro de Vido 'No es una reestatización', aclaró el ministro en la conferencia ofrecida junto con el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el secretario legal y técnico, Carlos Zannini. “El Estado Nacional quiere consolidar y fortalecer el sistema ferroviario. Queremos llevar el nivel de los ferrocarriles argentinos a los niveles de los mejores del mundo', dijo De Vido, y citó los ejemplos de España y Francia.
Sistema mixto (¿?). Según indicó el ministro, las dos sociedades van a ser 100 por ciento del Estado. Sin embargo, las concesiones privadas seguirán funcionando normalmente y podría haber concesiones mixtas. Los casi 15 años de prestaciones fracasadas no le dicen nada al Poder Ejecutivo Nacional. ¿O sí?
Afirmó entre otras cosas que el control público se hará a través de la SIGEN (Sindicatura General de la Nación) y de la Auditoria General de la Nación. Reafirmó con fuerza que: 'En principio, el Estado no se desprenderá de la operación de estas concesiones sobre las empresas que están trabajando actualmente'. Y que se analizará si estas empresas están cumpliendo los contratos. ¡Recién van analizar el cumplimiento de contratos!, después de más de 4 años de gobierno! Pero si K lo prometió en la campaña electoral en el discurso de Cruz del Eje.
A declaración de partes, relevo de pruebas. ¿Que podemos agregar? Que todo seguirá igual, que la opinión de los pasajeros, usuarios, habitantes de este país, no son tenidos en cuenta, ni hablar de que los escuchen.
La constitución de estas dos empresas estatales, una que se llama la Administración de Infraestructuras Ferroviarias AIF y la Operadora Red Ferroviaria ORF, son la herramienta para implementar el retorno de los muertos vivos. Es decir, la sociedad entre gobierno y los empresarios parásitos continúa por otras formas. Todo cambia para que todo siga igual. Avalado por los sindicatos ferroviarios, especialmente APDFA, que nuclea al personal de dirección de los ferrocarriles.
Los 150 años de experiencia y del conocimiento acumulado, de técnicos, idóneos, profesionales y trabajadores ferroviarios no son tenidos en cuenta. La actitud presidencial se transforma en un total y absoluto desprecio por ellos, ignorando además, o no, que fuimos la red y la industria ferroviaria nacional más importante de América Latina. Asimismo, se desprende de sus palabras la total y absoluta desconsideración a ese fenómeno soberano que fue la nacionalización de los ferrocarriles. Que inmediatamente pasó a constituirse en un formidable Sistema Integrado de Transporte Ferroviarios, de Industria y de Comunicaciones, llegando a ser un servicio público, articulador e integrador de las diferentes regiones de nuestra patria. Silencio sepulcral.
¿Sabe el presidente que los Ingenieros Enrique Porta y Vicente Repetto, especialistas en Economía del Transporte, elaboraron varias ecuaciones matemáticas e investigaciones sobre la organización del transporte en la Argentina y sus valiosos trabajos como Beneficio Público, o el Balance Depurado, entre otro, se aplican en casi todos los países que tienen un gran desarrollo en el transporte ferroviario? Sabe entre otras cuestiones, que en este país se fabricaron locomotoras de vapor en talleres Córdoba en 1944; que en ese mismo taller comenzaron a construirse los primeros prototipos de los coches TALGO de aluminio bajo la dirección del Ing. Piñeyro Loza segundo jefe de talleres Córdoba y el español Goycochea, puesto a punto este proyecto en España y que circularon por décadas; que se fabricaron las primeras locomotoras diesel en Argentina, en la Fabrica Argentina de Locomotoras – FAL, en talleres Liniers, 1952, bajo la dirección del Ing. Sacayo; coches con aire acondicionado de diseño aerodinámico en talleres de Tafí Viejo, en 1944. Que en Córdoba había una Planta llamada Forja Argentina que fabricaba llantas y ejes, y que parte de esa producción se exportaba a toda América Latina; y que en Somisa estaba el tren laminador de rieles, cerrado por mandato colonial, cuando era su presidenta María Julia Alzogaray.
Que fue la primera locomotora de vapor con diseño aerodinámico llamada La Argentina, que surcó nuestro territorio de la mano del Ing. Livio Porta, su diseñador, mismo que trabajaba en el ferrocarril y que su contribución al desarrollo tecnológico de la termodinámica fue aprovechada por los EEUU, La República Popular China y Africa del Sur, y que varias locomotoras de de estos países llevan su nombre. Hoy esa locomotora está arrumbada, saqueada, destrozada en el depósito Mate de Luna en Tucumán.
Que el ramal Mendoza Las Cuevas ya tiene un proyecto y estudio de factibilidad para su electrificación, diseñado por ferroviarios argentinos cuyo coordinador era el ing. Enrique Wilke; que los estudios para la electrificación del ramal Retiro a Pilar ya fueron realizados en conjunto con los técnicos Rusos, cuyo coordinador general fue el Ing. Giles, que además, este profesional fue uno de los armadores del CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria), que instruye a casi todos los ferroviarios de América Latina. ¿Sabe el Presidente de estas cuestiones ferroviarias?
Que la fábrica de locomotoras Henschel de Alemania enviaba a probar sus prototipos a talleres de Tafí Viejo, donde el ing. Anacleto Tovar era el jefe del taller, un especialista de reconocimiento mundial en termodinámica; y que la electrificación del F.C. Urquiza se obró con técnicos de esa línea cuyo organizador de ese quehacer era el ing. Alfredo Fernández, en ese momento jefe de Talleres Lynch, que llegó a ser vicepresidente de los Ferrocarriles Argentinos y el menemato lo despidió.
Sabía el señor Presidente que se cerraron más de 40 policlínicos ferroviarios diseminados por toda nuestra geografía que atendía, además de los ferroviarios, a todos los pobladores de la región. Que el policlínico central situado en Puerto Nuevo-Retiro, en un tiempo ejemplo de América Latina hoy es refugio de ratas y alimañas. Y que en cada taller había una planta que elaboraba oxígeno, y que luego de abastecer las necesidades del ferrocarril elaboraba oxigene para los hospitales gratis. ¿Cómo contabilizamos ese servicio social, igual que los trenes aguateros?

