EN QUÉ HORIZONTE ES EL QUE QUEREMOS MIRAR...

LA PALOMA PERDIDA*


POEMA I



El principio
está en algún lugar
aunque unido a otro principio.
Raros malabares
construyen cruces con ellos,
se tocan, se sienten.
El sentir contornea un nido
que arrulla lágrimas reprimidas,
se mueven medrosas buscando un hombro
donde reposar tristezas.
A veces son desesperanzas encarceladas
que invocan la libertad
bajo algún signo.
Por una cruz surgió la coincidencia nueva
creando entre dos el infortunio.
Largo camino fue la búsqueda
de la puerta abierta
al infinito.



*de EMILSE ZORZUT. zurmy@yahoo.com.ar






EN QUÉ HORIZONTE ES EL QUE QUEREMOS MIRAR...







Argentina apuesta al consumo de hidrocarburos – El Mundo a ahorrarlos *



En Noviembre de 2008 Estados Unidos aprobó proyectos de transporte ferroviario de larga distancia, alta velocidad, urbanos, metropolitanos y tranvías por un valor superior a los U$S 70 Mil Millones. Sí, el País del Automóvil giró definitivamente hacia el transporte público de personas. Los países más desarrollados han ratificado esa misma conducta post crisis global.

Los gurúes de la economía, en su capítulo de transporte, auguran un crecimiento anual sostenido hasta 2012 de la inversión en obras de ferrocarriles y tranvías de entre un 2,5% (Los más escépticos), y un 4,5% (Los más entusiastas).

No, esto no es información de principios de este año, es toda posterior a la Crisis Global. A excepción del Tren de Alta Velocidad BsAs – Córdoba, no se tiene conocimiento que se haya detenido ninguna gran obra ferroviaria en el Mundo.

A lo largo de 2007 y 2008, en Estados Unidos en particular y en los países más desarrollados de Occidente en general, el público se volcó a viajar en ómnibus y metros en las grandes ciudades y, cuando era posible, en las medias distancias por ferrocarril a fin de ahorrar el alto costo del combustible para sus automóviles.

El petróleo bajó y mucho, pero la huella quedó marcada y la Crisis Global instaló un NUEVO PARADIGMA que se ha posicionado definitivamente: Las empresas y la Sociedad deben ahorrar en combustibles fósiles; propender a la menor congestión de las ciudades y bajar los costos generales del SISTEMA DE TRANSPORTE. Ya no como una figura de tendencia (como la que aprovecharon los viejos ferroviarios de los '70 a partir de la crisis petrolera de aquellos años para que se vuelva a mirar al ferrocarril), sino como una conducta definitiva que asegure la consolidación de variables básicas de la economía, como lo son las claves del transporte y la energía.

Sí, también buscaron sostener a las empresas automotrices, pero como un capítulo más de un amplio espectro de medidas, en la que luego de lo financiero, buena parte de los grandes países industrializados priorizaron la construcción de infraestructura con privilegio a las de transporte y de ferrocarril en particular.

Por estas latitudes, donde ni somos productores de hidrocarburos (Apenas, "tenemos hidrocarburos"), y la industria automotriz ocupa poco más del 1,2% de los puestos formales, vamos a invertir todas las fuerzas en fortalecer la industria automotriz y el consumo popular en donde toda la industria ocupa al 12% de los empleos (Incluyendo la automotriz), y los electrodomésticos son, en absoluta mayoría, "Made Off".
Si apostáramos definitivamente al transporte público (Modo por riel en particular), el impacto iría directo al rubro construcción (4% del empleo), e indirectamente a buena parte de la industria (12%), y a las actividades relacionadas a la infraestructura, el transporte, la logística, y las comunicaciones (7,8%).

La recuperación progresiva del FC (bajo un modelo ordenado y de mano de obra intensiva), ocuparía 30.000 puestos directos por 5 años, para una inversión de $ 16 Mil Millones (Pesos), donde el 70% de ese valor movilizaría industria local colocando en valor final 2.000 Km de vías; recuperando a aceptable estado 6.000 Km; y asegurando como transitables a 10.000 Km más.

Estas líneas no tienen por objeto reparar en explicaciones sobre el ahorro de energía ni en la baja de costos, sino hacernos pensar un poco en qué horizonte es el que queremos mirar.


-Fuentes: INDEC 2001; ADEFA; Worldwide Market for Railway Technology; International Railway Journal y ponderaciones propias (Para el objeto del artículo, no se consideran como sustanciales las variaciones relativas de los porcentuales entre rubros de empleo 2001 a 2008).


Diciembre 8 de 2008


*de Jorge de Mendonça.jorgedemendonca@gmail.com
– Ingeniero White – Buenos Aires
Autorizada la reproducción con estricta cita del autor y la integridad del artículo. (Y aviso de publicación vía e-correo)







El ciego*



tuve que cerrar los ojos para explicar el sol
lo envolví en cada pupila encandilada
y mientras los sones iban dibujando sus colores
una voz me llamó con la mirada
puso sus manos sobre mi garganta
y entendió que el sol abrigaba
que en las pestañas cerradas
cantaba el sol con las manos
el infinito idioma de los pájaros



*De Ana analia_gattasz@speedy.com.ar






La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas*

(Parte I)


*Juan Carlos Cena. ferrocena@villacrespomibarrio.com.ar
(especial para ARGENPRESS.info)



"La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar por sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano". Raúl Scalabrini Ortiz Del libro: Los ferrocarriles deben ser argentinos.


Necesaria introducción histórica

He creído necesario comenzar con una introducción puntualizando el papel del Estado, el de los trabajadores ferroviarios y sus luchas en defensa del ferrocarril, del papel que juegan los factores de poder que dominaron y dominan el aparato del Estado, para tratar de comprender mejor la realidad de los ferrocarriles. Sino, no podríamos entender la cuestión que nos ocupa. El F.C. Belgrano Cargas y su falsaria estatización.

Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, este fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables. Pág 116.

“Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación”. Pag.118.Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003.

Pero después del golpe de Estado de septiembre de 1955 todo cambió. ..."En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.-

La alegría del impero británico, entre otros, por el derrocamiento de Perón, no la pudo ocultar: “La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto”. Winston Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955.

El primer paso dado por estos golpistas fue la anulación de la Constitución del 49 (y su artículo 40), ésta se abolió por un decreto de la dictadura instalada después del golpe de estado del 16 de septiembre de 1955. Se anulaba el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de sus empresas.

El artículo 40º de la Constitución de la Nación Argentina de 1949 decía:

“La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por esta Constitución. Salvo la importación y exportación, que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizará conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.

Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su producto, que se convendrá con las provincias. Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine. El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos será el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital invertido.”

“El artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía argentina”. Raúl Scalabrini Ortiz

Luego de esa derogación, comenzó la devastación nacional. Anulación necesaria y suficiente para facilitar el retorno al vasallaje y al colonialismo, y con ella una dependencia brutal. Esta abolición era como una revancha: había que recuperar el tiempo perdido, manifestaban los sicarios del capital: cipayos y vende patrias. En ese retorno se fue instalando y creciendo un diseño político, económico y cultural delineado desde las entrañas del poder colonial. Había que recolonizar a la República Argentina a como de lugar.

Después del golpe de Estado de 1955, comenzaba dentro del campo social el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional. Acción ejecutada por los colonizadores nativos representantes de los antiguos colonialistas ingleses. Nada fue dejado al azar por estos cipayos. Ningún gobierno “democrático” ni militar detuvo esta política diseñada y ejecutada después del golpe de estado de 1955.

A partir de ese golpe de Estado, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios) Para comenzar primero con su desarticulación, luego, la desintegración, hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).

El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano en 1955. Se había instalado un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra etapa de cambio en el Sistema. Había que destruir lo antepuesto, para imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista. El capitalismo cambiaba y modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras, pero la explotación al pueblo tampoco sería la misma, empeoraría. El objetivo de este nuevo reordenamiento capitalista era la de explotar a los trabajadores y al pueblo de la cuna a la tumba.

Para eso había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización de los Ferrocarriles. Como consecuencia directa de ese acto, el de la nacionalización, éste se había transformado por su propia dinámica en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicaciones.

El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950, producto de la nacionalización. Se había formado una sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio público. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.

En el libro del Segundo Plan Quinquenal página 373 (año 1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:

* Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%

* Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.

* Kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.

* Kilometraje duplicación de vías 45%

* Kilometraje de líneas nuevas 18%

Para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 – Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será sistematizada e integrada, a fin de:

a) Establecer enlaces directos de relación regional,

b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;

c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y señalización;

d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías y movimientos e) Incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque móvil.

Este fenómeno nacional no es una casualidad internacional, como le gusta decir a algunos que se dicen sabedores: “que la nacionalización era un fenómeno global”, y no una causalidad política nacional.

Por esas falacias, es necesario, diría, casi imprescindible machacar lo que significó la nacionalización de los ferrocarriles y su posterior desarrollo integral. No fue casualidad o albur, suerte o fortuna.

Nuestros gobernantes vende patrias tendrían que recordar a Alexander Pope con su célebre frase “El que dice una mentira no sabe qué tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más para sostener la certeza de esta primera.” Así fue con los ferrocarriles en la Argentina
El gobierno Arturo Frondizi: La mentira continúa


Hay tres clases de mentiras: la mentira,
la maldita mentira y las estadísticas
Mark Twain


El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, a partir de 1955, el argumento del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. No se podía. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad técnica, y sobre los estudios realizados concernientes al estado de situación de los ferrocarriles. Datos falaces se propagaron. La invención de la mentira se hacía costumbre, práctica, rutina. Si lo anunciado era verdad o no, era secundario. Lo importante era instalar la mentira en la sociedad, hasta que la república creyera que era una verdad. La mentira se multiplicaba sin contención. El déficit de los ferrocarriles era el cáncer nacional, decían. El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch.

El doctor Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio –1956– era de 4.195 millones de pesos, una cifra sorprendente, impactante. Al tiempo la falsedad se desmorona cuando se valora y se compara con los años anteriores. Veamos: Los ferrocarriles, tuvieron un déficit, incluidas las cuentas de amortización de 1.179 millones de pesos en 1954 y de 1.407 millones de pesos en 1955. ¿Cómo puede ser que haya una diferencia de casi 2.000 millones de pesos en este informe, de un ejercicio para el otro. Cuando se refiere a las cuentas de los ferrocarriles pertenecientes al año 1956 en forma tendenciosa Da a conocer la cifra de 4.195 millones de pesos, cuando apenas comenzaba el año 1957. Anuncia estos valores en forma compulsiva, a pesar de que aún no estaban elaborados los balances técnicos económicos definitivos, única representación fidedigna para saber cual es la información final sobre los resultados de la explotación de los ferrocarriles del Estado en 1956. Resultados que debían ser de conocimiento público. Así era el comportamiento de los cipayos y vende patrias. El ocultamiento y la deformación de la realidad eran sus herramientas.

La mentira es amparada y protegida a través de la represión. Esta adquiere, falsamente, un valor de verdad verdadera, pero es una mentira. La fuerza de la verdad, al poco tiempo desmiente esta falacia pero no la anula. La mentira ya estaba instalada en el conciente colectivo, invención que aún perdura.

Con este marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario y las empresas del Estado. En 1958 los trabajadores resistimos el primer intento ofensivo contra nuestra fuente de trabajo que era el ferrocarril. Comienza la represión. El Nuevo Estado nacido en el golpe de estado de 1955, para aplicar los cambios coloniales, debía apelar a la represión. A los ferroviarios nos movilizan militarmente y nos arrestan en nuestros lugares de trabajo. Las cárceles estaban abarrotadas.

A comienzo de 1960 desembarca en el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial para tomar conocimiento del estado de situación del transporte en general. Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale & Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia), éstas conformaron el denominado “Grupo de planeamiento de los transportes argentinos” Como Director Técnico General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el Teniente General de Estados Unidos, B.T. Larkin.

El 22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y Servicios Públicos, don José Mazar Barnet, los resultados de los estudios en un informe que llevaba el nombre de: “Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance”. Esos estudios recomendaban, como una imposición, que 10.000 Km. de líneas férreas levantadas fueran reemplazadas por carreteras. La industria del transporte automotor se corporizaba en esta recomendación.

Ningún plan diseñado para la destrucción del ferrocarril dejó de lado el aspecto represivo a sus trabajadores. Los factores de poder tenían en cuenta la resistencia de los celosos ferroviarios que sí tenían sentido de nación, de patria y soberanía, y que el ferrocarril era una propiedad de la nación, había que resguardarla a como de lugar. Por ese resguardo, repito, en 1958 nos movilizaron militarmente, nos capturaron y nos enviaron a la cárcel y cuarteles, otros en el mismo lugar de trabajo. Se dormía y pernoctaba, después de trabajar, en vagones. En otro espacio de tiempo se valieron del Plan Conintes (Plan de Conmoción Interna) para someternos, eran proyectos represivos implementados desde este Estado colonial administrado por Arturo Frondizi. Otra vez más fueron encarcelados los ferroviarios.

Grandes luchas obreras lograron impedir por un determinado período esta ofensiva. La Huelga de 42 días de 1961, fue el acto de resistencia más vigoroso contra el primer intento de desguace a través del Plan Larkin: que consistía en el desarme y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración de los Ferrocarriles Argentinos, como ahora.




2


El gobierno militar de Onganía




En 1968, tiempos del onganiato, se presentó otro plan con distintas variaciones: “Plan de Mediano Plazo”. Este proyecto se diseñó en Ferrocarriles Argentinos, con el asesoramiento de una consultora francesa: SOFRERAIL. Proyecto que intentaba recuperar los ferrocarriles por instrucción de los militares interventores.

Las autoridades militares impusieron su criterio por sobre los tecnócratas del Ministerio de Obras Públicas: los ferrocarriles tenían para ellos un alto valor estratégico. A pesar de la contrariedad de los Ministros Civiles se contrató definitivamente a la Consultora Francesa “SOFRERAIL”. Comisión que fue integrada por especialistas ferroviarios argentinos conocedores del estado de situación de los ferrocarriles, sin ellos hubiera sido imposible implementar cualquier acción.

Para intentar aquietar y contener a los ferroviarios, nos militarizaron a través del Decreto 5324. Los ferroviarios contestamos con la formación de las Comisiones Clandestinas Ferroviarias. La resistencia obrera continuaba. Las cesantías de trabajadores continuaron. Los primeros 40 cesantes fueron en Rosario, por negarse a manejar, todo un acto de dignidad, pertenecían al Personal de Dirección. No querían interferir en las huelgas decretadas por La Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Era un ¡Basta de ser carneros orgánicos! El ingeniero Tadich fue nuestra primera víctima en Rosario. Prestarse al manejo de las locomotoras y manejar la parte operativa era llevar al fracaso las huelgas de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Fue una acción solidaria y de dignidad en plena dictadura de Onganía

Sabiendo de estas acciones represivas, no se puede decir muy suelto de cuerpo desde la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos - APDFA, que el general De Marchi, presidente de los Ferrocarriles Argentinos durante el onganiato, era un general con la misma estirpe del general Mosconi. Toda una falacia oportunista. No era de la estirpe del general Mosconi ni del general Savio, entre otros. Demarchi reprimió a los trabajadores. Mosconi y Savio y otros, tenían un sentido de Nación que el general De Marchi no poseía. En el Congreso de la ALAF (Asociación Latinoamérica de Ferrocarriles) en Cuba, el general De Marchi avaló y elogió las políticas privatizadoras de Menem. Más, estuvo contrariado por la ponencia de los delegados del Personal de Dirección (APDFA), que dieron un informe real sobre el estado de los ferrocarriles concesionados.

En ese ínterin, durante el onganiato, de la mano de los militares, ingresa un grupo de profesionales provenientes de la Universidad Nacional de Buenos Aires, preferentemente de la Facultad de Ingeniería, más precisamente de la famosa Escuela Ferroviaria de Post-Grado, otros de Ciencias Económicas. Casi todos ellos traían en sus mochilas el huevo de la serpiente, que más tarde anidó, creció y se reprodujo en el seno del sistema ferroviario para luego envenenarlo, participando en su posterior paralización, destrucción y desguace. Estos hombres reptiles fueron parte importante de los que fueron minando y degradando a la empresa ferroviaria, junto a los viejos testaferros cipayos del 55. Tema que hemos denunciado permanentemente.

De la misma manera el papel que jugó la Universidad Nacional frente a las cuestiones nacionales. Hoy, esos profesionales laboran en las empresas concesionarias del ferrocarril. La Universidad Nacional también fue re - colonizada en tiempos del onganiato y no deja, desde esos tiempos, de parir profesionales colonizadores nativos. No nos podemos olvidar de la Noche de los Bastones Largos, paso inicial para desmembrar a la Universidad Nacional. Muchos de estos profesionales fueron escribas de los desguazadores de los ferrocarriles en Congreso de la ALAF (Asociación de Ferrocarriles de América Latina), en Florida. EE.UU, en octubre de 1995.

Este fenómeno desguazador ocurría también en otras latitudes. En México el desarme y la tupacamarización del sistema ferroviario fueron tan crueles y perversos como en el nuestro. La diferencia es que su Universidad y el cuerpo de docentes e intelectuales tuvieron otro comportamiento. Veamos:

En una conferencia pronunciada sobre "Los ferrocarriles y el capitalismo", Andrés Barreda investigador mexicano, profesor de Economía Política en la UNAM: destacó que la industria armadora de camiones y automotriz frenó el desarrolló de los ferrocarriles en México, sin embargo, los problemas que ha detonado, sobre todo en materia de contaminación, hacen prever un nuevo auge del sistema ferroviario. El no desarrollo de los ferrocarriles se inició con su privatización, pues las redes que existían en México han sido divididas y distribuidas a compradores privados que deben continuar invirtiendo para que el ferrocarril mexicano siga en expansión, cuestión que nunca ocurrió. Por la defensa de los Ferrocarriles Nacionales de México participaron los ferrocarrileros mexicanos acompañados por intelectuales y profesionales de las diferentes universidades mexicana.

El golpe de Estado de 1976: Los ideólogos de los primeros grupos cartelizados

En 1973, aproximadamente, antes del golpe militar, se constituye el Grupo Perriaux. Organización que estaba integrada por intelectuales y empresarios liberales, antiperonistas y anticomunistas. Funcionaron como una usina civil del golpe de Estado de 1976. El enlace con los militares eran los generales Santiago Riveros y Carlos Suárez Mason. José Martínez de Hoz fue uno de los integrantes del grupo Perriaux, así denominado porque su numen fue Jaime Luís Enrique Perriaux, ex ministro de justicia del ex presidente Roberto Marcelo Levington. Grupo integrado además por Mario Cadenas de Madariaga, Carlos García Martínez, Guillermo Zubarán, Horacio García Belsunce, García Venturini, entre otros.

Este grupo es el que diseña las políticas en forma integral de la dictadura militar, mismas que perduraran en tiempos de democracias relativas. Podemos inferir que es el momento embrionario donde va tomando forma la cartelización de los diferentes grupos.

Durante este período dictatorial el ferrocarril es nuevamente militarizado. La represión a los trabajadores ferroviarios es brutal. La desaparición de delegados y dirigentes obreros comienza antes del golpe militar, durante el gobierno de Isabel Perón. La ofensiva contra ese modo de transporte continúa. El siniestro saldo represivo es de 93 compañeros desparecidos. Represión y descuartizamiento de los ferrocarriles corren en forma paralela. Una condición necesaria y suficiente. La represión fue una condición necesaria para la dictadura, para que así, el descuartizamiento se transforme en la condición suficiente.


El capitalismo que cambia

Antes de continuar con el tema específico que nos ocupa, creo que es necesario hacer algunas consideraciones sobre el capitalismo criollo parasitario para entender mejor, el proceso de cartelización de los concesionarios ferroviarios y en otras ramas de la industria del transporte.

Que el capitalismo se rectifica para ratificar su verdadera naturaleza y razón de ser, no es novedad. El arco completo de su historia es una sucesión de modificaciones y alteraciones generadas por el mismo. Se sabe que el capitalismo cambia sus maneras de comportamiento, pero no su naturaleza, su sustancia, su esencia, que es la de su reproducción. Materia que se logra a través de la ganancia máxima, que no es otra cosa que la multiplicación del capital a través del beneficio pleno, que se logra entre otras cosas, con la explotación de los trabajadores y el pueblo. En la reproducción del capital esta su dinámica, ella va produciendo las mudanzas y alteraciones en el sistema capitalista, variables afanosas que alimentan la constante de las utilidades. El capitalismo cambia, se integra a las nuevas circunstancias que el mismo ha generado.

Las crisis económicas generales siempre han sido una poderosa condensación de energías orientadas al cambio en el sistema capitalista. Nosotros como país dependiente, no somos ni tributarios ni receptores, sólo absorbemos los coletazos de una crisis que no generamos.

“Si lo que hoy se llama globalización, es el reinado de Cartels según territorios económicos de distintos capitales financieros (petróleo, acero, alimentos, transporte, etc.) los que monopolizando el mercado mundial y apropiado de espacios nacionales, establecen redes articuladas a un centro único. Su manifestación, a nivel político, es la creación de marcas, espacios, colectoras, etc. etc. Bajo el mando de un comando único que dirige desde fuera y el gobierno ejecuta”. “Si el proceso de transnacionalización comenzó en la década del ’60 a nivel mundial y ahora en su realización se apropia de espacios con toda su organización, ¿qué implicancias tiene la hegemonía alcanzada por el capital financiero? Si bien tiene caracteres de rentístico, la gran industria forma parte de él, por lo que, ¿se encuentra en su más alto momento de descomposición? En relación a todo esto. ¿Cuántos interrogantes se nos plantean?” Beba C. Balvé - Ejercicio exploratorio para los hechos sociales de 2001.

Podemos deducir, entonces, que en nuestro país dependiente y colonizado nada ha cambiado para bien de la nación, en este período transcurrido, y que todo lo divulgado desde los despachos oficiales sólo es una ficción mal teatralizada. Por el contrario, la realidad nos señala que se ha ahondado la expoliación al pueblo, y que la consolidación de los grupos económicos parasitarios abarca todo nuestro territorio. En el caso que nos ocupa, que es el modo de transporte ferroviario, afirmamos que se ha profundizado el sistema de concesiones. Esto por un lado, por el otro, en este proceso ha nacido todo un engendro corporativo que es la cartelización de los concesionarios ferroviarios. Luego de un proceso de cambios y recambios organizacionales, éstos, se han posicionado más y mejor para actuar parasitariamente.

Capturan a este Estado que raptan y liberan según sus conveniencias de lucro. Rapto y liberación, actos realizados con el consentimiento del raptado, casi una asociación, ambos se benefician.

Nos permitimos decir con certeza que el modelo perverso concesionarista impuesto por el imperio colonizador en la década de los 90, después de más de tres décadas de una heroica resistencia obrera, no solamente continúa sino que se ahondó de la manera más siniestra a través de los mismos personajes concurrencistas. La aparición de esta corporación extorsiva incrementó, entre otros quehaceres, los desvalijamientos y rapacerías sobre los restos de la empresa ferroviaria: Como el vaciamiento de sus talleres y almacenes, la desaparición de máquinas y herramientas, materiales y repuestos de sus almacenes generales y regionales y la venta a precio vil de sus bienes muebles e inmuebles, o estaciones, es decir: El Ferrocidio, se perpetúa. Ahora, las corporaciones inmobiliarias vienen por las tierras y propiedades ferroviarias.

Todos los concesionarios, mal llamados industriales nacionales, poseen la misma naturaleza parasitaria. Todos están colonizados, es decir, los de adentro y los de afuera del aparato del Estado. Su cartelización, es una cofradía colonizada, dependiente, con la particularidad de poseer una naturaleza no productiva.

El afán de lucro los ha llevado a cartelizarse. Esta congregación parasitaria no tiene nada que ver con el desarrollo del capitalismo en la Argentina, al contrario, lo han obstruido y obstruyen. No es mi intención entonar un canto gregoriano sobre el sistema capitalista, al contrario, pero debemos hacer un esfuerzo por ver la verdadera naturaleza de estos concesionarios vividores.

Max Weber, en su libro la Ética protestante y el espíritu del capitalismo nos dice: “Afán de lucro, tendencia a enriquecerse, sobre todo a enriquecerse monetariamente en el mayor grado posible, son cosas que nada tiene que ver con el capitalismo. Son tendencias que se encuentran por igual en los camareros, los médicos, los cocheros, los artistas…los funcionarios corruptibles, los jugadores, los mendigos, los soldados, los ladrones, los cruzados… en todas las épocas y en todos los lugares de la tierra, en toda circunstancia que ofrezca una posibilidad de lograr una finalidad de lucro. Es preciso, por lo tanto abandonar para siempre un concepto tan elemental e ingenuo del capitalismo, con el que nada tiene que ver (y mucho menos con su “espíritu”) la ambición, por ilimitada que ésta sea, por el contrario del capitalismo debería considerarse precisamente como el freno o, por lo menos, como la moderación racional de ese impulso irracional lucrativo. Ciertamente, el capitalismo se identifica con la aspiración de la ganancia lograda con el trabajo capitalista incesante y racional, la ganancia siempre renovada a la rentabilidad. Y así tiene que ser, dentro de una ordenación capitalista de la economía, todo esfuerzo individual no enderezado a la probabilidad de conseguir rentabilidad está condenado al fracaso”… ”Cuando se aspira de modo racional al lucro de tipo capitalista, la actividad correspondiente se basa en el cálculo del capital, es decir, se integra en una serie planificada de prestaciones útiles reales o personales”… ”En ese sentido, capitalismo con empresas capitalistas”.

Quiero señalar con esta larga cita de Max Weber la diferencia entre los concesionarios ferroviarios subsidiados, con un profundo afán de lucro, y las empresas capitalistas reales. Su cartelización, es una organización integrada por una congregación colonizada, dependiente, con la peculiaridad de poseer un perfil no productivo, es decir parasitario, no crea, no inventa, ni forja; su único objetivo es la codicia a través del provecho rentable. Los fenicios se avergonzarían de estas crías degeneradas de su especie.

El gobierno de Raúl Alfonsín: Primer intento de la tupacamarización ferroviaria

El proceso de cartelización se consolida y se expande, durante este gobierno. Los cartels van definiendo sus formas organizativas. El brazo ejecutor y mentor de este proceso es el “inteligente” Ministro de Obras y Servicio Público, Rodolfo Terragno. Asume y de inmediato se aboca a crear la Dirección de Empresas Públicas. Este es el primer esbozo organizativo serio de los cartels que tiene la particularidad de ser iniciativa del Estado. Podemos inferir con toda certeza que dentro de los laberintos del Estado estaban los embriones de ese ente corporativo de la Patria Contratista.

En el caso ferrocarriles, éstos, no trataban de privatizarlos ni de apropiarse de sus bienes, pero sí de su caja recaudadora y presupuestaria. Es decir, el dinero recaudado y el aportado por el Estado serían controlados por los privados a través de la DEP. Se crea este organismo con la excusa de coordinar los aspectos económicos y racionalizar el monto y uso de las asignaciones, y orientar las compras de todas las empresas del Estado. Ellos eran los representantes de la Patria Contratista.

El primer director es Enrique Olivera -ex intendente de la ciudad de Buenos Aires, y hoy diputado por el ARI en la legislatura. Después, lo sucedió Horacio Lozovitz. Este último personaje era el dirigente máximo de ADEPA, es una asociación que agrupa a las fábricas que producen vehículos, son una parte esencial de la Industria del Transporte Automotor, entre otros.

El objetivo de la DEP, era la controlar las asignaciones de los recursos financieros otorgados a las empresas del estado, y direccionar el poder de compra de todas las Empresas del Estado: Aerolíneas, Ferrocarriles, Flota Mercante, Flota Fluvial, YPF, Aguas y Energía, Teléfonos, Puertos y así con las otras.

Los representantes de esa Dirección se transformaron en un Holding para estatal, es decir, en una corporación. Desde el Estado se alentaba la cartelización de los proveedores del propio Estado. El Estado era el mercado cautivo, se transformaba en zona de pastoreo de estos depredadores. Se raptaba al Estado Nacional. Secuestro consentido y alentado por el raptado. Toda una conjura corsaria

Integraron dicho “Holding” primariamente, Enrique Olivera y Ramos Mejía (representando al grupo Macri, Finamérica), Miguel Roig (Grupo Bunge y Born, Carlos Tramutola (Grupo Techint) Javier Gamboa (Grupo Roberts) y Hector Massuh (Grupo Gelbart – Madanes). Holding, sinónimo de carteles.

A Ferrocarriles Argentinos envían a don Manuel Madanes, dueño de Aluar y FATE.

Al tiempo, Terragno anuncia su Plan: La tupacamarización del Sistema de Transporte Ferroviario que consistía en partirla en cuatro empresas: Ferrocargo, Ferrotur, Metropol y Ferrocarriles Argentinos, y sus restos, se los ofrece a Techint, Loma Negra, Socma, Román, SADE, Materfer, Castellone y se interesa el City Bank.

Todo bajo la batuta de Lou Thompson, consultor del Banco Mundial para América Latina. Podemos apreciar que entre la creación de la Dirección de Empresas Públicas y este engendro descuartizador se va conformando aceleradamente lo que será la trágica inducida catástrofe de los ferrocarriles.

Este es el desarrollo primario de la cartelización en el sistema capitalista nacional. La primera tentativa fue con los proveedores del Estado. Todo va sucediendo en este transcurso temporal desde 1955 hasta la fecha, bajo la atenta mirada de la banca internacional.




3

El gobierno de Carlos Menem: La ofensiva final contra La Ciudadela Ferroviaria


“Para facilitar, para posibilitar mejor dicho la venta del Ferrocarril Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit cuya resonancia la propaganda periodística extendió y multiplicó sin explicar causas”. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Raúl Scalabrini Ortiz.


Primero Alfonsín y después Menem asumen como administradores del Estado en un mundo vulgar, después de la dictadura militar. La sociedad estaba blanda, anodina, producto de la represión y el terror instalado por las últimas dictaduras militares y gobiernos civiles lacayos. Fukuyama anunciaba el fin de las ideologías. Se aproximaba un mundo mejor, privado y abundante de placeres. El Sistema Imperial, sabedor del estado de situación de la comunidad, les encomienda que pasen a la ofensiva final y que se valgan del arma de la mediocridad. Estos se valen y actúan.

Creo que debemos detener nuestra marcha, apearnos en este andén, y enterarnos de cuestiones que pasaron desapercibidas. Para entender mejor la naturaleza del proceso descuartizador. Quien lo inicia instalando la mentira del déficit es el doctor Verrier en 1956, apoyado por Raúl Prebisch. El gobierno de Arturo Frondizi toma la posta. Quiere implementar el Plan Larkin. A partir de 1958 son las primeras escaramuzas. Luego es rechazado por los ferroviarios que lucharon durante 42 días en el año 1961. Luego vienen las diferentes dictaduras. Pero este proyecto toma un revival con el gobierno de Alfonsín, como lo hemos descrito más arriba, con Rodolfo Terragno como timonel. Crea, en principio, la Dirección de Empresa Pública a la que concurren convocados por el Estado personajes de la Industria, Proveedores del Estado, Bancos Internacionales y un veedor del Banco Mundial, Lou Thompson.

Desde 1955 todos los intentos tienden a implementar el destrozo de los ferrocarriles. Estos mismos factores de poder regresan con ímpetu durante el gobierno de Carlos Menem. Han cambiado sus rostros, pero son los mismos intereses.

Juan Ovidio Zavala un estudioso del tema transporte, desarrollista, miembro del gobierno de A. Frondizi, descuartizador de raza del sistema ferroviario le presenta su viejo proyecto al Gobierno de Menem. Antes de exponer al presidente pasa un examen por una mesa integrada por los ministros Rapanelli, Triaca y Dromí, invitados por ellos para ver si es compatible con los planes menemistas. Diálogo largo y polémico, sólo en las formas, coincidían en el descuartizamiento del sistema ferroviario.

Luego, una segunda exposición. Tuvo lugar en Olivos ante el presidente Menem, el senador Eduardo Menem, los ministros Néstor Rapanelli y José Dromí, el entonces secretario Orlando Ferrerés, el presidente del Banco Central, Javier González Fraga, el negociador de la deuda externa, Carlos María Carballo, y John Reed, Robert Bailey, David Vanplet, Richard Handley, Gilberto Zavala y Juan Navarro del Citibank. Después de la exposición el presidente del Citicorp Capital Inversora S.A. le comunica al presidente de la nación que ellos habían resuelto intervenir en el proyecto de reestructuración ferroviaria.

Lou Thompson vuelve a aparecer representando al Banco Mundial, como en tiempos del gobierno de Alfonsin y está a cargo de la implementación del proyecto.

Estado de situación igual, pero en distintos tiempos. Los factores de poder estuvieron presentes siempre, en este caso, en el proyecto de destrucción del sistema ferroviario: que se inicia desde el golpe de Estado de 1955, lo continúan los gobierno “democráticos” de Arturo Frondizi, Raúl Alsonsin y Carlos Menem. Quería mostrar en forma sintética como el proyecto del descuartizamiento del sistema ferroviario nunca tuvo pausas hasta la fecha

Rápidamente, vino la aprobación de ese proyecto que se ha intentado implementar desde tiempos lejanos. Obediencia debida, dijo Menem y pasó a implementar este desastre. A partir de esa aprobación se da inicio a una penetrante campaña de descrédito, a esto se le suma una represión sistemática sobre los trabajadores ferroviarios. El ferroviario era un obstáculo formidable, su sola presencia y acción cotidiana impedía que se implemente, definitivamente, este siniestro plan que era la de destruir primero al sistema ferroviario para instalar luego, y en forma definitiva, la industria del transporte automotor en el país. El objetivo primario de este plan era la de doblegar a los trabajadores del riel, había que terminar con esa relación social diaria, cotidiana y permanente que se repetía luego en el barrio, la parroquia, el club o el mercado, es decir, en la sociedad. Se eliminó esta relación con la expulsión de 85.000 ferroviarios, esto ocasionó la diáspora ferroviaria, detrás, el desmembramiento y el opacamiento del lugar, barrio, pueblo...

Se pone en marcha el siniestro Plan de destrucción de la empresa Ferrocarriles Argentinos. Todo este proceso toma fuerza y se concreta durante el gobierno de Carlos Menem. El Sistema de Transporte Ferroviario es desestructurado a través de la metodología del vaciamiento, primero, a través del boicot interior implementado por funcionarios corruptos y venales, más tarde, el quiebre operativo de la empresa implementando una obsolescencia inducida, y así, vía libre al descuartizamiento y el saqueo, luego la venta de sus restos a precio vil, en medio del aplauso ciudadano.

Se necesitaba una sociedad fláccida y complaciente, un movimiento obrero reprimido y desarmado hasta la desolación. Sólo eso, todo lo demás vendría solo, aderezado por la corrupción. El capitalismo generaba esos cambios con ferocidad sin igual en los países dependientes, colonizados.

La historia de la resistencia de la clase obrera argentina demostraba que, a pesar de la represión, era y es indoblegable. Los brutales escarmientos dados sobre el cuerpo social del trabajador le produjeron derrotas, pero nunca fueron vencidos. Es que dentro del movimiento obrero, por su propia esencia, todo germina de nuevo, y que la clase obrera, en forma particular, por su dimensión dialéctica siempre renace de sus cenizas, a través de los vientos de las luchas, demostrando que no hay un fin, sino un recomienzo más dinámico.

Las huelgas de 1991/1992, lo demuestran, fueron las últimas grandes huelgas ferroviarias, otra vez, en defensa de los ferrocarriles. Se cerraba todo un círculo encadenado de resistencias, pugnas y rebeldías. La anterior, la de 1961, duró 42 días, también en salvaguarda del ferrocarril: fue contra la aplicación del Plan Larkin; el primer intento de tupacamarización del sistema de transporte ferroviario, por mandato del Banco Mundial. Y en ésta, treinta años después, resistieron a ese mismo mandamiento en 45 largas jornadas los jóvenes ferroviarios de los 90; todo un círculo anudado por eslabones de tercas obstinaciones ferroviarias.

Treinta años, con períodos signados por las botas, los más. Del ‘61 al ‘91, y del ‘61 para atrás otro círculo se anilla. Resistencia y resistencias. Retrocediendo desde Frondizi, la Libertadora, Perón, sí, también a él; antes del ‘40, y así hasta la de 52 días en 1912, y más atrás, la primera huelga general en 1896 protagonizada por los ferroviarios de todo el país que se inicia en Tolosa. Más de 100 años, un siglo y un tantito resistiendo.

Los ferroviarios defendieron como nadie la ciudadela ferroviaria y sus bienes, que graficamos en el cuadro.
Consecuencias negativas de las concesiones

1 - El aporte del Estado se cuadriplicó.

2 - Las tarifas aumentaron entre 25 y 95 por ciento.

3 - La red fue entregada en condiciones de desarrollar una velocidad promedio de 55 kilómetros por hora (pasajeros – carga), en la actualidad no llegan al 20 por ciento de esa velocidad promedio. Las causas son: el deterioro y el abandono en la conservación y mantenimiento de vías.

4 - Las cánones comprometidos por los concesionarios de cargas jamás fueron abonados, al contrario, se prorrogó y se les refinanció por 16 años, el valor estimado más de 270.000.000 de pesos.