¿Qué más puedo apuntar? Que la dilapidación del conocimiento es parte de la vulgaridad de lo mediocre. Aún queda mucho por mencionar de ese conocimiento acumulado de los ferroviarios.






Ferrocarriles argentinos un balance necesario
(Parte V - Final)*




*Por Juan Carlos Cena ferrocena2003@yahoo.com.ar
(especial para ARGENPRESS.info)


'A veces me pregunto si el mundo está siendo gobernado
por personas inteligentes que nos están embromando,
o por imbéciles que hablan en serio'.
Mark Twain



Lo que no dicen en toda esta cháchara verborrágica es como se alistan y se proyectan los diferentes elementos que componen ese conjunto de miembros cartelizados, que constituyen la industria del transporte automotor. Veamos someramente como se preparan estos sujetos que representan al transporte automotriz. Es dable señalar que actúan con absoluta certeza, porque les han dado seguridad de que sus inversiones florecerán.
Ellos, los cartelizados, dicen que de acuerdo a sus proyecciones hasta el 2010 la carga total de la Argentina aumentará un 77%. Los nodos más comprometidos será el puerto de Buenos Aires y el paso Cristo Redentor. El 90 % de las empresas exportadoras argentinas prevé que sus ventas al exterior crecerán a una tasa anual de entre el 10 y el 12 %, según un trabajo del Banco Mundial. La Nación Transportes y Servicios 31-07-07.
La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) - Cargadores, estiman un crecimiento del 7% al 8% en su actividad logística. Afirman que el problema que más los preocupa es la infraestructura, es decir las carreteras. El Estado debe hacer más rutas, es una cuenta pendiente.
Previendo esta demanda, en base a esta perspectiva de las empresas transportistas, las industrias del transporte automotor (fábricas) invierten en expansión, para aumentar la productividad. La Empresa Volvo, por ejemplo, fabricantes de camiones y colectivos, invertirá para ampliar sus instalaciones US$ 5.5 millones.
Por otra parte la firma Scania promociona sus nuevos camiones series, P, G, y R. anunciando a la vez nuevas unidades que lanzará al mercado. Por otro lado, los representantes de las fábricas de autos informan que para el año que viene, estiman que van a fabricar 580.000 autos. Hay que imaginarse todos surcando el territorio nacional, por las mañanas las ciudades invadidas por estos artefactos metálicos, sembrando smog, ruidos, bocinazos, accidentes, más, la dilapidación de combustible.
Veamos algunos efectos externos de esta invasión, muy brevemente:
Los efectos externos son siempre superiores en el transporte automotor en relación a los que produce el ferrocarril:
- A igual cantidad de transporte de pasajeros y de cargas, el transporte automotor precisa: entre 10 y 14 veces más espacio vial que el ferrocarril.
- Emplea 4 a 5 veces más combustible que el ferrocarril
- Produce 50 veces más muertos y heridos por accidentes que el ferrocarril.
- Contamina entre 44 veces más que el ferrocarril.
- Produce más congestión, estrés y ruidos que el ferrocarril.
Fuente: Cifras obtenidas de documentos oficiales del gobierno de los Estados Unidos: “Final Report on Federal Highway con allocation study y “Nacional Transportation - Policies Thrugh - 2000.
A pesar de estas consecuencias los carteles preparan la invasión. Esto es sólo una muestra de como se alistan los integrantes de la Industria del Transporte Automotor (Transportistas y Fabricantes). Estos, para invertir, deben de tener garantías totales de que los ferrocarriles en la Argentina seguirán así, paralizados. Los trenes de pasajeros que conectaban regiones, ciudades y poblados con la diversidad de servicios, continuarán detenidos. Hay que viajar en ómnibus, así aumentan los accidentes viales. Con respeto a la carga, del mismo modo, con flete que varia entre un 38% y un 40% más caro que el acarreo en ferrocarril. No importa esa diferencia porque la pagamos en las góndolas.
Entonces, podemos inferir que los anuncios desde el atril solo han sido un gran engaño, se nos estuvo mintiendo, y como esto es la continuidad de lo que se va, nos seguirán engañando con anuncios y más anuncios, ahora, de obras faraónicas. Pero, los que sí dicen la verdad son los cárteles de la Industria del Transporte Automotor a través de sus proyectadas inversiones y hay que tenerlos en cuenta.
Alberto Fernández, Jefe de Gabinete, le decía al diario La Nación 19/12/04, toda una verdad que desmentía, en la práctica, los anuncios faraónicos del atril, o no, es decir, era parte de la política del doble mensaje: “No somos estatistas. Y no lo somos, no sólo por ideología, sino también por razones practicas. (...) Queremos que las empresas estén en manos privadas, y mejor aún sin continúan en las manos actuales…”
Con estas declaraciones santificaba a los concesionarios de los ferrocarriles y les aseguraba a los cárteles la continuidad del desastre ferroviario. Todo un pronunciamiento, no mintió. A esta dualidad discursiva el ex - presidente de la nación la legitimó siempre.
Me es inevitable destacar, en este arqueo, que lo dicho por el Ministro y los embustes del atril han sido avalados por los sindicatos ferroviarios, legitimaron la dualidad y la mentira. A eso hay que agregarle el silencio de la prensa seria, como la de nuestros políticos cipayos que durante la campaña electoral no se les cayó una sola idea sobre el tema del transporte en general y menos sobre el ferrocarril, aunque fuera pueril. Se les tiene prohibido opinar, la salida laboral que deviene de ser un posible elegido los inhibe, tienen obediencia debida. Es la verticalidad del progresista eunuco.
Alberto Buela, en su artículo El progresismo y su falta de proyecto nos dice: “Kirchner gobernó durante cuatro años Argentina sin esbozar o siquiera enunciar cuales eran las tres o cuatro ideas fuerza de su proyecto político”...
…“Esto es así, porque el progresista es su propio proyecto. El se instala siempre en el futuro pues ha adoptado la vanguardia como método”… “Nadie ni nada puede haber delante de él, de lo contrario dejaría de ser progresista. Así se explica que el progresista no se pueda dar un proyecto de país ni de nación porque éste se ubicaría delante de él, lo cual implica y le crea una contradicción”… “Así como nadie puede dar lo que no tiene, el progresista no puede darse ni darnos un proyecto político porque él mismo es su proyecto político”… “En una palabra, la falta de proyecto político del progresismo es su proyecto, siempre dependiente, nunca liberador” Red nacional y popular de noticias Nac&Pop.
Desde el Mo.Na.Re.FA hemos denunciado todas estas falacias. Seguimos afirmando que nuestros Ferrocarriles Argentinos deben ser una herramienta para el crecimiento y desarrollo del país, y ese instrumento tiene que ser reconstruido, con la participación de todos; en este caso, de acuerdo a nuestras verdaderas necesidades nacionales, y no a las necesidades del imperio colonial. Cuestión que debemos pensar, además de que Estado debe llevar a cabo esa magna tarea; todo en el marco de un proyecto de país que merezca ser vivido con dignidad, o la de continuar siendo una colonia. La recuperación del ferrocarril en manos del Estado tiene que ver con su reconstrucción y en ese transito volver a redefinir sus estructuras, como el redimensionamiento de sus redes, trochas, operatividad descentralizada, desarrollo independiente tecnológico para poder así erigirnos como un país independiente y soberano.
Hemos repetido siempre que el Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la Liberación Nacional. La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, moderna, monopólica y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin compartimientos estancos, con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión. Debemos volver a reconstituir el Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industria y Comunicaciones que perversamente destruyeron.
El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, es el único sistema generador de fuentes de trabajo, del restablecimiento de las conexiones entre poblaciones y el único que les puede dar vida nuevamente a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el déficit bruto interno?
Este proceso de concesión, que se implementa como política de Estado para los ferrocarriles es para reflexionar. ¿Cómo se organiza esta sociedad fragmentada y se construye una sólida organización que permita generar políticas de Estado desde abajo? Donde participen ferroviarios, usuarios, cargadores, habitantes de los pueblos desamparados por la falta de ferrocarril, generadores de las economías regionales, campesinos, estudiantes, intelectuales, sindicatos, organizaciones de todo tipo, como asambleas barriales, de localidades, clubes, cooperativas. Es nuestra responsabilidad, como ferroviarios, ser los convocantes de este emprendimiento organizativo.
En el subsuelo de la patria, como decía Raúl Scalabrini Ortiz ocurren otras manifestaciones. No todo es silencio y quietud, pasajeros, maestros/as, vecinos/as, trabajadores/as ferroviarios/as, desocupados/as y ocupados/as, profesionales, estudiantes que se organizan por fuera de organizaciones tullidas. Creando sus propias estructuras organizativas y de información.
De la misma manera, un imperceptible temblor sube por los talones sensibles de los pobladores que viajan; sensación adquirida de tanto caminar por los andenes de las estaciones en busca del tren perdido, atrasado, o anulada su partida. Ni aroma ni temblor percata esta clase política y gremial mediocre. Nunca entendieron los fenómenos de Haedo y Plaza Constitución.
Es que la furia que desató el hartazgo no puede comprenderse si no se posee un grado de sensibilidad que tenga que ver con lo social, con el bienestar del pueblo, es decir: del otro. Pero los políticos mediocres no tienen olfato. Es que…”La vulgaridad es el blasón nobiliario de los hombres ensoberbecidos de su mediocridad, la custodian como al tesoro el avaro”. J. Ingenieros. El hombre mediocre.

Comprendiendo esta situación, todos, debemos dejar de ser invisibles espectadores y ser protagonistas para concretarnos y salir de la invisibilidad, porque se es visible, solamente, cuando se lucha.

La Soberanía Nacional no es una consigna simplista, tiene que ver con un proyecto de Nación donde los ferrocarriles cumplen un rol fundamental en su desarrollo. Como las demás empresas concesionadas, los ferrocarriles son parte de la Deuda Interna y la queremos cobrar. El pago de la Deuda Externa es igual al Déficit Bruto Interno Nacional.



*Fuente: ARGENPRESS
http://www.argenpress.info/nota.asp?num=049962&Parte=5


*Juan Carlos Cena es Miembro fundador del Mo.Na.Re.FA. – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.







CUANDO ESCUCHE TU VOZ*


Reinventaré la alquimia
del abrazo a la distancia.

Escucharé en susurro
trinos desde el cielo.

Acariciaré tu rostro
a través de tus palabras.

Sentiré el pentagrama
de mis manos con tus manos

y entonaremos nuestra música
el día que escuche tu voz.



*de Xenia Mora. xeniamora@ciudad.com.ar





Correo:


FERNANDO PAGES LARRAYA (1923-2007)*


Nos acabamos de enterar que el pasado 13 de noviembre del año en curso (2007), falleció el doctor Fernando PAGES LARRAYA.. Desde que nos encontramos con su obra, particularmente con su voluminoso "Lo irracional en la cultura", la misma a sido una fuente permanentemente de aprendizaje y estimulo para perseverar en la línea de estudio a la que hemos apostado. En los dos vínculos que siguen se puede espigar la trayectoria de este "espiritu poliédrico", y tal vez una invitación para acercarse a su obra

Currículo
http://www.pepsi.secyt.gov.ar/currila.htm

Mas antecedentes
http://www.conicet.gov.ar/webue/ciipme/fernando%20pages.htm


*Alfredo Armando Aguirre. choloar@rocketmail.com
Página personal: http://choloar.tripod.com/choloar.html




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Thursday, September 13, 2007

EN QUÉ CONSISTE LA ESPERANZA...