5 - El material rodante sufrió igual deterioro que la red.

6 - Desaparecieron 85.000 empleos directos y 30.000 indirectos-proveedores del Estado.

7 - Virtual desaparición de la Industria Ferroviaria.

8 - Desaparición de trenes de pasajeros de larga distancia con sus consecuencias.

9 - Endeudamiento externo de U$S 700.000.000.

10 - La red operable se redujo a menos del 25 por ciento.

11 - Escandalosa enajenación del patrimonio ferroviario.

12 - La desaparición total o parcial de pueblos, denominados pueblos fantasmas en todo el territorio nacional son aproximadamente 870 pueblos. Fuente: Mo.Na.Re.FA

A precio vil se remataron los bienes ferroviarios, este cuadro es una síntesis de los elementos vendidos. Hay que preguntarse ¿Dónde están los inventarios de los elementos dados en concesión a las empresas?

De los 1.240 galpones con repuestos y material, ¿a qué valor y cómo se remataron?

¿Dónde están las máquinas y herramientas de los 74 talleres de mecánica y de vías?

¿Dónde está la planta potabilizadora de agua de la estación Simbolar, en Santiago del Estero?

¿De los 4.350 galpones de carga, que quedó de ellos, y los silos?

De las 1.806 estaciones que había en 1988, ¿qué quedó?

De las 1.127 locomotoras y locotractores, más las locomotoras que el Estado adquirió (10 locomotoras usadas Alco a España) para suplantar las no reparadas por los concesionarios, para que cumplan con los servicios, ¿cuántas quedan?

Después de echar un vistazo a lo que quedó. ¿Cómo y cuánto costará recuperar los ferrocarriles? ¿Cómo podríamos utilizar esos enormes recursos que llegan a casi 10.000 millones de dólares que se pago al FMI, para saldar parte de la Deuda Interna? el ferrocarril es parte de ese adeudo. Nosotros lo intentaremos desde el ferrocarril.

Los responsables directos de estos destrozos fueron estos grupos cartelizados, que apoyaron todos los golpes de Estado. Como pago les fueron cediendo en alquiler (consignación) a modo de gracia, por el apoyo concedido, bienes del Estado. Saquearon y destrozaron los bienes concedidos. No invirtiendo en ese apoderamiento un solo centavo como capital de riesgo. La naturaleza parasitaria, de estas catervas, entraba en acción.





4

El gobierno de Kirchner definió de entrada cual iba hacer su política de estado sobre los Ferrocarriles Argentinos


Nosotros creemos que la integridad moral es en este
momento un factor político casi tan eficaz como
la denuncia y el conocimiento preciso de los hechos.
Raúl Scalabrini Ortiz


El último discurso de Néstor Kirchner en su campaña electoral sobre la recuperación de los ferrocarriles fue en Cruz del Eje, Córdoba, en ese momento era un candidato exultante.

Luego, ungido presidente, anunció variados y diferentes planes, pero nunca un Proyecto Integral para recuperar los Ferrocarriles Argentinos, en el marco de un proyecto de país. Transcurrió todo su mandato lleno de anuncios y discursos de distintos tonos. Eso sí, a pesar de las incontinencias verbales, la continuidad de las concesiones ferroviarias no sólo se han profundizado en su gestión, sino que se eternizan. El desvanecimiento de las promesas electorales fue notable. Percibiendo que las promesas se esfumaban, desde el Mo.Na.Re.FA., afirmamos: la modalidad concesionarista se va a ahondar más que en la década de los años noventa.

Una de las primeras proclamas fue sobre la revisión de los contratos de concesión de los ferrocarriles. Luego, la mención de la apertura de los talleres de Tafí Viejo. Hecho que ocurrió en la misma ciudad donde están asentados los talleres, sus habitantes recibieron al presidente con una algarabía esperanzada. Se reabría ese establecimiento que supo albergar a más de 5.500 trabajadores, fundado por el Estado Nacional en 1907. Al terminar su discurso, anunciado la medida prometida, dijo con fuerza y salivando las palabras: Para los escépticos que no creen les digo: ¡MINGA! Hasta el día de la fecha el minga no se concretó, deambulan sólo 60 compañeros por sus talleres desmantelados y saqueados.

Tras ellos, los Talleres de Junín, otro gran acto para ilusionarse, zona ferroviaria. Seguido, talleres Los Hornos, en La Plata, la comarca se movilizó, fueron todos a escuchar las nuevas noticias que generarían fuentes de trabajo. Ese día se anotaron de a miles como en los otros talleres para ingresar. Tiempo después los talleres de Campana, éste, sólo se transformó en un museo ferroso y sin presupuesto, en él crecían el abandono, el óxido… y el yuyal.

Al presentar el PLANIFER-Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero del 2004, desde el atril, apuntó: 'Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos'. Más adelante subrayó: ´El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible´. Plan que proyectaba, para ese año, inversiones realmente significativas de más de 300 millones de pesos.

En ese mismo transcurrir vino la inauguración del Paso de Jama, espacio crucial para el Proyecto de los corredores bioceánicos diseñado por IIRSA, organismo que depende de la CEPAL. Paso que debería ser utilizado para trasladar la soja y las oleaginosas con destino a Asia, que es el mercado cautivo. Luego, ligeramente apareció el anuncio sobre la reestatización del F.C. Belgrano Cargas pregonado por Ricardo Jaime en Tucumán, en el mes de junio del 2005. Este explicó en su pregón: que el F.C. Belgrano Cargas se iba a reestatizar. Pero, sutilmente, terminando su proclama manifestó: con Gerenciamiento privado.

El otro anuncio desde el atril, fue el promocionado Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que realmente no es un Plan, sino un conjunto de medidas tendientes a remendar anomalías y daños causados, no solucionados, por las empresas concesionarias que no invierten un solo níquel en el mantenimiento de las infraestructuras y menos en seguridad del material tractivo, vías, señales, puentes, pasos a nivel, entre otros asuntos.

Subsiguientemente se proclama el Mega Plan: PLAN FERROVIARIO 2005 a través del Decreto 1683 del 28/12/2005, con un total de inversión programada, para 3 años (2006- 2008), para el servicio interurbano de pasajeros de 5.000 millones de pesos. Además, se prevé 1.000 millones de pesos para el sistema de transporte de cargas y 400 millones de pesos por año para subvencionar a las concesiones y mantener los boletos congelados. Los recursos saldrían, mayoritariamente, de las partidas presupuestarias asignadas al sector y de créditos del BID, Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento.

Como podemos observar, leer y constatar los anuncios sobran y no cesan. Es el atosigamiento de las publicidades, que se repita hasta que penetre. Que este nuevo bando haga olvidar el anterior anuncio, y así.

El 8 de mayo del 2006, el ex presidente informó sobre un llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Esta proclama estuvo enmarcada dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno Nacional.

Tiempos después, vinieron cuentos de soterramientos, muros de contención, más soterramientos desde Tolosa - La Plata. Se inauguraron trenes de doble piso que fracasaron, no circulan más. Apertura de ramales, el Túnel Internacional Mendoza - Las Cuevas, construido e inaugurado por Figueroa Alcorta en 1904, lo recontra inaugura junto con la presidenta Chilena, y otras obritas varias, todas con jugosos presupuestos.

Pero lo más penoso que ocurrió, en este período, es la transferencia al grupo Macri-Chinos, burocracia sindical y otros impresentables del F.C. Belgrano Cargas. Francisco Macri es el hombre al que le quitan la concesión y explotación del Correo Argentino en el marco de un discurso setentista. Más tarde, ese mismo Macri es convocado a la Casa Rosada. El ex presidente Kirchner, con un discurso de los 90, que otrora apoyó y que luego denunciara como que nunca apuntaló, diciendo en un exorcismo plañidero que ese período, fue un viaje a los infiernos, le otorga en esa convocatoria noventista, en forma directa, la concesión del F.C. Belgrano Cargas S.A. Don Francisco Macri, sonreía. Todo esto ocurre entre las marañas y escabrosidades del aparato del Estado. Apariencias que pertenecen al sistema capitalista. A pesar de las fragosidades, nada debe ocurrir fuera de ese recuadro. Esas, fueron conductas de comportamiento inmodificables por los diferentes gobiernos.

Sobre la hora, antes de terminar su mandato, el gobierno de Néstor Kirchner, estuvo diseñando un paquete de inversiones faraónicas, remachando proyectos como ser: Tren bala a Rosario y Córdoba después a Mar del Plata. Para el primer proyecto se estaba definiendo la ingeniería financiera y que en un mes se firmaría el contrato definitivo con el consorcio liderado por Alstom. Dicen que el monto es de US$ 1.320 millones, después aumentó y así con las incontinencias. Pero, siempre hay un pero, el Club de Paris condiciona el préstamo. Quiere que el F.M.I participe de la operación. El gobierno dice que si en una fecha, por boca de un ministro y que no en otra, por boca de otro ministro. Toda una ¨coherencia¨.

Repito nuevamente: Nuestros gobernantes vende patrias tendrían que recordar a Alexander Pope con su célebre frase “El que dice una mentira no sabe qué tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte más para sostener la certeza de esta primera.”

¡Cómo nos mintieron, y cómo han mentido al pueblo! ¡Cómo lo han estafado! ¡Cómo nos siguen engañando! También los escribas, lacayos y amanuenses del sistema sostuvieron la mentira sabiendo que era mentira.

El 16 de enero del 2008, la continuadora de su gestión, su esposa Cristina Fernández de K, anuncia nuevamente este desatino nacional que es la construcción del tren de alta velocidad.

El anuncio del llamado a licitación para construir un tren de alta velocidad entre Retiro-Rosario y posteriormente Córdoba es un despropósito a todas luces, es una medida irracional técnica-operativa y económica-política, cuestión que no tiene nada que ver con la racionalidad que se necesita para la recuperación de los ferrocarriles en la Argentina.

Anuncio avieso, si los hay, cuando todos sabemos que el Sistema Nacional de Transporte es un desastre, que están colapsados los servicios, y los ferrocarriles están en estado de una profunda crisis.

Se conoce quien será el operador y sus socios, representantes del consorcio Veloxia, que Alstom lidera e integra junto a la española Isolux y las argentinas IECSA (constructora, esta empresa era de Francisco Macri y se la “vendió a su sobrino”) y EMEPA, especializada en material ferroviario. La empresa IECSA va intervenir en el proyecto del gobierno sobre el soterramiento del F.C. Sarmiento.

Tampoco está hecho el estudio de factibilidad económica del servicio, ni de la obra (estudios de suelos, rellenos de terraplenes, terreno a ocupar, entre otras cosas) como: ¿Cuántos pasajeros debemos transportar para que sea rentable? Digo, porque seguro que serán subsidiados y el que paga ese subsidio, por una mala obra, es el pueblo, el simple ciudadano que ocupa cualquier lugar en el territorio nacional. Sin caer en el pesimismo y que nos señalen como la máquina de impedir, debemos interrogarnos: pero si no tenemos corriente eléctrica para un humilde rancho ¿como abasteceremos la red de alta velocidad? Porque la verdad, la verdad, pretender tener un tren bala con los ferrocarriles destrozados, es como pretender tener un Roylls Royce o un Mercedes Benz, o una Ferrari estacionados en mi rancho, mientras yo y mi familia andamos descalzos chapaleando en el barro y comiendo sopitas de achuras y salteado.

Lo que no debemos es caer en la discusión bizantina del tren bala no, o el tren bala sí. Sería una distracción. Esa porfía taparía la verdadera naturaleza del problema del transporte en general y el ferrocarril en particular. Más todas las otras necesidades básicas de la sociedad argentina.

Ni que hablar de la intención, que es casi un hecho, de comprar vagones y locomotoras a China. ¿Y nuestra capacidad instalada? ¿Y nuestra mano de obra calificada que está desocupada, qué? ¿Dónde está el interés nacional? No, le soluciona la desocupación a los chinos, y ahora le van comprar subterráneos por un valor de 850. Millones de dólares, digo porque parece que el año pasado (2007) estaban más barato. Donde en la mesa presidencial presidida por la Presidenta estaba Papa Macri en representación de los chinos. El beneficiario directo será Benito Roggio concesionario del Subterráneo de Buenos Aires. Inversión que la pagaran los que viven en la Quiaca o en Santa Cruz, bonaerenses y cuyanos. Toda una perversidad.

Como podemos ver claramente que la cartelización de los concesionarios, viejas sanguijuelas que succionan las mieses del Estado Nacional, funcionan aceitadamente.

Hoy, ya no anuncian, a veces reanuncian. Y si los anuncios son nuevos son casi una burla. Antes de irse la administración K, en el marco de la campaña electoral, inauguraron la puesta en marcha del Tren a las Sierras en Córdoba. Sólo tres estaciones tres, parece que van a inaugurar otras. Sí, hay que creer, solamente recorrerá tres estaciones, pero dicen que van por más... Toda una bufonada. Y una descarnada burla a la ciudadanía.

Estábamos en tiempos electorales perpetuos, todo vale.

Los últimos subsidios

En uso y abuso de los superpoderes, el ratificado por Cristina K (ya no está) súper ministro Jefe de Gabinete, Alberto Fernández, (antes de irse) movió las partidas del presupuesto beneficiando a todas las empresas ferroviarias, ya sean de cargas o pasajeros, firmando la DATA 678, publicada en el Boletín Oficial. El monto reasignado se suma a los 417 millones que el gobierno ya le había asignado en los últimos 12 meses. Fuente: Secretaria de transporte- Boletín Oficial - Mo.Na.Re.FA.

Durante la administración del Estado por parte del ex presidente Kirchner, repartió 3.435 millones de pesos en subsidios a los concesionarios ferroviarios. En la Casa Rosada se sabe que el boleto del transporte incide directamente en los gastos de una familia de escasos recursos que debe trasladarse a su lugar de trabajo y retornar. Esa familia vota.

Todas las obras las financia el Estado. Por ellas, se llama a una licitación pública y gana el que cotiza menos. Es el concesionario el que realiza las licitaciones, por cuenta y orden del Estado. La empresa realiza un concurso de precios, ejecuta la obra, financiada con fondos públicos. Pero antes crea una empresa que seguro gana la licitación. Los costos de la obra se remiten al órgano de Estado correspondiente, pero con agregados, abultando el costo final, lo que significa un brutal sobreprecio en la facturación final. Cuestión que ya fue denunciada por la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y cuyo expediente estaba en un cajón del Juez Urso. Mecanismo empleado desde que se iniciaron las concesiones.

Formalmente, lo que se dispuso fue un nuevo aumento de 200 millones del presupuesto del Ministerio de Planificación Federal, que deberá ser redistribuido entre las empresas.






5

La verdad es lo que es
y sigue siendo verdad
aunque se cuente al revés.
Antonio Machado.


¿Como serán los trenes de carga?

Ya para julio del 2004, el gobierno del ex presidente Kirchner había decidido que los trenes de carga serían ferrocarriles sojeros/graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales. Los empresarios cartelizados–graneleros-sojeros concurrirían a Administrar bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Carga. Con este proyecto de ferrocarril cartelizado-granelero-sojero, dejaba de cumplir el objetivo por el cual fue creado, aunque ya había renunciado a serlo durante la administración de la Unión Ferroviaria: La de ser una empresa de transporte ferroviaria integradora, vertebradora de las economías regionales, y que cumpla una función social.

Para afirmar que los ferrocarriles serán, sojeros/graneleros preferentemente, observemos las ganancias de las compañías de semillas más importantes del mundo según sus ingresos por venta de semillas en el año 2006.

Compañía Valor de las ventas en 2006
(Millones de dólares)
* 1. Monsanto (EEUU)
+ Delta & Pine Land (pro forma) $ 4 476
* 2. Dupont (EEUU) $ 2 781
* 3. Syngenta (Suiza) $ 1 743
* 4. Groupe Limagrain (Francia) $ 1 035
* 5. Land O`Lakes (EEUU) $ 756
* 6. KWS AG (Alemania) $ 615
* 7. Bayer Crop Science (Alemania) $ 430
* 8. Takii (Japón) estimación* $ 425
* 9. Sakata (Japón) $ 401
* 10. DLF-Trifolium (Dinamarca) $ 352
Fuente: Grupo ETC

Según sus ingresos en el 2006, las 10 compañías más grandes controlaron el 57% del mercado de semillas comerciales, con valor de $ 13.014 millones de dólares. Prestando atención a estos valores, más el volumen de la soja sembrada en la Argentina, sin dejar de tener en cuenta los respectivos desmontes de nuestros bosques, verdaderas devastaciones, mismas que se transforman en las zonas de mayor utilización de las semillas de estas multinacionales. Uno puede opinar sin temor a equivocarse, que los ferrocarriles en la Argentina serán sojeros/graneleros. Y que el peso político de estas empresas agrupadas en el seno del Estado es brutal.

El designio de los trenes de carga, especialmente el F.C. Belgrano Carga tiene que ver con el proyecto del Banco Mundial, monitoreado a través de un organismo llamado IRSA, ligado al ALCA, que ha diseñado los corredores bioceánicos. El mercado cautivo hoy es Asia, precisando: la República Popular China. Por eso, en la sociedad del F.C. Belgrano Carga están ellos como parte de la corporación. Por otro lado, la República Popular China nombró Senior para América Latina a don Francisco Macri, el convocado por Kirchner.

Este proyecto es controlado por el Banco Mundial, representante de las multinacionales cerealeras, como Monsanto, Cargill, Bunge y Born, entre otras.

La trasnacionalización de los trenes de carga

También concurren a este proyecto las transnacionales brasileras, en forma directa o indirecta. Una es Camargo Correa, accionista principal de la sociedad Loma Negra, que a su vez es dueña del paquete accionario de FERROSUR, empresa que tiene adjudicado en concesión el corredor del ferrocarril de cargas de la ex Línea Roca, que abarca toda la pampa húmeda de la provincia de Buenos Aires. Su dueño anterior era Amalita Fortabat, vendió la sociedad Loma Negra en la friolera de U$S 1.025 millones, a Camargo Correa.

La otra transnacional brasilera es Agrenco que administra ALL (América Latina Logística), empresa que compró el paquete accionario a Pescarmona; adjudicatario de los ramales que pertenecían al F.C. San Martín y del F.C. Urquiza. Es decir, con la adquisición de ambos paquetes accionarios los brasileros atraviesan todo el territorio nacional sobre una infraestructura que es del Estado Argentino para transportar cargas propias y de las multinacionales, hasta el Océano Pacífico. Las dos transnacionales brasileras cubren gran parte del territorio más rico de nuestro país. ALL, es la empresa que ha producido la mayor cantidad de accidentes ferroviarios.

Los brasileños transitan por nuestras líneas. Van de lado a lado por la geografía nacional sobre nuestros propios rieles; ellos, ahora, tienen salida al Pacífico. Cualquier semejanza con el colonialismo británico es sólo por parentesco. Vale la pena preguntar: ¿Qué papel jugaron los ferrocarriles bajo el punto de vista geopolítico cuando estaban en manos del Estado, y qué papel juegan ahora? En la actualidad fuera de pisotear nuestra soberanía y leyes nacionales, los brasileros, ahorran combustible no renovable, recursos por seguro de accidentes, evitan el deterioro y polución en sus propias carreteras, etc.

A esta distorsión de la trasnacionalización hay que agregar la garantía dada por el gobierno del ex presidente Kirchner a los otros concesionarios de carga sobre la continuación de sus contratos.

Del mismo modo ocurrirá con los concesionarios de los ferrocarriles metropolitanos (suburbanos de pasajeros) Ante esta situación podemos inferir con toda certeza, que esta es la respuesta y al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados, por obra y gracia del ex presidente y la de su continuadora, su señora esposa.

La actual presidenta Cristina Fernández K., defendió enfáticamente al capitalismo en la Universidad de Columbia y cuestionó otra vez el papel del FMI. La exposición de sus ideas tiene que ver con una concepción política de Estado que se instaló desde el golpe de Estado de 1955, y que se consumó en tiempos del gobierno de Menem y que los diferentes administradores (Gobiernos) de este Estado continuaron preservando con celo, sin que ninguno haya intentado cambio alguno. Por todo esto podemos afirmar que la verdadera naturaleza de este Estado no ha cambiado. Tenemos un Estado colonizado que se corresponde con el Sistema Capitalista Imperial. Lo reafirmó antes de ser presidenta Cristina Fernández de K en la Universidad de Columbia. Sino veamos las políticas que concurren a la explotación minera, las energéticas, petróleo, gas, ferrocarriles, deforestación, contaminación, salud, educación, desnutrición infantil, entre otras, todas cuestiones que confirman su ideología. La desprotección de esas áreas y lo que ocurre en ellas, no es producto de la ausencia del Estado. Son políticas de Estado.

Esa concepción ideológica capitalista señala cuales deben ser las políticas de Estado. Pero nosotros somos un país dependiente de los países capitalistas centrales. Por ese señalamiento es que continuarán beneficiando a los concesionarios de los ferrocarriles, ya sean de carga o de pasajeros, argentinos o extranjeros. Es decir, el Estado está presente, no está ausente, para beneficiar a las empresas multinacionales. Hoy, hay que sumarles las grandes corporaciones mineras.

Todos comparten el aparato de este Estado, todos tienen representantes en los laberintos del poder estatal, todos viven del estado, todos guardan y cuidan a este Estado; unos lo administran, otros lo usufructúan, ya sean sojeros o mineros.

Repito un concepto esclarecedor de Ralph Miliband: “Como nunca los hombres viven a la sombra del Estado. Lo que desean realizar, individualmente o en grupos, depende hoy, en lo fundamental, de la venía y apoyo del Estado. Por la atención del Estado, o por su control, compiten los hombres; y contra el Estado rompen olas del conflicto social. En grado cada vez mayor, el Estado es aquello con lo cual los hombres tropiezan al enfrentarse a otros hombres¨.

Ese enfrentamiento entre los hombres, es el enfrentamiento entre intereses que conviven dentro del Estado y que viven de él, solamente eso. Todos son partes de ese Estado. Todo es armónico, aunque afloren disputas. Sino veamos: los concesionarios ferroviarios se organizan, se cartelizan, con el beneplácito de los Administradores del Estado Argentino. Todo está legitimado, hasta las asociaciones ilícitas.

Estas asociaciones de empresarios/gremialistas parasitarios actúan juntos, son una asociación, se han cartelizado, conformaron una corporación que se llama UGOFESA (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria S.A), con la aquiescencia del Gobierno, cuya misión inicial fue la de ir haciéndose cargo de las empresas que le quitaban las licencias de concesión, como el caso Taselli. Debemos ser claros en la caracterización de estos cárteles nativos, este es un fenómeno de cartelización de un país dependiente, del subdesarrollo, colonizado, de una colonieta. No es la manifestación de la cartelización de los países capitalistas centrales. No, ni mucho menos.

Lo esencial para este gobierno, o sea la continuidad de K, es perpetuar la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con el asentimiento del Poder Ejecutivo Nacional, saliente y entrante.

El gobierno de Néstor Kirchner, al tiempo de asumir (repito), definió como sería la política de estado de su gobierno respecto a los ferrocarriles, los mismos “Serían ferrocarriles sojeros/graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales! Nota publicada al principio del 2004, por al Agencia de noticias Argenpress info y otros medios como www.viilacrespomibarrio.com.ar. Y el 15/06/2004 por los mismos medios y reproducidos por otros

“LOS FERROCARRILES Y EL PRIMER AÑO DE GOBIERNO-cuando la privatización es desnacionalización”.

Decía en ese trabajo que “Estos empresarios graneleros/sojeros seríán los que gerenciarán bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Carga. Otrora ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarriles del Estado, y después de la nacionalización: Ferrocarril General Belgrano, que continúo transportando cargas y pasajeros, integrando y acarreando solidaridad a gran parte del territorio nacional, tal como fue ideado”.

“Con este proyecto de ferrocarril granelero/sojero, éste, dejará de cumplir el objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de transporte ferroviaria que cumpla una función social, es decir: Un servicio Público, y no como se quiere transformar ahora, en este nuevo intento: En un servicio privado con fines de lucro, ajeno a todo proyecto nacional”.

“El proyecto de reprivatización del Ferrocarril General Belgrano-Carga y el Ferrocarril Metropolitano (suburbano de pasajeros) es la respuesta y, al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados. Porque lo esencial será continuar con la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con la aquiescencia del poder Ejecutivo Nacional”.

Paradojas argentinas, por primera vez en su historial se reconoce un núcleo estatal que data de la época en que José Figueroa Alcorta (1906-1910), ejercía el mandato presidencial, era un Gobierno conservador, de la generación del 80, lanzó la construcción de líneas ferroviarias de trocha económica o angosta para fomento de catorce territorios nacionales que luego pasaron a ser provincias. Es decir, el Estado fomentaba la integración del territorio. Era parte de un proyecto de país, así no nos gusten estos conservadores, éstos lo tenían y lo desarrollaron. Era otro diseño de la red ferroviaria, no hacia el puerto, sino al interior, integral, abarcador, penetraba en todas las espesuras del territorio nacional donde, por esos tiempos, lo permitían las redes de los ferrocarriles ingleses, "coloniales", en el decir de Scalabrini Ortiz. Mucho tiempo después toma las riendas de estos ferrocarriles del Estado el Ingeniero Pablo Nogués, conservador, organiza e integra todas las líneas férreas del Estado que circulaban en la zona norte y desde Bahía Blanca para abajo.

El ferrocarril del Estado, hoy Belgrano dio ganancias en sus balances y en su crecimiento como industria, desarrolló tecnología, entre ellas las primeras locomotoras de vapor, en 1943, en Talleres Córdoba. Con las ganancias compró el ramal Rosario a Puerto Buenos Aires rompiendo con la hegemonía inglesa. De no creer, los conservadores rompiendo la hegemonía del imperio británico.

Se cierra por el momento la paradoja. Mediante resolución del Ministerio de Planificación Federal, el gobierno de Néstor Kirchner aprobó las nuevas normas estatutarias de una concesión por cincuenta años de una red de trocha angosta que llegó a reunir más de 14.000 Kilómetros de vías, pero de las cuales sólo están bajo una precaria explotación comercial poco más de 7.300 kilómetros.

Promesas incumplidas, la reactivación esperada... se cumplirá un año de la promesa de kirchner de reactivar talleres ferroviarios de la plata-los hornos. (Titulo de una nota publicada por los medios mencionados).

Casi, uno podría comparar o parafrasear a Plutarco, como en Vidas Paralelas: Talleres La Plata-Los Hornos y Tafí Viejo. Los paralelizan las promesas incumplidas. Dos talleres ferroviarios, con destinos paralelos como los rieles. Uno, el de La Plata-Los Hornos, taller con tecnología de punta para la reparación integral de rieles, cambios y estructuras, todo computarizado. Moderno, instalado, allá, pasando la década de los sesenta.

Ambos talleres con historias de lucha que enorgullecen a cualquier ferroviario. La reapertura por parte del presidente de la Nación de ambos establecimientos hizo renacer fundadas esperanzas en que la industria ferroviaria volvería a ser lo que fue, dentro del marco de un sistema integrado de transporte ferroviario, de industrias y comunicación. Toda una simbología. Pero cuando los símbolos no se concretan y sé bastardean, éstos se disuelven en el aire, y el aire se hace viento enrarecido, cargado de frustraciones y engaños. Es decir, de lo prometido, nada se cumplió.

Durante todo ese período hasta hoy, en estos tiempos espaciales K, nos hemos ocupado de la temática ferroviaria y en especial del F.C. Belgrano.

Historiemos revisando archivos

Junio del 2005
LA VUELTA DEL TREN EN UNA URNA ELECTORAL Y DE LA MANO DEL BANCO MUNDIAL - (Parte 1-2-3-4) La Reestatización del F. C. Belgrano Cargas con Gerenciamiento privado no es una CUESTION NACIONAL, sino PRIVADA. Que tiene que ver con los CORREDORES BIOCEANICOS, exigencias de las multinacionales.

28/08/2005)
F.C BELGRANO CARGAS ¡LEVANTATE Y ANDA! (Parte I – 2 – 3))

12/09/2005)
DEL ANUNCIO ESTATIZADOR A LAS GARRAS DE MACRI
Da vergüenza: De la reestatización anunciada del F.C. Belgrano Cargas a la concesión a Francisco Macri más subsidios.
17 de abril del 2006 LA NUEVA CONCESIÓN DEL F.C. BELGRANO CARGAS, ¿UNA CUESTIÓN NACIONAL, O UNA VERGÜENZA NACIONAL?
22 de abril del 2006 - LA CONCESIÓN DEL F.C. BELGRANO CARGAS ES UNA VERGÜENZA NACIONAL
26 de junio del 2006 - EL F.C. BELGRANO CARGAS: FRUTO DE UN ÁRBOL ENVENENADO…
26 de junio del 2006 - F.C. BELGRANO CARGAS: LOS INTERESES DEL NORTE MUEREN EN MOYANO Por Haydee Dessal especial para Villa Crespo Digital

Con decía el maestro Scalabrini Ortiz: La historia de los ferrocarriles argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos más vitales e importantes de la Historia Argentina. (Historia de los Ferrocarriles Argentinos)

Podemos decir con absoluta certeza, que la historia continúa, de acuerdo al itinerario histórico descrito por Scalabrini Ortiz. Sólo cambian las máscaras de los personajes actuantes, los tiempos políticos y el espacio territorial en disputa. Todo enmarcado dentro del sistema capitalista, que cambia en apariencia para seguir obteniendo lo que se llama ganancia, resultado que produce la dinámica del capital. Que transforma sin piedad, a través del lucro, un servicio público en uno privado, sin tener en cuenta nada más que la ganancia máxima…





6



Los Ferrocarriles Argentinos, son un problema de Estado, que tiene que ver con la soberanía nacional. No es un servicio cualquiera. Tiene la misma importancia estratégica que los recursos energéticos y de comunicación, entre otros, como la minería, nuestros bosques, ríos, lagunas, espacio, y así.

Energía, transporte y comunicación son problemas de Estado en los países capitalistas centrales, pero tienen otro tratamiento político; y sí, tienen en cuenta la importancia estratégica de que esos recursos estén en manos del Estado Nacional, una cuestión de soberanía, nada más ni nada menos.

El gobierno de Néstor Kirchner había definido una política de estado sobre los ferrocarriles. En el caso del F.C. Belgrano - Cargas éstos serían ferrocarriles sojeros/graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales.

Su continuidad o sea, Cristina Kirchner, ha ampliado, es decir, ha extendido los objetivos anteriores, también serán útiles, muy útiles a las corporaciones mineras. El objetivo anterior era que estos empresarios graneleros/sojeros serían los que gerenciarían bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Cargas.

Con este proyecto de ferrocarril granelero/sojero, y ahora minero, dejaría de cumplir el objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de transporte ferroviaria que cumpla una función social, es decir: Un servicio Público. Pero no como se quiere transformar ahora, en este nuevo intento ampliatorio: En un servicio privado con fines de lucro, ajeno a todo proyecto nacional sino a intereses de las multinacionales.

El proyecto de reconcesionar el Ferrocarril General Belgrano-Cargas es la respuesta y, al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados. Porque lo esencial será continuar con la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios diseñada y ejecutada durante el gobierno de Menem.

Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con la aquiescencia del Poder Ejecutivo Nacional, en tiempos del ex presidente y hoy su señora esposa.

Historiemos: El ex presidente Néstor Kirchner presentó, el 18 de febrero del 2004, el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) que proyecta para este año inversiones por más de 300 millones de pesos..

Dijo en esa oportunidad: "Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos". Más adelante subrayó: El tema de los ferrocarriles es central. Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible. Estas obras son fundamentales para la integración del Mercosur "

Oportunamente el Mo.Na.Re.Fa, contestó que: "el ferrocarril es un sistema integrado de transporte, de industrias y comunicación, es un servicio publico y cumple una función social, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios"

Ese sistema de transporte ferroviario, ser un servicio público, se instaura cuando estos pasaron a manos del Estado Nacional: "Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación". Pág.118.Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003.

Después del cerramiento y descuartizamiento del sistema ferroviario durante la época del menemato, y su posterior saqueo, -de máquinas, herramientas, bienes muebles inmuebles y la expulsión de 85.000 .ferroviarios a las calles, constituyéndose éstos trabajadores en desaparecidos sociales-, el ferrocarril al no estar más integrado, dejó de ser un ente regulador, ordenador e integrador del transporte en la Argentina.

El quebranto de esa integración es notorio, cunde la anarquía en el sistema nacional de transporte. No integra más las regiones y zonas, ciudades y pueblos, no acarrea más agua, no auxilia más a inundados como en la Zona del departamento San Martín - Salta en la localidad de Tartagal, o auxilia como en tiempos sequía, y así por otras regiones, como saldo negativo podemos contabilizar casi 870 pueblos fantasmas.

A pesar de ello, como si la historia no nos enseñara y la cuestión nacional se volatiliza, hoy, asistimos con vergüenza nacional a lo que se quiere hacer con el F.C. Belgrano Cargas.

El Mo.Na.Re.FA ha denunciado de mil maneras el despropósito, una vez más, del nuevo proyecto concesionarista. Con actores por demás conocidos.

Los anuncios de un cuestionado

Sigamos con las historia “Confirman que el Belgrano cargas vuelve al Estado. Lo hizo el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Kirchner dio la orden de salir a buscar financiamiento externo para las inversiones- El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmó ayer oficialmente que el Belgrano Cargas se reestatiza y que el Gobierno buscará financiamiento externo para su revitalización”. (DIARIO EL CRONISTA - 22/06/2005)

En el mes de junio del 2005 el cuestionado secretario de Transporte Ricardo Jaime comenzaba una seguidilla de anuncios, esta vez con bombos y platillos, en la provincia de Tucumán, que el F.C. Belgrano Cargas se iba a reestatizar, pero tomó aire, respiró y terminó con su anuncio manifestando que: con Gerenciamiento privado. Todo un sofisma. Es que él es un sofista. Luego, se apersonó a los talleres de Tafí Viejo y, del mismo modo, los cubrió de promesas electorales a los trabajadores.

Resulta que en el medio de estos anuncios la Cámara Federal ordenó reabrir una causa penal contra el actual secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Tito Montaña, por el pago de subsidios millonarios a empresas concesionarias de ferrocarriles. A pesar de ellos, estos siguen comandando las acciones de esa secretaria como si nada hubiese pasado. La investigación, impulsada por la Oficina Anticorrupción (OA), había sido archivada por decisión del fiscal Gerardo Pollicita y el juez Rodolfo Canicoba Corral. Ahora cambiará de juzgado.

Pero antes, el fiscal Nacional de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido, había denunciado a Ricardo Jaime por presuntas irregularidades en su gestión. Se lo acusaba de haber pagado de más por la remodelación y reconstrucción de 120 vagones del F.C. Belgrano Norte. Debemos salvar el término, no son vagones, sino coches de pasajeros de la zona suburbana.

El beneficiario de esos pagos -continúa el informe- fue el concesionario del servicio, la empresa Ferrovías S.A. La imputación es por el delito de administración fraudulenta en perjuicio del Estado. La otra maniobra sospechada por la fiscalía es la contratación directa, con aparentes sobrevaluaciones, para la reparación de varias estaciones

El Defensor del Pueblo de la Nación elevó, en consecuencia, un informe al Ministerio de Economía recomendando ¨se abstenga de asignar subsidios, porque se transformarían en premio a la ineficiencia..."además, no existen garantías de que el subsidio se utilice para lo que fue creado, mejorar el servicio"

Esto es sólo una muestra de los cuestionamientos que tiene en su haber este funcionario, sin entrar en otro terreno como Sourthen Winds.

Por si esto fuera poco, Ariel Basteiro presentó ante la Fiscalía Nacional de Investigación Administrativa y el Juzgado Federal Nº 12 una denuncia penal a través de la cual solicita que se investigue la presunta comisión del delito de fraude a la administración pública en la que estarían implicados los funcionarios de la Secretaría de Transportes de la Nación, en especial el titular de esa repartición, Ricardo Jaime, en relación con la creación y autorización para funcionar de la empresa aérea LAN Argentina. El pedido de investigación fue formulado tras la resolución de la Inspección General de Justicia que dio lugar a la causa iniciada por el diputado en esa entidad. (Argenpress info y villacrespomibarrio.com.ar 23/09/2005)

Todo es un juego perverso: un Secretario de Transporte en estado de enjuiciamiento legal, con un fuerte cuestionamiento social y político, pero que sigue permaneciendo en su puesto por voluntad del ex presidente de la Nación, y hoy de su señora esposa.

El Secretario de Transporte ante tantos cuestionamientos ya no debería estar en ese cargo, y si le agregamos el judicial, su permanencia es una afrenta, y si a pesar de ello continúa, la responsabilidad es de quien lo nombró.

Y reiteramos, a pesar que la Cámara Federal ordenó reabrir una causa penal contra el actual secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Tito Montaña, por el pago de subsidios millonarios a empresas concesionarias de ferrocarriles, estos siguen comandando las acciones de esa secretaria como si nada hubiese pasado.