Patricios, sin tren*


"Pienso que al fin ha llegado el momento
de decir adiós a algunas presunciones,
de alejarse tal vez y hablar otros idiomas
donde la indiferencia sea una palabra obscena..."
Mario Benedetti



Se asoma un rayo de sol por el ojo de una chapa perforada.
Ilumina un viejo galpón, donde hasta no hace tanto
se construía la historia de un pueblo.
Sin un antes, apareció un camino. Líneas de acero y humo.
Prometió semillas de futuro y germinó la vida.
En torno al galpón, a la estación y a las esperanzas.
Los brazos se hicieron fuertes a fuerza de yunque y brasas,
a costa de días ardientes y noches heladas.
Trabajo de soles y lunas, círculo incansable
reparando el corazón de cada máquina.

No hace tanto la última locomotora
partió llevándose a la fuerza el futuro.
Se apagaron las brasas, se enfrió el sudor.
Los fantasmas del olvido se instalaron.
Restos de engranajes atestiguan que allí hubo vida.
Hoy esqueletos del pasado.
Un pueblo de piedra mira el horizonte derretido de ira,
esperando que la llegada de una máquina les devuelva el viento.
Pero... ¿a quién le importa si pasan los días,
las semanas, los años? El pueblo sigue de piedra,
las manos vacías, la mirada herida. No son noticia.
Pero se mueren de a poco, faltos de camino.
Sin un después, destino trunco, abandonado.




Patricios, sin tren II*


Codicioso reloj de pared
que aprisiona puntualmente cada hora
en la siesta fantasma del pueblo.
Son manos de piedra y esfuerzo
las que se ocupan de mantenerlo latiendo,
pese a que hace tiempo decretaron su muerte.

Cada paso del minutero hacia adelante
resiste la soledad de la añoranza.
La estación sigue coleccionando ausencias,
apilando averías, cobijando recuerdos,
mientras el tren, que parece estar más allá de la curva,
atrasa tanto que no llegará nunca.

Es cada paso que retrocede en la historia
que, color sepia, dibuja tiempos mejores.
Fiebre en el andén, de impecable uniforme.
Ileso el corazón de Patricios
sigue mascullando su tic tac,
sosteniendo en pie a un pueblo
que cuida su historia, rehén de inútiles vías.





Patricios sin tren III*



Llega la primera escarcha sin brasas.
El taller predice un insondable silencio.
Entumecidas las manos, sin herramientas.
Encorvado el pueblo por el peso de la sentencia.
Cada uno la suya, mártires de la incoherencia.
Tan pequeño el pueblo sin su alma,
sin su tren, sin su galpón, sin sonido de rieles y ruedas.
Hasta el reloj ha cambiado la marcha de su tiempo
y su partitura suena a olvido, a miedo.

Ajados los sueños de antaño, Patricios se recupera.
Ya no hay pasajeros en su andén, es cierto, pero la estación florece.
Florece de memoria y esfuerzo. Rescata el futuro.
Ya no hay tren, es cierto pero el pueblo palpita
sembrando proyectos nuevos.
Hace de su estación el imán de su arraigo,
de su identidad, de su fuerza.
Se ramifica como enredadera
en cada visitante que involuntariamente captura
en la telaraña de su hechizo, en la red de su leyenda.



*Poemas de Gabriela Delgado agualunagd@yahoo.com.ar
-Del libro "Pasajeros del penúltimo tren"





En qué consiste la esperanza...





El malestar en la política*


*LEON ROZITCHNER


En el azul del cielo, o en el de la bandera, el horizonte político se nos ha achicado como nunca antes. Basta con mirar la cara de la gente por la calle. ¿Por qué no hay una política transformadora de las condiciones tan penosas? ¿Por qué la política tiene que ser siempre frustración e impotencia?
Habría que reconocer primero que las condiciones históricas que vive el mundo son muy pesadas. ¿Ustedes creen acaso que al terror que hizo que desaparecieran poblaciones enteras en el mundo no se agrega el que vivimos nosotros no hace muchos años? ¿Y que en el espacio que la democracia abrió luego esa amenaza no sigue vigente aún entre nosotros? Aquí, como en tantos países, el neoliberalismo cooptó o compró a los partidos políticos, socialdemócratas y conservadores, a la Iglesia, medios de comunicación, intelectuales y sindicatos. Quizás esa lucecita que se iluminó luego, hasta ahora más tenue y vociferada antes que aplicada, sea la que sostiene a Kirchner pese a la frustración que provoca la política real que está desarrollando.