Si a los antecedentes, no alcanzan (prontuario) penales de Jaime, le sumamos las referencias y andanzas comerciales de don Francisco Macri, solamente menciono, el no pago de los cánones cuando gerenciaba el Correo Argentino, para no extendernos más, y los de su socio don José Pedraza, secretario general de la Unión Ferroviaria, sobre la estafa perpetrada a los ferroviarios, donde se desviaron fondos por 34 millones de pesos, aplicando descuentos mensuales en los salarios de cada uno de los trabajadores de su gremio con el supuesto fin de garantizarles servicios fúnebres para ellos y sus familiares ¿Qué podemos esperar’.

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional fue quien reveló los detalles de esta maniobra en un fallo del viernes pasado, en el que procesó al secretario general del sindicato, José Pedraza, y a otros siete imputados por el delito de "defraudación por administración fraudulenta". Según el fallo de los camaristas Mariano Palazzo, Carlos González y Alberto Seija, la estafa se consumó entre 1993 y 1998, (La Nación - 14-4-2006) fondo que fue la fachada para consumar una estafa de más de 34 millones de pesos.

A estos, hay que sumarles las pretensiones de asociarse nuevos socios, al paquete accionario de la misma (Hopefull Grain de China y SIDECO, de BENITO ROGGIO, EMEPA), donde se desprende que, a pesar de los nuevos adherentes. la presidencia del directorio recaería en la persona del señor Armando Amasanti de la empresa SIDECO (hombre de confianza de Franco Macri en la extinta SEVEL); también estarían definidos otros puestos claves de dicha empresa, los cuales serían ocupados por personal de la empresa SIDECO (todos de extrema confianza de Franco Macri) y el Ingeniero Alfredo Cargnello (cabe destacar que esta persona es originaria del Grupo EMEPA, y hasta el día 31/03/2006 se desempeñaba como gerente general de UGOFE - Unidad de Gestión Operativa, que también en forma corporativa se anotó para entrar en el negocio inmobiliario de las Tierras de Retiro) como Gerente de Operaciones de la nueva empresa BELGRANO CARGAS.

Asimismo, los gremios de La Fraternidad, (que nuclea a los conductores de locomotoras) que lidera el muy cuestionado por las bases, Maturana y la Federación de Camioneros, organización liderada por Hugo Moyano que, a su vez, es Secretario General de la C.G.T, incorporación, esta última, que estaría cuestionada por el grupo Hopefull Grain de China), que de aceptarse, también, integrarían el directorio de dicha empresa con un porcentaje de las acciones.

"Mientras el ingreso del Sindicato Camionero de Hugo Moyano, como accionista del FF.CC. Belgrano, toma forma dentro del Gobierno nacional, la inconsulta iniciativa es rechazada por todas las provincias y por el consorcio chino que pondrá capital para reactivarlo.

Camioneros y Fraternales, aspiran a la equiparación de jerarquías, a la misma que posee el "compañero judicializado por estafa, y no por luchar" José Pedraza: que es de los Directores Patronales, o Gerentes Sindicales. Todo sigue igual ¡tanta crítica a los sindicalistas "•gordos"…! Por supuesto, todo de la mano del gobierno. Todo reproche y crítica anterior, a los "gordos desplazados del chiquero, para que lo ocupen otros, no es válida. Sólo es hipocresía. De la misma manera que la vigencia de la Ley de Emergencia Económica sancionada en el 2002, que permite la renovación de los contratos de concesión, si en 60 días el Parlamento no toma cartas o los revisa. Nuestro parlamento es, sordo, mudo y ciego, con algunos tuertos y tartamudos, cojos, succionadores de calcetines… agregue el lector su adjetivo de preferencia.,

Fuentes bien informadas aseguraron a www. RegionNorteGrande.com.ar el malestar que causó entre los directivos de Hopefull Grain de China (el grupo inversor que acompañarán a los capitales argentinos de Sideco, Roggio y Emepa), la posible incorporación del gremialista al directorio de la empresa ferroviaria. El encargado de comunicar este nuevo escenario fue el propio Franco Macri, quien habría viajado a China el mes pasado.

También se había generado una fuerte expectativa respecto a un pronunciamiento conjunto de las provincias del Norte Grande, ya que se trata de un tema (el ferrocarril) muy ligado a la futura sustentabilidad de la economía de las provincias más pobres de la Argentina. Muchos consideran al ferrocarril una herramienta fundamental para salir del histórico estancamiento de la región, pero que, con este nuevo escenario podría terminar naufragando entre las luchas gremiales y políticas.

El Gobierno nacional no había explicado aún, cuales son los motivos por los que fomenta la participación del gremio camionero en la administración del ferrocarril Belgrano, cuyas vías surcan los territorios de las nueve provincias del Norte Grande, además de Santa Fe, Córdoba, La Rioja, San Juan, Mendoza y Buenos Aires. (Región Norte Grande - 03/04/2006)

Si bien nada está cerrado, el Secretario General de la C.G.T y de la Federación de Camioneros, Hugo Moyano, tendría negociado un 5% en la nueva concesión del Belgrano Cargas SA, dirección que tendrá como gerenciador ejecutivo a Sideco y sus socios Hopefull Grain de China, Emepa y Roggio (73%) junto con la Unión Ferroviaria y el Estado, éstos dos con porcentajes por definir.

Así es, el F.C. Belgrano Cargas, volverá, pero no será un servicio público integrador y regulador del transporte en general, enmarcado en un proyecto de país soberano, sino que será un servicio privado que beneficiará a los grandes cargadores y a las multinacionales, incluido en el proyecto imperial de los corredores bioceánicos, cuyo agente ejecutor en este mega proyecto es un organismo llamado IIRSA, (Infraestructura Regional en América del Sur) con financiamiento del Banco Mundial, entre otros.

Si empezamos a cerrar, este trabajo, recordando la cita de Raúl Scalabrini Ortiz y otras al comienzo del mismo, veremos que son recordatorios llenos de razonamientos históricos técnicos; y las medidas a tomar por parte del gobierno nacional con esta línea férrea, va a contrapelo de la historia y de las experiencias internacionales y la de beneficiar a la nación. Si a esto le agregamos, que no se tienen en cuenta los antecedentes penales como los del Secretario de Transporte, funcionario que representa al Estado Nacional y, la de los nuevos concesionarios, sólo podremos decir, que estamos frente a una nueva vergüenza nacional por la nueva concesión del F.C. Belgrano Cargas, peor que las tierras del Palomar, la CHADE, frigoríficos, y así.





7


La concesión del F.C. Belgrano cargas es una vergüenza nacional: “Se concretó no más la vergüenza nacional. Los contribuyentes financiarán la explotación del F.C. Belgrano Cargas, donde harán un gran negocio empresarios y sindicalistas - empresarios. El ex presidente Néstor Kirchner firmó un decreto el 446 por el cual el Gobierno nacional declara en 'estado de emergencia' por 180 días prorrogables por 2 períodos iguales a la empresa Belgrano Cargas, a la vez que decidió otorgarle una ayuda económica a través de la Secretaría de Transporte”. Trabajo publicado el 19 de abril del 2006 en las agencias Argenpress.info y villacrespomibarrio.com.ar

Los beneficiarios del Belgrano Cargas son los empresarios Francisco Macri (Sideco), Gabriel Romero (Emepa/Ferrovías/Hidrovías) y Aldo Roggio (Metrovias- subtes y línea Urquiza-suburbana, y los dirigentes gremiales Hugo Moyano (Camioneros y secretario general de la CGT), José Pedraza (Unión Ferroviaria, procesado por defraudación), y Omar Maturano (La Fraternidad). Se ha consumado no más esa vergüenza nacional que veníamos denunciando, cuya última nota fue publicada el 16-04-2006 en la Agencia Argenpress. La sospecha se ha transformado en certeza. La foto certifica como una estampa histórica la consumación de este hecho oprobioso. El ex presidente Néstor Kirchner en la Sala de Situación de la Casa Rosada junto a Franco Macri y otros representantes empresarios, durante la firma del decreto para la prestación del servicio de transporte de carga y pasajeros para la empresa Belgran Cargas S.A.

Aquel Ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarril del Estado y con la nacionalización del gobierno peronista de Juan Domingo Perón, el 13 de febrero de 1948, Ferrocarril Belgrano, ya no será el ferrocarril solidario, popular y que surcó gran parte del país, ahora será un ferrocarril para los empresarios y empresarios sindicalistas, entregado por este gobierno. De cualquier manera el Mo.Na.Re.FA continuará bregando para que ésta línea ferroviaria y los Ferrocarriles Argentinos en general vuelvan a manos del Estado, en el marco de un Proyecto Nacional, Soberano y Patriótico.

En otro artículo el día 26 de junio, por las mismas agencias tituladas El F.C. Belgrano Cargas: Fruto de un árbol envenenado…decía

En la década del ´90 Carlos Menem y José Pedraza plantaron un árbol que dio frutos envenenados, que luego se pudrieron.

El Innombrable, le dio como una gracia por los servicios prestados, el F.C. Belgrano Cargas por contratación directa a la Unión Ferroviaria. Era en pago por el alineamiento sin retaceos. Que se inicia cuando José Pedraza salta sin garrocha desde le cafierismo al menemismo, no bien los resultados en boca urna lo daban ganancioso a Menem. Desde ese momento su carrera, me refiero a la de José Pedraza fue fulgurante.

La Oficina Anticorrupción (OA) que dirigen el fiscal Administrativo, Abel Fleitas Ortiz, en diciembre del año (1965) pasado presentó una denuncia penal contra funcionarios del gobierno de Menem y contra el sindicalista José Pedraza, por haber otorgado al F.C. Belgrano a la Unión Ferroviaria por contratación directa. Es decir, esta denuncia implica que se debe invalidar tal operación, la concesión mencionada, por lo tanto se cuestiona en consecuencia la tenencia de las acciones.

La denuncia de la OA, dice además, que la Unión Ferroviaria recibió del Estado Nacional la suma de 250 millones de dólares. Le cedió el F.C. Belgrano Cargas por contratación directa. El árbol de la concesión creció y comenzó secarse. Veamos: de las 140 locomotoras sólo andan 20, disminuyó la carga en un 63%, cuando era del estado acarreaban casi 4 millones de toneladas, hoy escasamente pasan las 500 mil toneladas. Los talleres se vaciaron, de abandonó el mantenimiento y conservación de los kms de vías de ese inmenso ferrocarril.

Digo, le dieron 250 millones para regar ese arbolito, y no lo hicieron. Es dable preguntar ¿Dónde están los 250 millones para el riego?

A pesar de ello, el gobierno nacional actual firmó un decreto, no haciendo caso a los dictámenes de la A-O, por el cual avala la nueva sociedad con Macri, los chinos, los otros gremios y empresa como EMEPA y Benito Roggio.

¿Para qué están los órganos de control? Si cuando se expiden, desde los organismos administrativos del Estado nadie escucha ni actúa..

El F.C Belgrano Cargas ha sido declarado en Estado de emergencia por este gobierno. Digo: ¿Esta sociedad integrada por Macri-Pedraza – los chinos - los camioneros, EMEPA, Benito Roggio, la Fraternidad va a salvar al F.C. Belgrano Cargas? Tengo ganas de gritar ¡Socorro!

El 26 de junio del 2006 por Argenpress.info y villacrespomibarrio Haydee Dessal desarrollaba una investigación titulada; F.C. Belgrano Cargas: Los intereses del Norte mueren en Moyano

Llevar las cosechas de soja y maíz desde Salta al puerto de Rosario cuesta hoy, por camión, U$S 35 millones. Llevarlas por tren costaría U$S 25 millones. Un ahorro, que significaría desde la 'vereda' de Moyano, la pérdida de un mercado cautivo de U$S 10 millones. Pero, con el Kamionero a la cabeza, y las provincias fuera, los intereses del Norte se desvanecen. En la Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno) se manejan cifras concretas sobre los intereses que el agro salteño tiene en juego con la reactivación del Belgrano Cargas.

Según difunde el diario provincial El Tribuno, actualmente, por la ausencia de ferrocarril, las cosechas de granos de Salta deben transportarse obligadamente hasta el puerto de Rosario, en Santa Fe, por camión. Y el costo de estos fletes va desde los U$S 30 a los U$S 40 por tonelada.

El secretario de Prograno, Fernando Fortuni, precisó que cada año cerca de un millón de toneladas de soja y maíz cosechadas en diferentes áreas agrícolas de la provincia se mueve por camión hasta las terminales portuarias de Rosario, a un costo de fletes que promedia cerca de los U$S 35 por tonelada.

Mientras que, en este sector de la producción se estima que los fletes por ferrocarril pueden llegar a ser hasta un 30% más baratos, lo que significa que podrían llevarse en tren hasta Rosario a un costo global en fletes de U$S 25 millones. Hoy llevarlas por camión cuesta no menos de U$S 35 millones.

O sea que, solo la producción granaría de la provincia y sus cargadores ahorrarían unos U$S 10 millones.

Pero, ocurre que, visto desde 'la vereda de enfrente', sólo con la producción granaria de la provincia, el sector de camioneros que lidera Hugo Moyano perdería un mercado cautivo de U$S 10 millones.

Algo similar se presenta con los cargadores industriales de la región, donde la recuperación del ferrocarril aparejaría ahorros en fletes aún más significativos.

Pero, hasta hoy, las cargas que se mueven en toda la red del Belgrano no llegan al millón de toneladas anuales, cuando según estudios demostró que con un servicio ferroviario en condiciones razonables -tanto en calidad como en tarifas- los grandes cargadores de Salta y Jujuy moverían por este medio no menos de 2,4 millones de toneladas, incluyendo los granos.

20 diferentes sectores productivos y empresarios de la provincia se reunirían para tratar un proyecto de promoción del empleo en el NOA y emitirán un pronunciamiento sobre la constitución de la nueva sociedad ferroviaria que se hará cargo del Belgrano Cargas.

La disputa en el Congreso Por otra parte, el resistido ingreso del camionero Hugo Moyano al directorio del Belgrano Cargas, confirmado finalmente en el decreto presidencial del lunes pasado, llevó la disputa al escenario del Congreso, donde los senadores nacionales del Norte Grande siguen con una firme oposición al ingreso del sindicalistas al esquema reactivador del ferrocarril.

Tal es la situación que el vicepresidente del Senado, el salteño Marcelo López Arias, en ejercicio de la presidencia del Cuerpo, en la sesión del miércoles dio lugar a las cuestiones de privilegio planteadas por los senadores Gerardo Morales (UCR-Jujuy) y Ricardo Gómez Diez (PRS-Salta) en rechazo a expresiones del titular de la Federación de Camioneros, Hugo Moyano, descalificatorias del trabajo de los legisladores del Norte Grande en defensa de la reactivación del Belgrano Cargas.

En una nota enviada al Senado, Moyano rechazó la oposición de los legisladores a la participación de los camioneros en la nueva empresa ferroviaria y calificó como 'líbelos' -escrito difamatorio- a los proyectos legislativos tratados por el Congreso en defensa de la reactivación del Belgrano y en oposición a la presencia de los camioneros por ser 'un sindicato con intereses absolutamente contradictorios con la reactivación del ferrocarril que sí buscan las provincias'.

Los senadores rechazaron terminantemente los 'términos agraviantes' de Moyano y los calificaron de 'inaceptables'. El tema será tratado ahora por la Comisión de Asuntos Constitucionales del Senado.

Paralelamente los legisladores reclamaron la presencia en el Senado del secretario de Transportes de la Nación, Ricardo Jaime, para informar a los legisladores todos los datos precisos sobre compromisos, tiempos e inversiones.

Fuera del paquete accionario: El enojo chaqueño Según informa El Diario de Misiones, el sector productivo chaqueño lamentó profundamente que las provincias estén prácticamente fuera del paquete accionario del ferrocarril Belgrano Cargas, luego que el Gobierno nacional declarara en 'estado de emergencia' por 180 días prorrogables por dos períodos iguales a la empresa, a la vez que decidió otorgarle una ayuda económica a través de la Secretaría de Transporte.

La noticia cayó mal en la dirigencia de los sectores de la producción, habida cuenta del interés que se mantiene por tener activa participación en lo que se constituye el futuro del flete de toda la producción del eje NOA-NEA, agravada por la decisión de Néstor Kirchner de darle participación al gremio de los camioneros, en la persona de Hugo Moyano.

Mientras, en el Senado de la Nación, Jaime brilló por su ausencia, siguen las dudas e incertidumbre en toda la región a raíz de la decisión presidencial de no incorporar a las provincias por donde pasan la red ferroviaria al paquete accionario, como se esperaba.

Kirchner firmó el decreto 446 mediante el cual coloca a la empresa ferroviaria en estado de emergencia, y decidió que el Ministerio de Planificación Federal realice las 'acciones tendientes a modificar el contrato de concesión con el objetivo de asegurar la fuente de trabajo y la incorporación de nuevos inversores'.

Asimismo, se determinó la concesión de 'un subsidio no reintegrable con cargo a rendir cuentas' a fin de hacer frente a distintas erogaciones. Hay quienes sostienen que el Estado nacional tiene pensado desembolsar U$S 250 millones, suma que no fue hecha efectiva al momento de firmar en 1999 el contrato de concesión por haberse declarado la emergencia económica.

El Belgrano Cargas (o ferrocarril de la soja) une trece provincias: Jujuy, Salta, Formosa, Chaco, Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan, Mendoza, San Luis, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires.

Con la apertura dada por Kirchner, los grupos Macri -que va acompañado por la compañía china Sanhe Hope Full Grain & Oil-, Roggio y Emepa -concesionario de la hidrovía y del Ferrocarril Belgrano Norte- compartirán una empresa en la que también tendrán participación el Estado y tres gremios: la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y los camioneros.

El presidente de UCAL, Vladislav Romachevsky, sostuvo que 'una vez más el federalismo ha sido pisoteado' al resolverse dejar 'afuera de las decisiones a las provincias' en lo que respecta al paquete accionario del Belgrano Cargas.

'Así como lo he dicho que al Chaco no lo tienen en cuenta ni para el pronóstico del tiempo, y que el periodista Aliverti que vino a Resistencia ratificó esta idea diciendo que no existimos mediáticamente, salvo catástrofes naturales, creo que la Nación va a contramano de lo que predica', expresó enfáticamente, según el diario provincial.

Nos han dejado afuera, pero veo que estuvo en la reunión con el presidente Kirchner el gobernador de Jujuy, entonces ahora uno piensa realmente a quien tiene de aliado, porque esta decisión afecta a todo el NOA y el NEA', expresó.

Para el dirigente ruralista Carlos Vera, la decisión presidencial que dejó afuera a las provincias del directorio del Belgrano Cargas, 'ahora sí nos obliga a tener una postura firme, enérgica de los estados provinciales, no para llorar sobre la leche derramada, sino para pelear que las inversiones que se hagan en nuestra región, nuestros ramales, tengan prioridad como seguramente la tendrán otras regiones del país por donde atraviesa el Belgrano'.