¿Por qué la crispación, una crispación nueva, recorre todo el campo de la política? Todos saben ahora de las amenazas que se ciernen y se incrementan sobre el mundo, sienten venir las tormentas antes lejanas (nieve, bosques arrasados, hielos polares derretidos, hambrunas, guerras) que anuncian su llegada. Pero mejor es no pensarlo. Presienten que lo ganado por el neoliberalismo, al menos con esta política, no se recuperará nunca: las nuevas condiciones han llegado para quedarse o para empeorarse, y la impotencia nos gana. Cuanto menos se hable de lo que se aproxima, más se tensa la crispación por lo que está avanzando sin poder decirlo para enfrentarlo.
¿Entonces, para qué escribir otra vez sobre el malestar en la política y seguir hablando de la coyuntura y de las próximas (y repetidas) elecciones, en espera de que el mal tiempo pase, mientras el buen tiempo y los días soleados son para ellos, y las mayorías aplastadas esperan, como decía una canción de la Guerra Civil Española: “que la tortilla se vuelva, que los pobres coman pan y los ricos mierda mierda”?
La revolución que ha triunfado mientras hace pocos años se esperaba otra (¡hace sólo 40 años!) fue en verdad la que el cristiano-capitalismo preparaba: la revolución más feroz y sanguinaria que asuela ya casi toda la Tierra. Nunca, desde que el mundo es mundo, en ningún otro siglo como en el XX, hubo un aniquilamiento de vidas humanas tan monstruoso: cientos de millones desaparecieron por su intermedio, incrementadas en el que comienza. Porque ésta, a diferencia de aquella revolución que prometía un mundo mejor para todos, lo está destruyendo. Es una revolución sin futuro: vive al día, como las oscilaciones de la bolsa. No porque exista ese pueril determinismo de la historia del que algunos esperaban la caída del capitalismo: el capitalismo va a caer porque su triunfo final promete y nos adelanta el fin de este mundo tal como durante siglos los hombres mal que bien lo construyeron. Porque la Naturaleza no le tiene miedo a los hombres.
Todos vamos sintiendo que la destrucción y el aniquilamiento avanzan sin que encuentren un límite: el siniestro progreso al infinito del capital financiero, indiferente a toda valoración humana, arrasa el mundo. La “acumulación primitiva” nunca se acaba. Entonces la gente siente el pavor de la amenaza, y se petrifica sin atinar a nada, salvo el sálvese quien pueda. De allí las caras de tantos argentinos.
La crispación de nuestros políticos –à la mode antes y fashion ahora– responde a que ellos también sienten el campo de la política estrecho y limitado, porque el terror y el miedo también los han invadido. Si esos políticos, meros administradores y/o burócratas, nos confesaran cuáles son sus miedos, nos dirían que temen suscitar un verdadero apoyo desde abajo, multitudinario, que los obligue a hacer lo que no han hecho. Eso los asusta. El peligro que ellos no enfrentan lo ponen a cuenta de salvarnos a nosotros de un desastre peor del que vivimos. ¿Somos pesimistas por describir lo que tantos sienten?
La relación de la ciudadanía con los políticos de los partidos mayoritarios tiene varias dimensiones. Las visibles primero, y luego aquellas que, acalladas, no se dicen. Es obvio: el político nunca dice la verdad completa. Quienes la dicen y la desnudan desde la izquierda son minoría, pero no es suficiente para resolver el dilema que el peligro de su aplicación plantea. Política administrativa, no hay casi política porque no hay casi alternativas, nos dicen: el margen se ha estrechado, hasta desaparecer casi. El peligro y el riesgo fueron radiados de la política que podrían exigirle las mayorías. Estas, las verdades calladas de lo que nos pasa –aunque están en reserva en lo imaginario– son justamente las más importantes: sobre su existencia se juegan todas las dimensiones de la realidad plena.
Los políticos, casi todos ellos, actualizan una sola dimensión de la realidad que vivimos, la que se debate en el campo de la arena política acotada por el poder realmente dominante. Pero el discurso en realidad alude o hace guiños a todas esas otras verdades que no pueden ser enunciadas. Y esas verdades son, sin embargo, las que están, impacientes o expectantes, al acecho. Es sobre ese no dicho que el político normal actúa. ¿Quién se atreve a penetrar más hondo para movilizar lo que el miedo y la represión contiene para que aparezca y se convierta, siendo masivo, en una gran fuerza? La política avanza como un barco cercado de icebergs: sabe que la mayor masa de hielo está bajo el agua, y sólo una pequeña punta anodina sobresale. De esa punta sólo el político sagaz sabe lo que esconde. Mejor dicho: casi todos lo saben, y sobre ella trabajan –para disolverla unos, para sacarla a flote otros–. Toda política arrastra su masa crítica, invisible, debajo del agua: el peso gravitatorio de las mayorías silenciadas.
¿Qué los diferencia? ¿Cuál es el margen del movimiento de Kirchner? Parece mínimo, casi no despega de los que se le oponen, pero existe. Si no existiera esa diferencia no habría política, que es siempre expectativa en acto. Ese margen no puede ser confesado –quieren que pensemos– porque mostraría entonces la complicidad con lo que dice que combate: toda apertura se mueve entre la expectativa de la mayoría y el miedo de los que realmente tienen el poder y se sienten amenazados con perderlo. Kirchner, con su política de derechos humanos, representa en el imaginario social un “montonerismo” aplacado que estaría de vuelta de la lucha armada. De eso lo acusa la derecha, porque ella teme las astucias imprevisibles de la historia, y no le perdonan. Se ponen histéricos: ellos también tienen miedo, pero de que los derechos humanos se extiendan hasta los derechos sociales. En política nunca las palabras son flatus vocis: arrastran promesas o amenazas. Aunque por otro lado es eso mismo quizás lo que lo lleva a Kirchner a ser aún mayoritario: la esperanza de un cambio incruento de una población vencida pero no desahuciada en lo imaginario.
La mirada del político abre o cierra los ojos de toda la gente, para que vean o no vean la realidad, unos para espantarla, otros para que nos animemos a mirarla. La política regula la realidad para agrandarla o achicarla: operan las cataratas para ver más claro, o enturbian y espesan más todavía la mirada. Y se nos pide que tengamos confianza en lo que nos muestran: sólo nosotros sabemos por qué lo hacemos, pero no podemos decirlo –nos susurran al oído– porque entonces se acabaría el juego. Piden que nos quedemos quietitos en el molde. Pero tampoco nos confiesan –y esto es lo más grave– cuál es el obstáculo real que enfrentan para no hacer lo que prometían, para que entonces nosotros podamos ayudarlos. Los obstáculos que no se declaran públicamente impiden que la crispación que todos sentimos pueda tener un contenido objetivo: comprender cuál es la piedra que encuentra esa política en el camino. Si Kirchner hablara claro y pidiera apoyo podría motivar un movimiento que desde abajo lo apoye con su fuerza viva. Así el gobierno podría incrementar su poder: tener más fichas para ponerlas en juego. No, por favor, no lo hagan –susurran en voz baja– la oposición se daría cuenta de nuestra estrategia. Y entonces, como si la política jugara al oficio mudo, pensamos que es cierto. Y nos quedamos quietos, esperando, esperando: no queda otra. Sólo emergen breves y fugaces puntos de conflicto donde se encrespan las crestas de los gallos de riña que ponen en el ruedo: lo demás está oculto a nuestros ojos.
Nos dejan sólo con el imaginario que el discurso a veces despierta, como por ejemplo cuando en Bolivia, bien lejos, Morales acusó a la Repsol por primera vez desde que es presidente. Pero por otro lado no hace mucho provincializó la propiedad, antes nacional, del petróleo en beneficio de la Repsol. ¿La distancia entre los hechos y la palabra hasta cuándo podrá ser mantenida sin que haya que decidirse por lo uno o lo otro? La imaginación expectante cuando mira los hechos se convierte en realidad sufriente. Sería bueno que Kirchner pensara que la realidad política es a la larga implacable: pasivos y mansos pero frustrados ¿le seguirán teniendo confianza? Ese es el punto: apostar a una credibilidad exagerada. Lo sabremos pronto.
Ese es el juego de la política, y por eso los gritos de traición que cunden, tanto aquí como en Brasil o en Uruguay. Porque si no hay política en serio, aunque haya políticos y elecciones, sólo habrá terror económico presente como hubo terror militar antes, y entonces el tiempo futuro –no nos damos cuenta– estará clausurado. Un político demasiado astuto corre el peligro de volver a cerrar la apertura del espacio público que su osadía abrió, porque toda política tiene plazo fijo. La política desaparece entonces como posibilidad abierta, la ínfima credibilidad se pierde y la crispación cunde.
Entonces: ¿nos animaremos a juntarnos y ponernos de pie, todos juntos en todas las plazas, para imponer como lo hicieron los bolivianos –sí, los “bolitas”, no los porteños– e intentar cambiar las cosas desde abajo: impedir que la catástrofe globalizada que se anuncia también nos coma vivos? No hay que matar a nadie para ser más fuertes que ellos. Con Kirchner se trata todavía, nos dicen, de esperar un poco. Pero sería bueno si la gente saliera otra vez a la plaza para saber al menos en qué consiste la esperanza.