'El zorro dentro del gallinero'

El matutino La Nación publicó una editorial sobre el tema que tituló 'El zorro dentro del gallinero'. A continuación, la nota:

Mucho hay de contenido positivo en la proclamada intención del gobierno nacional de recuperar los servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas como medio de transporte masivo y competitivo, sin que ello, al parecer, afecte al régimen de concesión al sector privado. Pero esas sanas intenciones fracasarán sin remedio en caso de que no se ponga marcha atrás a la intención de darle participación en tal iniciativa al sindicato de camioneros tutelado por Hugo Moyano, adversario confeso de esa clase de servicios ferroviarios.

Por ahora esa cuestión está vinculada de manera expresa con la reconcesión de la red Belgrano Cargas, uno de los trazados más importantes de nuestro país, que estaba a cargo de la Unión Ferroviaria y de un momento a otro podría cambiar de controlador.

Ese sistema de trocha angosta, sucesor de los antiguos Ferrocarriles del Estado, se extiende por 13 provincias argentinas, tiene su cabecera en nuestra ciudad y puede llegar hasta Chile y Bolivia. La gestión de la Unión Ferroviaria, poseedora del 99% del paquete accionario, naufragó por dificultades financieras y el Estado, que acaba de suscribir el decreto de la emergencia de la red, se propone redistribuir esas acciones. De concretarse lo anunciado, tres grupos privados argentinos e inversores chinos se harán cargo de alrededor del 73% del paquete; el 12% quedará en poder del citado gremio ferroviario; los camioneros recibirían el 4% -habrían pretendido el 15%-; otro tanto sería para el gremio de los maquinistas, La Fraternidad, y el Estado podría retener el resto.

Si bien la participación de los camioneros en ese quehacer ferroviario vendría a ser módica, dejaría de serlo desde el momento que implica darles ubicación en el directorio de la empresa -hipotética retribución presidencial de favores políticos- a los representantes de un sindicalista que no se cuidó en señalar que no se debe permitir que con dinero del Estado 'el ferrocarril funda a otras empresas de transporte'.

No fue esa la única calificación negativa que, por cierto, le merece a Moyano la recuperación del Belgrano Cargas, acción que permitiría un abaratamiento de los fletes de entre el 35 y el 50 por ciento. 'Muchos afiliados -expresó- se quedarán sin trabajo, porque un tren puede transportar el equivalente de la carga de 50 camiones.'

Ocurre, sin embargo, que esa interferencia sectorial e interesada ha despertado innumerables objeciones, empezando por el malestar de alguno de los aspirantes a asumir el control de la red. No menos duros han sido los gobernadores de las provincias del norte y el noroeste argentinos, que ven en el Belgrano Cargas una herramienta utilísima para reactivar la economía regional; de las legislaturas provinciales, y de los representantes de esos distritos en el Congreso de la Nación. Todos coinciden, se diría que de manera, casi unánime, que la intromisión de los camioneros, animada por intereses 'distintos y hasta contradictorios', significará 'una traba para lograr los objetivos fundamentales de la reactivación de tan importantísima traza ferroviaria'.

Y quizás el juicio más duro y expresivo haya sido el que manifestó que la participación de los camioneros en el manejo del Belgrano Cargas equivaldría a instalar al zorro dentro del gallinero, generando un palmario conflicto de intereses.

Se está creando, pues, una innecesaria y perjudicial situación conflictiva. Nada hay, va de suyo, en contra del transporte automotor de cargas, que bien puede convivir en paz y armonía con los demás sistemas -según lo hace en el resto del mundo-, siempre y cuando respete las reglas de juego propias de la libre y razonable competencia. Asimismo, de acuerdo con la plena vigencia de nuestro régimen federal, sería menester que el Estado nacional tomase debida nota de los reparos emitidos por las provincias y los atendiese en tiempo y forma debida, disponiendo cuanto fuere más conveniente para la prosperidad de esos distritos y el buen funcionamiento del ferrocarril en que han cifrado tantas esperanzas.

Sólo parece ser impropio en esta cuestión, entonces, facilitarle la instalación dentro del gallinero a un zorro ambicioso e insaciable, que en modo alguno parece estar dispuesto a convivir con los legítimos ocupantes de ese recinto.

Por una política de transporte para el NOA

A la par de la reactivación del Belgrano, las fuerzas productivas del NOA vienen reclamando desde hace algunos años una adecuada política de transporte que ayude a consolidar un buen sistema multimodal de cargas para el Norte argentino.

Según informa el diario El Tribuno, lo que se plantea es la necesidad de volcar esfuerzos e inversiones para permitir que las cargas de la región puedan ser transportadas por el ferrocarril Belgrano hasta estratégicas terminales del Paraná, como la chaqueña de Barranqueras y llegar desde ahí hasta el puerto de Rosario.

De acuerdo con las proyecciones de costos, un sistema así ampliaría aún más el ahorro en fletes que se espera con el Belgrano, especialmente en las cuatro provincias que no tienen ninguna otra alternativa ferroviaria que ésta: Salta, Jujuy, Formosa y Chaco.




8


Hace un tiempo el profesor Ricardo Jaime notificó valientemente que la Nación evalúa la rescisión contractual con la Unión Ferroviaria que hasta hoy tiene la explotación del servicio y la figura legal que se implementará para, que en un futuro inmediato, entregar el manejo del F.C. Belgrano Cargas a “un operador privado”.

Solo, sin mediar pregunta alguna, preñado de incontinencias verbales, el profesor Jaime fue negando la reestatización del FC. Belgrano Cargas, es decir, negaba su propia afirmación estentórea de que el ferrocarril regresaba al Estado, negaba en ese mismo acto, eso de que “es imposible el crecimiento de Argentina sin el servicio del tren”.

Así es, volverá, pero no será un servicio público integrador y regulador del transporte en general, enmarcado en un proyecto de país soberano, sino que será un servicio privado que beneficiará a los grandes cargadores y a las multinacionales, incluido en el proyecto imperial de los corredores bioceánicos, cuyo agente ejecutor en este mega proyecto es un organismo llamado IIRSA, con financiamiento del Banco Mundial, entre otros.

El F.C. Belgrano carga es una pieza clave para ese proyecto que es impulsado por el IIRSA. (Infraestructura Regional en América del Sur) Auspiciado por el Banco Mundial. Es el mismo organismo que financió el estudio y el cerramiento de los ferrocarriles en la Argentina.

Ante los anuncios de Ricardo Jaime, debemos estar atentos, primero porque está encuadrado dentro de la campaña electoral, y por otro lado, debemos desbrozar cuidadosamente todo lo pregonado y conocer realmente lo que está siendo discutido en otro lado, para poder apreciar la verdadera naturaleza del problema.

Están sentados y auspiciando este proyecto el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Río de la Plata (FONPLATA), en el contexto de América del Sur. Son dos caras de un mismo proyecto.

“A primera vista el proyecto espanta, pues deja claro que profundizará todavía más el saqueo de las riquezas naturales de nuestro continente y centrará los recursos para inversión en el capital privado, dice una especialista*, y continua:

“¿Qué es y cómo nació el IIRSA? IIRSA quiere decir Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur y viene siendo discutida desde 2000 a partir de la Cumbre de Presidentes de América del Sur realizada en Brasilia, entre el 30 de agosto y el 1 de septiembre de 2000, por invitación del entonces presidente Fernando Henrique Cardoso”.

Se trata de un megaproyecto centrado esencialmente en los sectores del Transporte, energía y telecomunicaciones que pretende crear grandes canales multimodales construyendo e interconectando la utilización de vías fluviales, carreteras, aeropuertos y puertos. Son llamados multimodales exactamente, porque abastecen múltiples "modos" de transporte. Se trata de un proyecto de infraestructura orientado al desarrollo de canales de exportación de los recursos naturales de América del Sur hacia fuera.

¿Cómo se interrelaciona el IIRSA con otros proyectos de integración en el continente? El Acuerdo de Libre Comercio para las Américas (ALCA) busca esencialmente liberalizar el comercio y la inversión e, inversamente, proteger la

Tecnología y el conocimiento científico (como dar plena libertad al capital privado, privatizar y concentrar poder en las corporaciones transnacionales).

La mayor parte son tratados firmados por los Estados Unidos con otros países del continente americano, sea individualmente, como el tratado entre Estados Unidos y Chile, sea con un bloque subregional, como el Tratado de Libre Comercio que está en negociación actualmente con América Central, y otro con los países que componen el Pacto Andino. El ALCA y los otros tratados de libre comercio son de facto estrategias continentales de los Estados Unidos para controlar el comercio y la inversión de todas las Américas” Fuente: Sandra Quintela, socioeconomista brasileña, es integrante del Instituto Políticas Alternativas para el Cono Sur.

Debemos recordar las declaraciones tan desafortunadas dé ex canciller Bielsa sobre el ALCA, que no fueron tales, sino conscientes, con un guiño de por medio. Nada ocurre por casualidad, ni se pronuncian declaraciones de ese tipo como una ocurrencia individual y caprichosa. Sigamos con el Secretario de Transporte que le da la razón operativamente a Bielsa.

El Profesor Jaime aludía al operador privado y, además, una comisión de funcionarios del Ministerio de Economía de la Nación y de la cartera de Infraestructura había solicitado al Banco Mundial un préstamo de 400 millones de pesos, dinero que se aplicará en dos etapas.

Sin embargo, agregó, que el Estado hará sus propias inversiones para el mejoramiento de la infraestructura del F.C. Belgrano Cargas en forma paralela, con recursos del presupuesto nacional y, suelto, sin incontinencias verbales les solicitó ayuda a las autoridades de cada una de las provincias cuando les solicitó: “Para eso estamos pidiéndole que nos aporten personal técnico” Como si en cada una de las provincias hubieran reservorios de técnicos ferroviarios, toda una ignorancia supina, mejor no seguir con las ignorancias ni las mediocridades colectivas. Ya se sabe.

Los gobernadores, son los más interesados en este emprendimiento, por eso buscan integrarse, tener parte de las acciones, para así ejercer poder de resolución en las políticas a implementar. Viejo anhelo. Por sus regiones se produce en forma masiva oleaginosas y otros productos y es, además, zona de tránsito rumbo al Pacífico de una parte de lo producido dentro del MERCOSUR.

Esa carga solo el F.C. Belgrano Cargas la puede transportar en forma masiva y efectiva, los camiones no son el medio idóneo. Eso por un lado.

Hace mucho tiempo dije, cuando comenzaba el cerramiento y saqueo de los Ferrocarriles Argentinos, que ineluctablemente el modo ferroviario volvería, independientemente de las luchas de los pueblos desarticulados, de los trabajadores ferroviarios cesanteados, ocupados, jubilados, porque era una necesidad política y económica generada por la propia dinámica del desarrollo del sistema capitalista. Me basaba sencillamente en que la mercancía no toma valor, sino interviene el transporte, en este caso el ferrocarril como medio masivo, barato y seguro.

El ferrocarril regresa, no de la manera deseada por un militante que pensó y piensa que el ferrocarril es una cuestión nacional, sino de la mano de las multinacionales y de los bancos internacionales, y en ese proyecto están comprometidos los gobernadores del NOA y el gobierno nacional. Ahí está el Banco Mundial, concediendo el dinero para las inversiones, donde el monitoreo sobre la aplicación de los recursos otorgados será ejecutado por el Ministerio de Economía, es decir, controlará las inversiones concedidas, condición impuesta por el otorgante, hay mas idoneidad. Este proyecto de los corredores bioceánicos es demasiado serio para el imperio como para que lo articulen los inútiles y mediocres. Es parte de la reciclada política colonial sobre el cono sur por otros medios. No se admiten eunucos.

Para entender mejor la importancia que tiene el F.C. Belgrano Cargas en el proyecto de los corredores bioceánicos y sus ejes de integración, analizaremos detenidamente este fenómeno, que sordamente y en forma cautelosa ha ido creciendo y penetrando en nuestro territorio. Por supuesto, de la mano de los cipayos nativos.

Esa es la verdadera causal de la tan mentada reestatización del Belgrano. Estos organismos internacionales han tenido en cuenta la necesidad de desarrollar conexiones terrestres entre los países de América del Sur, es lo que ha motivado iniciativas en ámbitos de trabajo multilaterales y también de nivel bilateral entre países que forman parte de un mismo eje de integración. Argentina es uno de esos países.

En ellos se ha buscado satisfacer la facilitación del tráfico internacional entre los países a través de sus respectivos territorios, y un marco operativo y de normas acorde con esa finalidad.

El NOA (noroeste argentino), zona fundamental en el contexto de la ZICOSUR. La ZICOSUR, (Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano), es un proyecto que agrupa a tres países miembros (Argentina, Brasil y Paraguay) y dos asociados (Chile y Bolivia) del Mercosur, destinado a unir sus esfuerzos para desarrollar el comercio exterior con los mercados de la Cuenca del Pacífico, y en especial con los de los países asiáticos.

El IIRSA y el ZICOSUR serán las dos organizaciones, por ahora, con el apoyo del Banco Mundial, el BIRF (Banco Interamericano Regional de Desarrollo), que gestionaran y coordinarán todo este mega proyecto de los corredores bioceánicos. (Ver mapa adjunto)

Por último, aparece en este escenario, nuestro conocido Ing. Jorge Kogan, ex Secretario Nacional de Transporte, hacedor e ideólogo principal del desguace ferroviario junto a otros profesionales cipayos, hombre del Banco Mundial disimulado en una consultora de EEUU, hoy miembro del IIRSA, ligada al mismo organismo financiero, que además, es el otorgante del Crédito para reestatizar el F.C. Belgrano Cargas.





9

Se sancionó la ley de reordenamiento ferroviario

En febrero de 2008, se sancionó, después de varias controversias, la Ley de Reordenamiento Ferroviario, Ley 26.352 (27 de marzo del 2008), por la cual se crearon dos sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (AIF), encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura -los sistemas de control, circulación y seguridad y el desarrollo de inversiones-, y la Operadora Red Ferroviaria S.E (ORF), a cargo de la operación de los servicios. Al ser sociedades del estado y no organismos dependientes de la administración pública central, pueden contratar libremente, sin necesidad de llamar a licitación pública. Libertad no sólo para compras, sino también para concesionar la explotación de los bienes. La AIF, expresamente, puede delegar sus funciones en un tercero (artículo. 3º).

Sanción que conduce al camino de la tupacamarización definitiva de los Ferrocarriles Argentinos. El mandato del imperio fue cumplido por legisladores cipayos y vendepatrias que votaron sin vergüenza.

Que el proyecto aprobado para constituir una Agencia Nacional de Transporte es una mala fotocopia de los ferrocarriles españoles, es indudable. La primera diferencia es que los ferrocarriles españoles, llamados RENFE son estatales. Están inscriptos en la Constitución española como un bien nacional, desde su primera puesta en marcha. Nadie nunca se animó a tocar ese articulado.

En un proceso de reorganización, la RENFE se dividió en dos entes: RENFE, propiamente dicho, que sería la operadora de los ferrocarriles, y la otra es ADIF que se encargaría de la infraestructura. Las dos estatales. Ambas estructuras controladas por el Ministerio de Fomento.

Pero para que ocurra esta reestructuración, antes, hubo un proceso de transformación integral de toda la RENFE, luego una posterior consolidación integral de la red ferroviaria española. Proceso que se inicia con Felipe González, la continúo José María Aznar y la prosigue José Luís Rodríguez Zapatero, siendo los ferrocarriles españoles cada vez más eficientes. Es decir, la decisión de reestructurar los ferrocarriles en España fue una decisión política, no técnica, de conveniencia a un sector en particular. Primaron los intereses nacionales por sobre todos los demás.

Luego de ese afianzamiento, instalaron recién los trenes de alta velocidad. Han divido RENFE en dos unidades pero siempre dependiendo del Ministerio de Fomento, que coordina y planifica con la RENFE y ADIF los objetivos trazados son de acuerdo a las necesidades del Estado español inscripto en un proyecto de nación integrada a la Comunidad Europea. Es necesario remarcar que todo lo que se transporta en la península ibérica es controlado por el Estado. El Estado interviene en el reordenamiento del Sistema Nacional de Transporte. El Estado español no es el Estado de un país colonizado.

A pesar de saber estas diferencias sustanciales, el gobierno Argentino lanza, en forma espasmódica, después de los sucesos de la Estación Constitución, un proyecto para la creación de dos empresas que se encargarán de la administración ferroviaria; donde tendrán participación los gobiernos provinciales y municipales, también serán tenidos en cuenta los actuales concesionarios de cargas y pasajeros, no podría ser de otra manera, si son socios a través de la UGOFESA (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria S.A) Corporación o cartelización entre el Estado Nacional y los concesionarios. La decisión se tomó apenas dos semanas después de los incidentes en Constitución y a una semana de haber rescindido la concesión de los ramales Roca y Belgrano Sur, que gerencia el vaciador Taselli.

Sistema mixto (¿?). Según indicó el ministro De Vido, las dos sociedades serían 100 por ciento del Estado. Sin embargo, las concesiones privadas seguirán funcionando normalmente y podría haber concesiones mixtas. (No se entiende) Los casi 15 años de prestaciones fracasadas por estos concesionarios no le dicen nada al Poder Ejecutivo Nacional. ¿O sí? Y se calla ¿Total, quién se dará cuenta? Deben de creer que este es un país de jardín de infantes, como dice María Elena Walsh. O somos entupidos.

Afirmó, entre otras cosas, que el control público se hará a través de la SIGEN (Sindicatura General de la Nación) y de la Auditoria General de la Nación. Reafirmó con fuerza que: 'En principio, el Estado no se desprenderá de la operación de estas concesiones sobre las empresas que están trabajando actualmente'. Y que se analizará si estas empresas están cumpliendo los contratos.

¡Recién van analizar el cumplimiento de contratos!, después de más de 4 años de gobierno y su continuidad! Lo prometió Néstor Kirchner en la campaña electoral, en su discurso de Cruz del Eje. Su continuidad, o sea, la presidenta Cristina Fernández de K. ni mencionó la inquietud de la revisión.

A declaración de partes, relevo de pruebas. ¿Qué podemos agregar? Que todo seguirá igual, que la opinión de los pasajeros, usuarios, habitantes de este país no son tenidos en cuenta, ni hablar de que los escuchen.

La constitución de estas dos empresas estatales, una que se llamará Administración de Infraestructuras Ferroviarias AIF y la otra, Operadora Red Ferroviaria ORF serán las herramientas para implementar el retorno de los muertos vivos. Pero además, y es lo grave entre otras cosas, pasaran a su domino todos los bienes de la ex empresa Ferrocarriles Argentinos que controla en la actualidad el ENABIEF. Donde podrán disponer de sus bienes, como la de vender muebles, inmuebles, tierras, instalaciones sin llamar a concurso. Es decir, la sociedad entre gobierno y los empresarios parásitos continúa por otras formas. Todo cambia para que todo siga igual.

Funciones de las empresas

La AIF será la encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura; los sistemas de control, circulación y seguridad; y el desarrollo de inversiones (art. 2).

Expresamente puede delegar sus funciones en un tercero (art. 3 inc. c).

Por el artículo 6 se transfiere a la AIF el patrimonio ferroviario actualmente afectado al ONABE. El ONABE forma parte de la administración pública (depende del Ministerio de Planificación), por lo que está sujeto a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del estado. Así, por ejemplo, la AIF va a poder vender los bienes que se les transfieran como cualquier empresa privada.

Las Tierras Ferroviarias

Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras que hoy valen fortunas. Ver cuadros.

La sumatoria de ambos cuadros nos da la friolera cantidad de 4.721.208 de metros cuadrados, nada más que de Capital federal y gran Buenos Aires.

Lo único que le queda a los Ferrocarriles Argentinos como patrimonio de alto valor son las tierras y los inmuebles de una gran valía como Retiro, Constitución, Estación Córdoba, Santa Fe, Belgrano - Mendoza, entre otras estaciones talleres, depósitos, etc), todo lo demás se puede comprar, si se pierden las tierras se acabo el ferrocarril.

Las ventas de tierras las están haciendo desde hace varios años, cuando se levantaron los ramales casi 10.000 km de vías en transcurso de la aplicación del Plan Larkín. Los terrenos correspondientes a ese recorrido, según un cálculo estimado realizado en 1980, eran, aproximadamente, 420.000.000 de metros cuadrados, con sus respectivos talleres galpones, estaciones, playas etc., esas tierras se perdieron para siempre. Escalofriante cifra. Alarmante robo sin investigar.

Es dable destacar que el ONABE sólo puede transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro (eso, más allá de los negociados que se puedan hacer bajo la máscara de una asociación civil). La AIF no tiene esa limitación, puede vender o donar a quien quiera. Esa es la diferencia sustancial.

La ORF será la encargada de prestar los servicios ferroviarios que se le asignen, aquellos concesionados que vuelvan al Estado y los nuevos servicios que se creen. Expresamente puede delegar esta actividad (art. 10 inc. 1). Como no se le aplica el régimen general de la administración pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación. Esta ley legaliza un gran negocio inmobiliario. Deja impune e inmune a sus actores. El parlamento ha sancionado cipayamente una ley para que la utilicen los vende patrias junto con la asociación de los cartelizados concesionarios.

Atribuciones de las empresas

Estas empresas por ser sociedad del Estado pueden vender, alquilar, donar y así, sin control de los órganos correspondientes. Es decir, esta Ley prepara un marco legal para implementar un gran negocio inmobiliario. El ejemplo del 'Negociado de las tierras de El Palomar', marca un hito en la historia de la corrupción argentina. Marca el hito del suicidio de los corruptos descubiertos. No esperen que en estos tiempos los corruptos se avergüencen y avergüencen de sus tropelías a la familia. La corrupción supera y arrasa todo tipo de códigos. Las tierras del Palomar, el negociado de la CHADE-Compañía Hispano Argentina de Electricidad, luego CADE, Compañía Argentina de Electricidad, el tema de las carnes, los frigoríficos La Anglo, Swift, con la postura ética de Lisandro de La Torre y su suicidio. Todo un símbolo ético. El gran negociado de la construcción, instalación y explotación de la red de subterráneos de Buenos Aires, manejado por la entonces CHADE, participando Siemens, y Geopé, entre otros.

Las sombras de las tierras del Palomar aún sobrevuelan nuestro territorio como un gigantesco buitre carroñero. Para mayor información ver: ¡Tierras ferroviarias a la vista!: Gritó desde la cofa el Pinzón de las inmobiliarias buitres, en: www.villascrespomibarrio.com.ar y www.argenpress.info

Por la sanción de la Ley de Reordenamiento Ferroviario me es ineludible referenciarme en Juan Domingo Perón, el que nacionalizó los ferrocarriles y recuperó las tierras. Perón decía en tiempos que condenaba a los cipayos y vendepatrias de su partido cuando rindieron armas, bandera y banda a los píes del enemigo, que lo derrotó con el golpe de 1955: El mandato dictatorial viene de afuera y se realiza dentro. Nada mejor que conocer cuáles son las reales relaciones de causas y efectos entre la metrópoli y los "vendepatrias" y "cipayos" Historia de una traición. Hoy, en el Parlamento los congresales colonizados han cumplido con ese mandato colonial.

El que decía esto era el Perón del 57, repito, el que nacionalizó hace 60 años los Ferrocarriles Argentinos, es el que fustiga a los cipayos y vendepatrias de ese entonces. ¿Qué diría hoy? Refutaba por esos tiempos, entre otras cosas, al Informe Verrier, que hablaba del déficit ferroviario.

Hoy la sanción de esta Ley, es toda una paradoja histórica. Porque los precursores de este proyecto esgrimen la misma iconografía y simbología utilizada por Perón para la nacionalización de los ferrocarriles. El cipayaje parlamentario, manipula las mismas representaciones pictóricas para aprobar la nefasta Ley de Reordenamiento Ferroviario. Ley que legalizará impunemente el saqueo y destrucción definitiva de los ferrocarriles. Ley que es ilegal en si misma, porque lleva en las entrañas de su naturaleza la enajenación, comercialización y el desvalijamiento de la soberanía nacional.

Repito, con la nacionalización de los Ferrocarriles Argentinos se recuperaron las tierras cedidas a los ingleses y franceses, hoy, serán enajenadas al mejor postor, a precio vil, donadas o regaladas. Como los talleres Rosario, estación de pasajeros de Santa Fe, F.C. Belgrano, la Planta de Llantas y Ejes en Córdoba, entre algunas ventas. Todo ocurre en estos tiempos donde la mediocridad política ha perforado en forma insondable la conciencia de los dirigentes políticos y gremiales. ¡Cuánta hipocresía y mentiras juntas!

La Industria del Transporte Automotor ha festejado; ella, ha sido honrada con la aprobación de la Ley de Reordenamiento Ferroviario. Su representante en el gobierno es el Secretario de Industria, Fraguío, ex presidente de ADEPA (Asociación de Empresas de la Industria Automotor) y ex-Director de IVECO (multinacional italiana que fabrica vehículos para transporte de carga). Este hombre, del riñón de esa organización corporativa que obra como un "cartel" y es parte de los factores de poder, está satisfecho.

La corporación de inmobiliarias, que han esperado como aves de rapiña la liberación de las propiedades del ferrocarril, también festeja este engendro que comenzó a constituirse en tiempos de Menem. Por entonces el interventor de los Ferrocarriles Argentinos era Ordóñez Giménez Zapiola, hombre de estirpe, que pertenece a la corporación inmobiliaria, como su nombre lo indica.

Esta aprobación de la Cámara de Diputados pone todo el sistema ferroviario en manos del titular de Planificación Julio de Vido. Coloca el control bajo este personaje. Es el garante de los que se beneficiarán. Es decir, han enviado al zorro a cuidar a las gallinas para sepultar definitivamente el sistema nacional ferroviario, va a implementar el remate final.

Esa ley es la empaquetadura final del proyecto entreguista del gobierno de Carlos Menem, que cumplió a rajatabla los mandatos del imperio. Proyecto presentado durante la gestión de Néstor Kirchner.

¿A quién perjudica?

A los trabajadores ferroviarios y al pueblo de la Nación

Esta ley elevada por el gobierno progresista de los Kirchner y aprobada por el parlamento cipayo, no va a considerar a los trabajadores de estas empresas como empleados públicos. Se les aplica la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado (art. 14).

¿Qué dicen los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas, sobre esto? Silencio. Nada.

Veamos: La separación definitiva no significa necesariamente el despido. Según la ley de contrato de trabajo, cuando un trabajador no pueda cumplir con sus tareas normales y habituales, el empleador le tiene que dar otras acorde a sus nuevas capacidades (art. 212 LCT). Igualmente, es obvio que esto puede usarse como medio de persecución para separar a un activista de determinado sector.

Por el art. 16 inc. e) se faculta al Ministerio de Planificación a proponer modificaciones a los contratos de concesión de transporte ferroviario, para "resolver todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos" y para "satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia". Esta última frase es una aplicación de la llamada teoría de la imprevisión, esta consiste en que cuando ocurren circunstancias extraordinarias e imprevisibles durante la ejecución de un contrato que tornan excesivamente onerosa la prestación a cargo de una de las partes, puede plantear la rescisión del contrato o el reajuste de las cláusulas.

En el caso de las concesiones, se usa siempre para favorecer a los concesionarios, sea reduciéndole el canon, extendiendo el plazo de la concesión, quitándole obligaciones, etc. El art. 18 inc h) faculta a la CNRT a ordenar a las empresas ferroviarias la suspensión de cualquier trabajador cuando una inspección (el proyecto no dice a cargo de quién, ni qué derecho va a tener el trabajador de controlarla o de defenderse) determine que no se encuentra en condiciones de prestar el servicio. Cuando se determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad o inhabilidad de un trabajador, la CNRT puede ordenar a la empresa la separación definitiva del cargo.

A los trabajadores se les aplicará la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado. ¿Qué dicen los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas sobre este engendro de desordenamiento ferroviario que satisface a los concesionarios y empresarios cartelizados? ¿Están preparando o capacitando a sus militantes por lo que vendrá? Digo, pregunto.

El silencio sindical continúa. Las reivindicaciones economicistas de los dirigentes con vocación paritaria predominan. Esos son sus reclamos, están por sobre las políticas. Por estas consideraciones no podemos hablar de una derrota del movimiento obrero ferroviario por su resistencia a la Ley. No, ni mucho menos, porque no resistieron y lucharon como en las huelgas de 1961 contra el Plan Larkín, la resistencia al onganiato que nos militarizó con el decreto 5324, o como en 1991 y 1992. Dos formidables huelgas resistentes dirigidas por los jóvenes sin el peso de la burocracia a cuesta, para rechazar la política menemista; en la que fuimos derrotados al final del enfrentamiento.

Nos derrotaron defendiendo la ciudadela ferroviaria codo con codo, espalda contra espalda. No gimiendo ni llorando. Fue una derrota honrosa. No se lucha en los salones compartiendo discursos con el progresismo pacato, se lucha en los rieles, en los talleres, en los andenes, en los terraplenes, en las estaciones junto al pueblo, todos juntos. En los salones se claudica.

No se lucha compartiendo tribunas con los que son funcionales al Proyecto de marras como la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos. Toda una cuestión lastimosa y vergonzante la de esa Asociación, a la cual pertenezco.

Hoy festeja con un reparo hipócrita la aprobación del proyecto. Ver páginas WEB de APDFA, CTA, (junio 2007) y Frente Transversal Nacional y Popular (febrero 2008)

Titulado: Reestructuración Ferroviaria: una gran oportunidad. La Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles (APDFA-CTA) le envió una carta al ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, en la que afirma que los anuncios oficiales para avanzar en una reestructuración del sistema ferroviario argentino abren una nueva oportunidad para recomponer al sector que hoy se encuentra colapsado y en gran parte destruido. Al respecto, Elido Veschi, secretario general de APDFA aseguró que la creación de dos empresas del Estado Nacional una a cargo de la infraestructura y otra operadora de servicios ferroviarios está en la línea que desde hace unos 10 años viene proponiendo APDFA; por eso afirmó que no solo apoyamos esta iniciativa, sino que nos congratulamos de que una idea basada en los ferrocarriles exitosos y eficientes del mundo por lo que implica desde el punto de vista económico, social, cultural y territorial, además del empuje a las economías regionales más retrasadas que esto significaría y desde el punto de vista industrializador.

Firmado por el Ing. Elido Veschi, dirigente de esa Asociación desde el año 1974 hasta la fecha. Sin más comentario. La verdad: Magna palabra - Hegel





10


Sintetizando

Perón nacionalizó, hace 60 años, los Ferrocarriles Argentinos. Toda una paradoja histórica con la realidad actual. Porque con la misma iconografía y simbología utilizada por Perón para su nacionalización, ayer con menem y hoy con estos administradores K del Estado es utilizada para la aprobación de la nefasta Ley de Reordenamiento Ferroviario. Ley que legalizará impunemente el saqueo y destrucción definitiva de los ferrocarriles y la explotación de sus trabajadores.

Vuelvo a repetir, con la nacionalización se recuperaron las tierras cedidas a los ingleses y franceses, hoy serán enajenadas a precio vil, donadas o regaladas. Todo esto y más ocurre, en estos tiempos, cuando esa iconografía se esgrime y se utiliza también para la reorganización del Partido Justicialista. ¡Cuánta hipocresía y mentiras juntas!

Esta Ley no soluciona el grave problema de los ferrocarriles en la Argentina, ni contribuye a la solución de los problemas en el sistema nacional de transporte que está colapsado.

A todo esto se proyecta otra falacia, como la Falsaria Re Estatización del F.C. Belgrano Cargas. La infraestructura de este ferrocarril y de todos los otros modos de transporte (carreteras, ríos, aeropuertos, etc.) es del Estado, son propiedades de la nación. No hay nada que reestatizar. Sólo van a modificar y ratificar acuerdos con los concesionarios amparados en la nueva ley de reordenamiento para beneficiarlos e incorporar nuevos interesados como las corporaciones mineras..

Tras la novelesca y estrafalaria transferencia de Aerolíneas Argentinas y Austral que se está gestando, más la cuestión AFJP, ahora el lavado, perdón la moratoria, todo a través del parlamento, el Gobierno trata de poner en marcha la llamada Re Estatización del Ferrocarril Belgrano Cargas, que actualmente lo opera una heterogénea sociedad formada por tres compañías locales, una firma china y tres sindicatos.

Por medio del decreto 1771, la presidenta Cristina Kirchner dispuso que se rescinda, de común acuerdo, la concesión otorgada en 1999 al gremio de la Unión Ferroviaria (UF) y que se transfieran los bienes y activos a las dos nuevas sociedades estatales (ADIF Y SOF) que surgieron de la ley de reordenamiento del sector.

El plazo para el rescate es de 90 días, lapso en el cual la empresa seguirá en manos de la actual gerenciadora que integran las firmas Iecsa (ex Macri), la china SH, Roggio y Emepa y los gremios de la UF, La Fraternidad y la federación de camioneros de Hugo Moyano.

Pero la pelea es dura. Los representantes de los diversos intereses chocan. Todo se demora, a eso hay que sumarle la inutilidad patética de las autoridades. Nadie puede poner en marcha nada, menos un ferrocarril.

Según el decreto de Re Estatización, la Secretaría de Transporte y los responsables de la empresa tendrán que "evaluar el cumplimiento de las obligaciones contractuales y conciliar las cuentas y todos los activos y los pasivos".

Desde que fue declarado en "emergencia", en abril de 2006, el Gobierno destinó unos $ 200 millones para los sueldos y las obras prioritarias del F.C. Belgrano Cargas. Y ahora lo que queda por resolver es un rojo de casi $ 50 millones que se generó por la falta de pago de los subsidios contractuales que debía desembolsar el Estado. Este Estado siempre paga, nada controla.

Recordemos que el 28 de Febrero de 2008 fue aprobada la Ley de Reordenamiento Ferroviario y promulgada el 25 de marzo, ya advertíamos entonces que dicha ley tendía a profundizar el modelo menemista impuesto en la década del 90. A la luz de los nuevos acontecimientos se empieza a verificar que, efectivamente, la administración kirchnerista va en ese sentido. Por medio de esa ley se crearon dos empresas: La Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado; por medio de los decretos 630 y 631 de fecha 16 de abril se designa al Diputado por la provincia de Salta Marcelo López Arias a cargo de la Operadora y a Juan Pablo Schiavi al frente de la administración de Infraestructura. Clara señal de cuál es el tinte que pretenden que tengan estas empresas: Schiavi fue Subsecretario de Obras y Servicios Públicos del Gobierno de Carlos Grosso (menemista), titular de una cartera de Planeamiento y Obras Públicas de Telerman y Jefe de campaña de Mauricio Macri en las últimas elecciones; López Arias fue integrante de Intransigencia y Movilización Peronista (de Saadi padre), y fue mutando para, en los 90, (cuando era Senador por Salta) realizar en la Cámara Alta una encendida defensa de las privatizaciones de los ferrocarriles impulsada por el menemismo; hoy es Kirchnerista. Toda una coherencia ideológica y política..

Es decir que primero crearon la ley y luego designaron a los hombres vinculados en su momento con el menemismo para llevar adelante el proyecto;..¿Cuál es el proyecto? En el acto de asunción de estos dos nuevos funcionarios, el 25 de abril, Julio de Vido, Ministro de Planeamiento dijo entre otros conceptos que " En nuestro Plan de Desarrollo Estratégico, que llega hasta el año 2016, el ferrocarril juega un rol fundamental. Pondremos al ferrocarril al servicio de las necesidades de la economía nacional, hace veinte años atrás la hidrovía no existía, ahora existe y hay que pensar de qué manera asistimos a la hidrovía en el marco del sistema ferroviario, también hay que analizar de que manera complementamos al sistema multimodal".

O sea que pondrán al ferrocarril al servicio de las necesidades económicas particulares, no nacionales.

Veamos esas necesidades:

El plan requiere no sólo instrumentos de financiamiento, porque para eso están las empresas que lo proponen, la banca internacional, y los Estados, sino "fundamentalmente", tratados binacionales que faciliten los pasos fronterizos (rutas bioceánicas), vías fluviales navegables, puertos , represas hidroeléctricas, sistemas de transporte marítimo, en fin, las vías adecuadas para que con el menor costo se obtenga y se trasladen los bienes comunes que, como se sabe, expresa mejor el concepto depredador que el de recursos naturales.

Creemos que, lamentablemente, en lo que respecta a cargas éste es el "plan estratégico"; efectuar con Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil tratados para desarrollar "corredores bioceánicos", los proyectos que involucran a nuestro país son:

Paranagua - Antofagasta (Vía Foz do Iguazu, Brazil - Ciudad del Este - Paraguay - Formosa o Resistencia - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile). Santos - Antofagasta (Vía Corumbá - Brasil - Santa Cruz de la Sierra, Yacuiba - Bolivia - Pocitos - Salta - Socompa - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile). Porto Alegre - Antofagasta (Vía Uruguaiana - Brasil - Paso de los libres - Corrientes - Resistencia - Salta - Socompa - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile).

Buenos Aires - Valparaíso (Vía Mendoza - Las Cuevas - Argentina - Los Andes - Valparaíso / Concepción - Chile). Bahía Blanca - Concepción (Vía Zapala - Argentina - Llonquimay - Concepción - Chile). Bahía Blanca - Valdivia / Puerto Mont (Vía San Carlos de Bariloche - Argentina - Puerto Mont / Valdivia - Chile).