*Fuente: http://www.pagina12.com.ar/diario/especiales/index-2007-09-12.html








Miércoles, 12 de Septiembre de 2007
La primavera en ruinas*



*Por Jorge Isaías. jisaias46@yahoo.com.ar


Ruinas quedan de aquello que fuera el bar "La Primavera", de don Atilio Valvazón. Ladrillos comidos por un tiempo implacable, sordo, que desentona los recuerdos más antiguos y esconde a los más jóvenes las albricias de otra edad.
Allí en ese caserón que supo ser del tío Hugo Cechi, ese viejecito menudo de grandes bigotes amarillos en cascada sobre los labios, de bastón tosco, de andar cansino, que siempre veré en mi memoria caminando bajo sombras propicias del Veredón Alto, allí solían armarse las prestigiosas guitarreadas de toda la redonda.
El bar "La Primavera" -huelga decirlo- nunca fue apto para niños y mujeres.
Allí la soledad de muchos hombres encontraba el traidor sosiego de una caña, de una buena grapa, una ginebra recoltosa.
Recuerdo -creo recordar- los brillantes momentos del bar de don Atilio, cuando era visitado por "cantores", que no eran otros que los últimos payadores pampeanos.
De sombreros oscuros, como el traje y que venían en el último ómnibus de la tarde, de aquellos destartalado que hacían el trayecto Rosario - Corral de Bustos y viceversa.
Habían cubierto muchos kilómetros de polvorientos caminos y saltaban, al llegar, directamente sobre la alta vereda de ladrillos, en la mismísima puerta del bar.
Demás está decir que nunca pudimos oír como se debe esos duelos populares inscriptos en la más antigua prosapia tan cara al criollaje. Algunos de nosotros -los más atrevidos desafiantes del cachetón o la paliza- espiábamos con furtiva fruición, desde la ventana de altas rejas el rasgueo entusiasta de las guitarras, entreviendo esas mantas de vicuña o el poncho sobre uno de los hombros, el traje azul inevitable, el pañuelo "gardel", la alpargata floreada o el zapato de puntas bien lustradas.
En ocasiones algunos vestían a la usanza gaucha: bombachas, corralera o saco del mismo género, la rastra ametrallada de monedas antiguas, la bota lustrada y la guitarra con su infaltable cinta celeste y blanca, no faltaba quien colocara una calcomanía de Evita o Carlos Gardel a esa madera manoseada por madrugadas y milongas.
Al final, supeditado siempre a la generosidad de los flacos bolsillos de los espectadores, pasaban el sombrero con una humildad altiva, de artistas, como si de esa espontaneidad del parroquiano no dependiera su subsistencia. Era su única paga, amén de algún vaso de tinto espeso para refrescar esas
gargantas cansadas, que iba de riguroso convite.
Todo aquello, como tantas otras cosas, murió en mi pueblo.
Pero hoy he pasado por esa vereda que es la misma, ya sin aquellos viejos árboles, y una mano de acero se me asentó en el recuerdo. El techo derruido, los pisos de madera carcomidos, el óxido de tantos años ha ido pulverizando la mayor parte de los ladrillos.
El tío Hugo ha muerto. No sé quién es el propietario actual y don Atilio Valvazó, de ademán lento, de boina pelusienta, de toscanito apagado entre los labios, es sólo un recuerdo para algunos.
El veredón, aquel viejo orgullo de niños y de novias, ya no existe. El pueblo tiene ahora luces de mercurio, asfalto, algún horrible snack-bar y muchos autos último modelo, tal vez por la euforia sojera de unos años atrás.
Cuando me paré un instante en esta esquina, con mis hijas y mis años, creí escuchar por un momento el rasguido cadencioso de una guitarra, pero es seguramente la engañosa memoria, como siempre, la que se empecina tanto como ese montón de ladrillos quebrados en hacerle frente a la infamia de los años
muertos.


*Fuente: Rosario-12
http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/rosario/14-10218-2007-09-12.html







INTERMEDIOS*


Desde el ruedo invisible de la noche,
el púrpura camino luminoso perfora
los puntos infinitos
del horizonte.

Destrazando los bordes
alisando los pliegues...
borrando cornisas
esparciendo pigmentos

Desnudas de absurdas
líneas limitantes
se trenzan luces, sombras y milagros.
pariendo matices, tiñendo pupilas
de un fantástico paisaje
al fin liberado.
de cuerpos inertes,
de disciplinadas formas.