Reiteramos que son "proyectos" o sea que todavía no se determinó si se van a realizar todos o algunos, por lo pronto en diciembre del 2007 "se cayo" la licitación del Trasandino Central por el trazado original de Las Cuevas, pero ya se presentó un nuevo proyecto para hacer un nuevo trazado más bajo (y más caro). Ver La Nación-Comercio Exterior – página central – 02/11/08.

Veamos. "Será una obra que tiende a balancear las cargas" dice y agrega "Este proyecto cambia la forma de transporte y de distribución de las cargas. El tráfico bilateral hoy tiene una relación 80% de carga que sale desde Argentina y un 20% de carga chilena que entra" Hugo Eurnekian, sobrino del titular de Corporación América.

Estas declaraciones reafirman el papel de corredor bioceánico que tendrá el Ferrocarril Trasandino. Habrá tres proyectos. Tendrá una nueva traza de 23 km, que costaría U$S 3.000 millones. Otro de 43 km y el de 52 km.

Para este proyecto trabajan tres consultoras de ingenierías. GeoConsult (Austria), Geodata (Italia) y Grimaux (Argentina). Además contrataron a las consultoras Esinec y TGI (argentinas)

También se realizan obras para la construcción de un anillo de circunvalación ferroviario y de tal forma unir los puertos del eje San Martín - San Lorenzo - Rosario - General Alvear; como así también la obra Empalme Ugarteche, posibilitará el acceso al Puerto de Buenos Aires de las formaciones del sistema ferroviario de trocha ancha por el acceso Junín, por el que actualmente ingresa el Ferrocarril Belgrano de trocha angosta en Retiro.

Al observar uno puede determinar que esto va en sintonía con lo expuesto más arriba. Son "rutas" para sacar nuestros Recursos Naturales y nada tiene que ver con la Reactivación de los Ferrocarriles Argentinos. Claramente queda al descubierto que lo que pretenden reactivar son algunas Líneas Troncales (y de este a oeste) para ponerlas al servicio de las necesidades de la economía cuando es necesario la Reconstrucción Integral de los Ferrocarriles (que en nuestro país llegaron a tener 47.000 kilómetros de vías) para volver a conexionarlo, para integrarlo, para favorecer las economías regionales, para recuperar los 870 pueblos fantasmas que quedaron cuando el ferrocarril dejó de pasar.

A esta altura cabe preguntarse que va a pasar con todo el resto de los bienes que aún quedan de los Ferrocarriles Argentinos. Bienes de inmenso valor que corresponden a miles de hectáreas en las zonas más ricas de nuestro país y a las estratégicas trazas de ingreso a las principales ciudades, como así también las playas de maniobras. Allí se producirá el gran negocio inmobiliario como ya lo intentaron hacer con 38 hectáreas de terrenos ferroviarios en la ciudad de Mendoza, generando una movilización con corte de calles por parte de la población el 13 de mayo pasado.

En lo referente al transporte de pasajeros, el plan también va en dirección de tener un Ferrocarril para los corredores troncales, que se reactiven, así lo indica el proyecto del tren de media velocidad a Mendoza, los de la zona metropolitana y algunos trenes turísticos entre los que se encuentran los de alta velocidad. Respecto a los de la zona metropolitana que tan malos servicios han prestado a lo largo de estos años, se van a continuar con los mismos concesionarios (Metrovías, Ferrovías, TBA y UGOFE), pero dejaran de ser "Operadores y Contratistas de Obras" y se convertirán en "Gerenciadores" de los servicios". Por esa tarea, cobrarán "honorarios y subsidios" por medio de la OF (Operadora Ferroviaria).

Es en ese sentido que las empresas están implementando la aplicación de las Normas ISO 9000 y 9001 que no son obligatorias, pero que al ser de arancelamiento y posicionamiento de las empresas les permitirá "cobrar" más por sus "servicios" y a su vez ampliar su radio de acción en el negocio ferroviario (por ejemplo EMEPA que participa en el proyecto del tren bala).

A su vez como toda la implementación la están realizando los trabajadores (con planillas en las que ponen nombre y legajo) y no consultoras, por un lado se ahorran dinero y por otro se quedan con toda una información detallada del estado y situación de la infraestructura, materiales, etc. Y con los empleados que realizaron dicho relevamiento, lo cuál pueden utilizar, en caso que sea necesario, para hacerlos responsables en eventuales situaciones de conflicto, también avalados por la ley de Reordenamiento Ferroviaria.

Habrá que ver que actitud toman las empresas con los empleados cuando sean gerenciadoras y, por ejemplo, los ramales sean eléctricos (San Martín, Roca, eventualmente el Belgrano Norte), Coterráneos (Sarmiento) con nueva tecnología, nuevas vías, etc.

También habrá que ver que actitud toman los sindicatos, la burocracia sindical cómplice y el progresimo clasista muy preocupados por el economicismo salarial.

Todo tiene que ver con la entrega del patrimonio nacional. Lo dijimos en reiteradas oportunidades: El Ferrocarril es patrimonio del Pueblo, no de un Gobierno.

FUENTES: Belgrano Norte - El boletín de los trabajadores Ferroviarios. Archivo Mo.Na.Re.FA.

El presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), Marcelo López Arias, adelantó en un reportaje que el pasivo del Ferrocarril Belgrano Cargas será asumido por el Estado. En un reportaje que concedió a El Cronista preciso que ese pasivo es de alrededor de $ 40 millones y que se haría cargo de pagarlo la Secretaria de Transporte o la propia SOF con fondos futuros de ingresos por fletes.

Además, en ese reportaje pinta como nadie la filosofía Re-Estatizadora del Gobierno Nacional, es decir, que serán cerealeros/sojeros como lo denunciamos al inicio de la gestión de Néstor Kirchner, con el agregado hoy, de las corporaciones mineras.

Marcelo López Arias además dice:

- La ley establece un respeto absoluto a los sistemas que están concesionados a operadores privados. Sólo asumiremos la gestión de los ferrocarriles cuyos concesionarios quieren devolverlos al Estado o los de las provincias que lo pidan.

- ¿Cuando largan la gestión real de un ferrocarril?

- El 31 de diciembre empezamos con el Belgrano Cargas. Estamos terminando tareas de inventario y conciliación de cuentas para completar la devolución del tren que esta en manos de una operadora privada de emergencia (conformada por tres privados locales, tres sindicatos y una firma china).

- ¿Hubo alguna intervención del Estado en ese ferrocarril durante esta transición?

- La Secretaria de Transporte esta aportando recursos para reparación mínima tanto en materia de infraestructura como material rodante, y la SOF también viene trabajando en la supervisión de las inversiones que se están haciendo.

- ¿En qué se concreta ese apoyo de la SOF?

- Estamos terminando la rehabilitación del ramal cerealero que va desde Pichanal hasta Joaquín V. González, en Salta, el que se une por el Norte con el puerto del Chaco y de Rosario. Este ramal hace 18 años que no funciona, hemos llegado a sacar árboles de las vías de tanto abandono que había. Esto lo hizo la operadora privada con fondos de la Secretaria y bajo el control de la SOF. También se terminarán a mediados de diciembre las obras para habilitar el acceso al Puerto de Barranqueras (Chaco).

- ¿Qué falta ahora para el traspaso del Belgrano Cargas?

- Estamos viendo el pasivo que deja la empresa y quién se hace cargo. Se podría hacer cargo el Estado o los irá cancelando la SOF con fondos futuros de ingresos por fletes. Son alrededor de $ 40 millones, según el análisis de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), pero estamos viendo si puede aparecer algún otro pasivo para tomar la resolución final sobre su destino. (El Cronista - 19/11/2008)

Confesión de parte, relevo de pruebas. No hay nada más que agregar a esta historia de los Ferrocarriles de Fomento primero, allá a principios del siglo pasado, Ferrocarriles del Estado después y hace 60 años, cuando se nacionalizaron todas las líneas férreas pasó a llamarse Ferrocarril Belgrano, y finalmente, durante la destrucción menemista de los ferrocarriles, Ferrocarril Belgrano Cargas, cuyo concesionario primario fue la Unión Ferroviaria, dado a que lo administre sin licitación como pago por los buenos servicios prestados de José Pedraza y Cía. Luego en tiempos de Néstor Kirchner, sobrevino, al tiempo, la macrinización del F.C. Belgrano Cargas, más tarde alojaron a los camioneros y así con el manoseo y bastardización de este ferrocarril que tiene más de 100 años y que su construcción tenía que ver con la integración y vertebración de las economías regionales.

Termino este trabajo sobre el F.C. Belgrano Cargas, repitiendo uno de los conceptos que refrendábamos como una cuestión de principios liminares allá por 1988 cuando Ricardo Alfonsin de la mano del inteligente Rodolfo Terragno quería tupacamarizar el Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones, tal como se había formado después de su nacionalización.

El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la liberación nacional.

La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, monopólica y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin compartimientos estancos, descentralizada con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión en las cuestiones particulares, y centralizada para definir y coordinar los grandes objetivos nacionales que debe cumplir. Comunicado de la Seccional Organismo Central de Capital Federal de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles - Argentinos - 1988.




El Ferrocarril es una cuestión nacional, en el 60 aniversario de su nacionalización



*Juan Carlos Cena es autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.



*Fuente: Argenpress - Juan Carlos Cena
http://www.argenpress.info/2008/11/la-falsaria-estatizacin-del-fc-belgrano.html







Correo:


*

Algo está pasando en la Estación Catamarca… HAN APARECIDO DUENDES QUE DICEN SER
“Los guardapalabras de la Estación”


Cuando uno entra por la punta del andén de la Estación Catamarca, se observan aún restos de símbolos que recuerdan luchas pasadas, emblemas, palabras utilizadas que andan enancadas en la brisa sobre una florcita de amor seco, algunas con voces que vienen de muy lejos. Todo es cuestión de creer que los duendes andan por ahí, por la galería, la balanza, o anidando en la campana o en la ventanilla de la estafeta o la boletaría, todo en correspondencia con la historia desarrollada en ese valle.
Al entablar conversaciones con veteranos hombres de la Estación, uno percibe que las palabras están ahí, que andan rondando por los recovecos de la Estación, que se han cobijado en los rincones, en los viejos boliches donde la nostalgia convoca a la memoria. Añejos verbos que espían desde los meandros para saltar sobre los hombres memoriosos que los vuelven a utilizar remozándolos en cada memorización. Porfiadas palabras que anidan y se enredan entre los dientes cuando intentan salir a través de la voz de los que aún viven y, que en su porfía ferroviaria y del lugar, siguen empeñados en que nada se pierda, en que todo se sepa, porque en definitiva hay que dejar sentado que por estos lugares siempre se luchó y se vivió, que se sigue luchando y viviendo. Es la reminiscencia que permanece y crece a través de la oralidad, para transformarse en memoria colectiva. Palabras que se corporizan en la transmisión hablada, de boca a boca, una manera de traspasar al otro toda una cultura de resistencia, lucha y vida, que nunca pudo ser detenida ni encerrada, menos desaparecida.
Por eso, hoy, en el andén de la Estación Catamarca se ha convocado a los duendes que guardaron las palabras en mil maneras diferentes.
Emprendedores y tenaces duendes, dirán, seguramente en cada narración con las palabras “aquellas” lo descubierto entre el malezal del olvido. Será, sin duda, otro momento inicial de la memoria, porque cada uno de esos momentos contribuirá a una construcción social. Y cada momento narrado será una derrota al olvido. Cada descubrimiento será un aporte. Hechos, personajes, acciones, aconteceres, vidas cotidianas, todo eso y más nos ayudará a re-elaborar los desacuerdos del presente, ver y entender mejor esta realidad que nos circunda, sino será imposible imaginar un futuro. Abrevar en el pasado que está lleno de enseñanzas, nos mostrará -a pesar de todo-, que la lucha y que la vida vivida no fue vano.
Los memoriosos guardapalabras de la Estación Catamarca estarán contándonos e invitando, en esa convocatoria memoriosa, rechazar el convite de vivir este presente, como un presente perpetuo, sin pasado ni futuro.
‘Despojados de su memoria, los pueblos se opacan, mueren’,

Para los duendes de la Estación Catamarca con todo mi respeto y afecto.


*Juan Carlos Cena. ferrocena@villacrespomibarrio.com.ar




ESTACION DEL VALLE DE CATAMARCA*


Los edificios vacíos nos hablan de algo, de alguien. Los edificios vacíos nos gritan una parte de la historia, solo hay que entrar y escuchar. En 1976 se cerró definitivamente la estación de Catamarca, junto con la Dictadura, llegó el silencio.
Algo está pasando en la Estación Catamarca….

El grupo de teatro comunitario “Los guardapalabras de la Estación” abre las puertas de la Vieja Estación , luego de 32 años de silencio y olvido. El 13 de diciembre a las 20hs, la Estación cuenta su historia !!!!


Los Guardapalabras de la Estación


De este lado de la vìa
Todavía pasa el tren
Para verlo hay que cruzarse
De este lado del andén.


Nuestro tren viene de lejos
Va llegando a la estación
Lo va tirando parejo
El fuego del corazón

Hacen ruido los vagones
Que van cargando la historia
Hace ruido la memoria
Cuando se la pone a andar.

Escuchamos las historias
Que nos cuentan los durmientes
Asomando en los rincones
De la querida estación.

Las palabras que guardamos
Son encuentro y despedida,
Son esperanza y son lucha
De un pueblo trabajador.

La estación tiene su historia
Olvidada en algún riel
Somos los Guardapalabras
La contamos para usted.



-Agrego: Por nuestra boca (Los Guardapalabras) hablaran los espíritus. JC Cena


*Envien palabras guardadas a Ana Radusky anaradusky@yahoo.com.ar






*


Queridas amigas, apreciados amigos:


El domingo 7 de diciembre del 2008 presentaremos en la Radiofabrik Salzburg (107.5 FM), entre las 19:06 y las 20:00 horas (hora de Austria!), en nuestro programa bilingüe Poesía y Música Latinoamericana, música del compositor mexicano Ignacio Moreno Nava. Las poesías que leeremos pertenecen a Cristina Villanueva (Argentina) y la música de fondo será de Wayanay (Andes). ¡Les
deseamos una feliz audición!


ATENCIÓN: El programa Poesía y Música Latinoamericana se puede escuchar online en el sitio www.radiofabrik.at (Link MP3 Live-Stream. Se requiere el programa Winamp, el cual se puede bajar gratis de internet)!!!! Tengan por favor en cuenta la diferencia horaria con Austria!!!!


REPETICIÓN: La audición del programa Poesía y Música Latinoamericana se repite todos los jueves entre las 10:06 y las 11:00 horas (de Austria!), en la Radiofabrik de Salzburgo!

Cordial saludo!

YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com
Schießstattstr. 37 A-5020 Salzburg
AUSTRIA
Tel. + Fax: 0043 662 825067



Convocatoria*


El trilingüe Magazín Cultural Latinoamericano XICóATL "Estrella Errante" (impreso y digital), que desde hace 17 años se edita en Salzburgo, Austria, convoca a ensayistas, narradores y poetas a colaborar con el trabajo de difusión cultural que llevamos a cabo.

Las colaboraciones deben tener una extensión máxima 4 páginas para ensayo y cuento. Para poesía se ruega enviar una selección de poemas de un máximo de 10 páginas. Los escritos deben acompañarse de un breve curriculum vitae (que contenga la dirección postal) y una foto digital del escritor a la dirección euroyage@utanet.at
Los textos seleccionados serán traducidos al alemán y publicados de manera digital e impresa.

Más informaciones sobre nuestra labor cultural sin ánimo de lucro en Europa encontrarán en nuestra página de internet www.euroyage.com
Cordial saludo,



*Dr. Luis Alfredo Duarte-Herrera
Director de YAGE, Verein für lat. Kunst, Wissenschaft und Kultur.
www.euroyage.com

Schiessstattstr. 37 A-5020 Salzburg AUSTRIA
Tel: ++43 662 825067


InventivaSocial
"Un invento argentino que se utiliza para escribir"
Plaza virtual de escritura

Para compartir escritos dirigirse a : inventivasocial(arroba)yahoo.com.ar
-por favor enviar en texto sin formato dentro del cuerpo del mail-
Editor responsable: Lic. Eduardo Francisco Coiro.

Blog: http://inventivasocial.blogspot.com/

Edición Mensual de Inventiva.
Para recibir mes a mes esta edición gratuita como boletín despachado por Yahoo, enviar un correo en blanco a: inventivaedicionmensual-subscribe@gruposyahoo.com.ar

INVENTREN
Un viaje por vías y estaciones abandonadas de Argentina.
Para viajar gratuitamente enviar un mail en blanco a: inventren-subscribe@gruposyahoo.com.ar

Para visitar:
www.walkala.priv.at
http://incoiroencias.blogspot.com
http://www.metroflog.com/Lunanoconquistada
http://urbamanias.blogspot.com/
http://remontandosoles.blogspot.com/
http://zonamutante.blogspot.com/
http://www.metroflog.com/Exducere

Inventiva Social publica colaboraciones bajo un principio de intercambio: la libertad de escribir y leer a cambio de la libertad de publicar o no cada escrito. los escritos recibidos no tienen fecha cierta de publicación, y se editan bajo ejes temáticos creados por el editor.
Las opiniones firmadas son responsabilidad de los autores y su publicación en Inventiva Social no implica refrendar dichos, datos ni juicios de valor emitidos.
La protección de los derechos de autor, o resguardo del copyrigt de cada obra queda a cargo de cada autor. Inventiva solo recopila y edita para su difusión las colaboraciones literarias que cada autor desea compartir.
Inventiva Social no puede asegurar la originalidad ni autoria de obras recibidas.

Respuesta a preguntas frecuentes

Que es Inventiva Social ?
Una publicación virtual editada con cooperación de escritores y lectores.

Cuales son sus contenidos ?
Inventiva Social relaciona en ediciones cotidianas contenidos literarios y noticias que se publican en los medios de comunicación.

Cuales son los ejes de la propuesta?
Proponer el intercambio sensible desde la literatura.
Sostener la difusión de ideas para pensar sin manipulación.

Es gratuito publicar ?
En inventiva social no se cobra ni se paga por escribir. La publicación de cada escrito es un intercambio de libertades entre el escritor y el editor, cada escritor envia los trabajos que desea compartir sin limitaciones de estilo ni formato.

Cómo se sostiene la actividad de Inventiva Social ?
Sus socios lectores remuneran con el pago de una cuota anual el tiempo de trabajo del editor.

Cómo ayudar a la tarea de Inventiva Social?
Difundiendo boca a boca (o mail a mail ) este espacio de cooperación y sus propuestas de escritura.