Fragmentan la pulcra simetría
de los sentidos
consteladas miradas.

Proclaman la belleza
de los tonos intermedios.




*de Marta Goddio martagt46@yahoo.com.ar





Correo:


A través del presente mail, queremos invitarlos a participar de las

1ras JORNADAS DE PEQUEÑAS LOCALIDADES SOBRE TERRITORIO, HISTORIA Y FERROCARRILES.


PATRICIOS
(Partido de 9 de Julio. Pcia. de Buenos Aires)
Fecha 23 y 24 de noviembre de 2007.


Fundamentos:
Las primeras jornadas de pequeñas localidades sobre territorio, historia y ferrocarriles; se enmarcan en un proceso de acciones que intentan misturar aspectos sociales endógenos, actores y referentes sociales, población y territorio.
Las jornadas nacen de la discusión social local que plantea al desarrollo de las "pequeñas localidades" como motor de la acción colectiva a nivel local.
Las transformaciones de las pequeñas localidades (entendidas éstas como localidades no cabeceras de partido) se deben a factores múltiples y se entrecruzan con la historia del territorio, la coyuntura socioeconómica, el patrimonio retenido y perdido, y el proyecto local de un territorio; a la vez nuevo y articulado a un pasado muy denso y rico.
El ferrocarril es para muchas de estas pequeñas localidades un factor patrimonial que excede lo funcional y se implanta en lo simbólico desde diferentes aristas de enfoque (acción sindical, memoria, territorio, función, expresiones artísticas). En particular la estación de ferrocarril es un lugar de centralidad y de fuerte simbolismo tanto en el espacio físico y social de las localidades como en los lazos con el pasado y con el "exterior" de éstas.
Las jornadas apuntan a un objetivo renovado e integrador: popularizar el trabajo académico, al tiempo que se plantea academizar lo popular. Populares y académicas, estas jornadas intentan dar un salto en las barreras de los campos de conocimiento y de acción empírica. Se intenta dar un paso adelante
en la integración de ideas y proyectos, de sueños e hipótesis, de manifestaciones sociales y métodos científicos, de pasión y razón.
Las jornadas se insertan en un nuevo proceso de reterritorialización y reorganización en el interior bonaerense. Así, las Ley 13.251 de promoción de pequeñas localidades; la acción de la empresa ferroviaria bonaerense; el Programa Pueblos, el Plan Volver; Cambio Rural; Soberanía Alimentaria;
sindicatos, escuelas, juventudes locales, ONGs, asociaciones civiles, grupos de acción cultural, universidades y la población interesada; podrán intercalar opiniones y acciones. Oponerse, debatir y proponer.
En definitiva, estas primeras jornadas representan un ensayo. El ensayo se resume en la posibilidad de interactuar institucionalmente de modo democrático, abriendo la libertad de actuación a los campos del conocimiento y de acción local, ensayando la inclusión y cooperación, en el marco de territorios que durante años fueron sesgados por políticas de exclusión social y territorial.

Antecedentes:
La iniciativa de estas jornadas surge en 2007 luego del X Congreso de los Pueblos de la Provincia de Buenos Aires realizado en Bahía Blanca. Entre los expositores nos encontramos con referentes sociales locales, académicos abocados a la investigación de problemas situados en pequeñas localidades y
actores de espacios sindicales y políticos interesados en la problemática del interior bonaerense oculto. Así, iniciamos las conversaciones con representantes Universidades, Municipios, Instituciones Educativas, Archivos, Museos, Sindicatos, Grupos Artísticos y ONGs. Como conclusión general, consideramos que resultaría interesante organizar unas jornadas que atiendan la discusión de las problemáticas de las pequeñas localidades, con sede en una pequeña localidad. De esta forma, Patricios, localidad de tradición ferroviaria ubicada en el partido de 9 de Julio, se presenta como ideal para el evento. Además de encontrarse en el centro geográfico y equidistante de la provincia; Patricios cuenta con experiencia en la organización de eventos tales como dos encuentros Nacionales de Teatro
Comunitario en 2004 y 2006; y AvecinArte 2005 y 2007.
Empecinados en generar un espacio de debate democrático, inclusivo y con alto grado de contenido, los organizadores confiamos en que el desarrollo de estas jornadas pueda abrir un espacio más para el desarrollo y ejecución de ideas que se plasmen en la mejora de la calidad de vida de nuestra población.



Organizan:
Grupo de Teatro Comunitario PATRICIOS UNIDO DE PIE - UNIENDO PUEBLO -
MUNICIPIO 9 DE JULIO - MUSEO 9 JULIO- COMUNIDAD DE PATRICIOS.

Comité Organizador
Fiorentino; Romina M.Diez Tetamanti, Juan M.Hayes, Mabel.Hayes, InésDomínguez, MiguelArosteguy, M. Alejandra. Cárdenas, C. Daniel Sutil, Jorge García, Mónica Carballeda, Alfredo Barberena, Mariano Moreno, Osvaldo González, MirtaVázquez, Pablo Ramírez, Ariel Emilia Rebottaro

Comité de Trabajo Académico y Social
Albaladejo, Christophe - INRA UNLP
García, Mónica - UNMDP
González, Mirta - UNMDP
Vázquez, Pablo, Mueso Evita
Carballeda, Alfredo - UNLP
Barberena , Mariano - UNLP
Silva, Adrian - APDFA - UNT
Hayes, Inés - UNLP
Diez Tetamanti, Juan M. - UNMDP
Castro, Roberto - Museo 9 de Julio.
Hayes, Mabel - G. Teatro Patricios.
Arosteguy, Alejandra - G. Teatro Patricios
Fiorentino, Romina - UNMDP
Susana Ferraris - INTA
Damín, Nicolás - UBA
Emilia Rebottaro - G. Teatro Patricios


Ejes Temáticos
(Comisiones)
EJES TEMÁTICOS: COORDINADORES:
NARRATIVA Y MEMORIA FERROVIARIA Y PATRIMONIAL Romina Florentino (Arq.)
Nicolás Damín (Uba)
HISTORIA LOCAL Y REGIONAL Pablo Vázquez (Mus evita), Prof.Roberto Castro
(Mus Nueve de Julio)
TERRITORIO Y DESARROLLO LOCAL Tetamanti (Geo) Albaladejo (Geo)
PROYECTO SOCIAL POLÍTICAS E INTEGRACIÓN Barberena (Ts) Carballeda (Ts)
PROPUESTAS DE DESARROLLO Y PROPUESTAS INNOVADORAS D. Cárdenas (UP) Hayes
(PUP)
JUVENTUD RURAL Rebottaro (PUP)
TURISMO RURAL Sutil (UP)



Participantes
Podrán participar y exponer todos aquellos ciudadanos que se encuentren interesados en las problemáticas de las pequeñas localidades bonaerenes.


Actividades
Se programa una agenda con actividades que incluyen Ponencias, Simposios, Conferencias, Presentaciones de Teatro Comunitario, Salidas de Campo y Productos locales


1-Ponencias
Reunirán trabajos sobre temas vinculados al propósito de estas Jornadas dentro los ejes temáticos. Los trabajos deben ser inéditos y serán sometidos a evaluación por el Comité Académico y Social de las Jornadas. Las ponencias serán presentadas en forma oral. Se aceptarán presentaciones propuestas en formato de video - DVD - Power Point, etc.
*Se recomienda, para la presentación de trabajos, el empleo de un lenguaje sociabilizador. De este modo, se pretende abrir experiencias, investigaciones y estudios a una discusión democrática del conocimiento y la acción.
Especificaciones :
Los trabajos escritos no podrán exceder las 10 páginas de extensión, Hoja A4, Letra Arial 11, interlineado 1,5.-
Todos los trabajos presentados independiente del formato, deberán acompañarse con un resumen de 300 palabras.


2- Comisiones
Las Comisiones agruparán una serie de ponencias sobre un tema en particular propuesto y coordinado por uno o dos coordinadores. Se programa realizar 8 comisiones.


3- Conferencias plenarias
Las conferencias plenarias estarán a cargo de referentes locales, actores sociales, investigadores, docentes, sindicalistas, funcionarios en la problemática de las pequeñas localidades y en las ciencias sociales.

CICLO DE CONFERENCIAS:
C. ALBALADEJO: sobre ruralidad y desarrollo local.
CARBALLEDA: sobre políticas sociales aplicadas en pequeñas localidades.
JUAN GHISIGLIERI: Historia oral en la PBA.
Osvaldo Bayer: sobre trabajo rural
VESCHI: sobre impacto de políticas ferroviarias en pequeñas localidades
ZUNGRI: sobre acciones concretas en pequeñas localidades experiencia de Bavio.
JUAN C. CENA: Reestructuraciones ferroviarias en la Argentina.


4- Presentaciones Teatrales.
Se presentarán dos obras de Teatro Comunitario. Las obras son resultantes de creaciones colectivas locales. La memoria colectiva social, sumado a un trabajo de organización de disparadores ejecutores locales, poseen en común el empleo del "arte como transformador social".

Obras a presentar:
"Nuestros Recuerdos" Grupo de Teatro Comunitario Patricios Unido de Pie. -Patricios-
"Romero y Juliera" Grupo de Teatro Comunitario "Los Cruzavías" -9 de Julio-


5- Salidas de Campo
Se contemplan salidas de campo locales. A Talleres de Estación Patricios; vivero ferrocarril provincial, museo ferroviario, etc.

Cronograma de presentación de resúmenes y ponencias completas
Resúmenes: hasta el 28 de septiembre de 2007
Trabajo completo: hasta el 19 octubre de 2007

Inscripción:
en conjunto con el envío de resúmenes, remitir la ficha de inscripción.
A: jornadaslocalidades@gmail.com
info@uniendopueblo.com.ar



Aranceles:
Disertantes que presenten trabajos: $10. (se abonará en la acreditación a las jornadas)
Asistentes: NO ARANCELADO.

ALOJAMIENTO:
· En la localidad de Patricios:
a) se cuenta con 45 plazas en el sistema Dormir y Desayunar en casa de familia (DyD). Costo de sistema DyD : $ 20 por persona. Para reservar comunicarse con: Mabel Moyano (02317) 49-9086.
b) Acampe: en sector Club Compañía. Costo: $ 5.- pesos p/p. Servicio de Baño, Quincho y Pileta de Natación.
c) En sectores múltiples. Necesidad de contar con bolsa de dormir y colchoneta. Costo: $ 5.-
· En la ciudad de 9 de Julio (ubicada a 20 kilómetros de Patricios),
a) se cuenta con 7 hoteles y capacidad para 550 personas. El costo del alojamiento es: Single: $36; Double: $63.
b) Se están tramitando otros sectores más económicos para pernoctar (escuelas y clubes)

MUY IMPORTANTE:
La Municipalidad de 9 de Julio, pondrá a disposición de las Jornadas un servicio de transporte gratuito entre 9 de Julio y Patricios.

COMO LLEGAR:

Contactos e información
jornadaslocalidades@gmail.com
info@uniendopueblo.com.ar

Más información: www.uniendopueblo.com.ar

Tels: (011) 4957-3124.
(011) 15-6866-6254.
(0223) 15-528-5049.
(02317) 423-935.


*



Reescribiendo noticias. Una invitación permanente y abierta a rastrear noticias y reescribirlas en clave poética y literaria. Cuando menciono noticias, me refiero a aquellas que nos estrujan el corazón. Que nos parten el alma en pedacitos. A las que expresan mejor y más claramente la injusticia social. El mecanismo de participación es relativamente simple. Primero seleccionar la noticia con texto completo y fuente. (indispensable) y luego reescribirla literariamente en un texto -en lo posible- ultra breve (alrededor de 2000 caracteres).

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